Automaatkäigukasti pöördemomendi muundur libiseb: miks pöördemomendi muundur libiseb

Nagu teate, on valdav enamus niinimetatud "klassikalistest" hüdromehaanilistest automaatkäigukastidest väga töökindlad ja pika kasutuseaga (vastavalt mitmetele automaatkäigukasti töö- ja hooldusreeglitele). Automaatkäigukasti pöördemomendi muundur ehk sõõrik, mis on selle seadme lahutamatu osa ja mida sageli peetakse automaatkäigukastiks endaks, võib aga üles öelda palju varem kui automaatkäigukast ise.

Praktikas, kui me räägime paljudest kaasaegsetest masinatest, võib automaatkäigukast sõita 200-250 tuhat km. ja rohkemgi, samas kui gaasiturbiinmootor vajab remonti või väljavahetamist juba 120-150 tuhande km võrra. Samal ajal on oluline pöörata tähelepanu märkidele, mis näitavad, et automaatkäigukasti pöördemomendi muunduriga on probleeme. Vastasel juhul võib "sõõrik" kasti keelata, mis raskendab oluliselt remonti ja suurendab kulusid.

Sageli on üheks oluliseks sümptomiks, mis viitab gaasiturbiinmootori talitlushäirele, pöördemomendi muunduri libisemine. Selles artiklis räägime sellest, miks pöördemomendi muundur libiseb, mis see on ja kuidas automaatkäigukasti diagnostika ajal aru saada, mida pöördemomendi muundur libiseb.

Artikli sisu

• Pöördemomendi muunduri libisemine: miks see juhtub ja peamised sümptomid
• Pöördemomendi muunduri tõrkeotsing ja remont
• Mis on tulemus

Pöördemomendi muunduri libisemine: miks see juhtub ja peamised sümptomid

Niisiis on pöördemomendi muundur või automaatkäigukasti vedeliku sidur automaatkäigukasti sidur. Samas on see seade väga erinev tavapärasest mehaanilisest sidurist, mis paigaldatakse manuaalkäigukastidele ja suurele hulgale ühe siduriga robotkäigukastidele.

Selguse huvides on pöördemomendi muunduri tööpõhimõte selline, et pöördemomendi muunduri korpus kinnitatakse spetsiaalse adapterplaadi kaudu mootori hooratta külge. Kere pöörlemine toimub koos hoorattaga. Muide, gaasiturbiinmootor ise on suletud, automaatkäigukasti “sõõriku” korpuse sees on ATF-i käigukasti vedelik.

Niisiis, hooratas keerutab spetsiaalset pumbaratast, mis asub pöördemomendi muunduri sees. Selle tulemusena läbib õli pöördemomendi muunduri reaktorit, seejärel siseneb turbiini (turbiinirattasse), pannes selle pöörlema. Turbiin kannab energiat automaatkäigukasti sisendvõllile. Nagu näete, mängib pöördemomendi muundur mootori ja käigukasti vahel siduri rolli, kuid jäik ühendus puudub, kuna energia kandub üle õli.

See lahendus võimaldab mitte ainult üle kanda, vaid ka täiendavalt teisendada mootori pöördemomenti, mis võimaldab optimeerida pingutust, saavutada automaatkäigukasti pehme käiguvahetus, vähendada vibratsiooni, löökkoormust jne. Ka tänapäevastes gaasiturbiinmootorites kasutatakse aktiivselt pöördemomendi muunduri blokeerimist.

Gaasiturbiinmootori blokeerimine on vajalik, et minimeerida kadusid, mis paratamatult tekivad jäiga ühenduse puudumisest ja pöördemomendi ülekandmisest läbi pöördemomendi muunduri sees oleva vedeliku. Samuti toob efektiivsuse languse kaasa asjaolu, et töövedelik (ATF-õli) on väga kuum. Ühesõnaga, teatud režiimides käivitub gaasiturbiinmootori sees mehaaniline blokeering, mis oma põhimõttelt meenutab mehaanilist sidurit.

Donut-lukustus võimaldab pöördemomenti edastada otse mootorist, mitte läbi vedeliku, mille tulemuseks on suurem tõhusus, parem kütusesäästlikkus, kiirem sõiduki kiirendus jne.

• Nagu näete, on selle elemendi seade üsna keeruline ja gaasiturbiinmootor töötab ka koormustel. On üsna ilmne, et sageli tuleb ette rikkeid ja enneaegset kulumist. Sageli näevad esimesed pöördemomendi muunduri rikke märgid välja nii, et auto kaotab dünaamika, reageerib gaasipedaali vajutamisele halvemini, kütusekulu suureneb jne.

Varajane märk gaasiturbiinmootori probleemidest, kui mootori pöördeid tõstetakse sõidu ajal veidi, st kui tavaliselt on see kolmandal käigul ja kiirusel 60 km/h, oli tasapinnal sõites 2500 või 3000 p/min maanteel, siis tuli 3500 või rohkem, kui sõita täpselt samadel tingimustel sama kiirusega (kolmas käik, tasane tee, ilma lisakoormuseta jne).

Samuti võib esialgsete märkide hulgas eristada pöördemomendi muunduri libisemist (pöördemomendi muunduri libisemist). Kui pöördemomendi muundur libiseb või libiseb, väljendub see nii, et näiteks konkreetse käiguga sõites ja selles kiirendades ei tõuse mootori pöörded sujuvalt, vaid tõusevad järsult (hüppab 500-600 p/min ja eespool).

• Tõsisemad sümptomid on see, et kombinatsioonis ülalkirjeldatud sümptomitega, kui lülitate D- või R-režiimi sisse, ilmub kasti piirkonda sumin või ulgumine ning müra kaob režiimis N või P ning suureneb koos mootori pöörlemiskiiruse tõus auto liikumise ajal. Samuti võib juht märgata, et käigukast vahetab “kõvasti” käike, lööki on märgata, tekib vibratsioon, mootori pöörlemiskiirus kõigub sõidu ajal tugevalt jne. 

Kui näiteks automaatkäigukastiga auto hakkas halvasti kiirendama, dünaamika kadus ja käigukast oli lärmakas, on sagedaseks põhjuseks gaasiturbiinmootori sees oleva reaktori ülejooksusiduri rike. Samuti peate tähelepanu pöörama sümptomile, kui auto ei sõida, kui lülitate R või D sisse ja juht vajutab gaasi ja mootori pöörlemiskiirus suureneb selgelt, kuid mootor pöörleb veidi "kõvemini" kui vajutades gaas neutraalkäigul N.

Sel juhul on suur tõenäosus, et pöördemomendi muunduri turbiini kihid on ära lõigatud. Kui mootor seiskub, kui lülitate automaatkäigukasti D sisse või mootori pöörlemiskiirus langeb või hüppab, võib probleem olla tingitud pöördemomendi muunduri lukustumisest. See rike paljudel autodel diagnoositakse skanneri ühendamise teel.

Kui tuvastatakse tõrge, näiteks "pöördemomendi muunduri sidur, pöördemomendi ülekanne puudub", näitab see, et pöördemomendi muundur libiseb. Põhjused võivad olla erinevad, kuigi sageli on süüdi gaasiturbiinmootorit blokeeriv klapp (solenoid), mis "kinni jääb" või ei tööta täielikult. Igal juhul viib selline rike selleni, et blokeerimine ei tööta, pöördemomenti ei edastata otse, gaasiturbiinmootoris on kaod, kiirenduse dünaamika langeb jne. 

Pöördemomendi muunduri tõrkeotsing ja remont

"Sõõriku" purunemismärkide ilmnemisel ei tohiks kohe kiirustada gaasiturbiinmootorit uue või lepingulise pöördemomendi muunduri vastu vahetama. Arvestades selle seadme kõrget hinda, on optimaalne teha vahesein. Ehk siis peab teadma, kus pöördemomendi muundureid garantiiga remonditakse, kui ka müüa üksikuid detaile (näiteks pöördemomendi muunduri kate, õlitihendid ja muud komponendid).

Samuti ei ole ilma korraliku kogemuseta soovitatav proovida oma kätega pöördemomendi muundurit masinale eemaldada või paigaldada. Toiming ei ole väga keeruline, kuid mitmed vead eemaldamisel ja kokkupanemisel võivad põhjustada mitte ainult gaasiturbiinmootori, vaid ka automaatkäigukasti või isegi sisepõlemismootori rikkeid. Kõige parem on kõik tööd põhjalikult teha automaatkäigukasti remondile spetsialiseerunud teeninduses.

Samal ajal on oluline mõista, et paljudes teenustes toimub ainult pöördemomendi muunduri eemaldamine ja sellele järgnev paigaldamine ning remondiks viiakse "sõõrik" teise kohta. See tähendab, et kui pöördute otse pöördemomendi muundureid võtmed kätte remondiga tegelevasse teenindusse, võite sageli säästa kuni 15-25% remondi kogumaksumusest.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, mis on pöördemomendi muunduri lukustamine ja kuidas see toimib. Sellest artiklist saate teada, kuidas automaatkäigukasti "sõõrik" blokeeritakse ja miks on vaja käigukasti pöördemomendi muunduri lukku.

Samuti ärge ostke madala hinnaga uut pöördemomendi muundurit. Võrdluseks, kõige lihtsamate automaatkäigukastide uus seade maksab vähemalt 900-1000 USD. Kui väidetavalt uus "sõõriku" automaatkäigukast palju odavamalt anda, müüakse uue sildi all nn refurbished kasutatud pöördemomendi muundurit, mis enne müüki lihtsalt värske värviga üle värvitakse.

• Pöördemomendi muunduri remont ise on keeruline protsess, mille käigus lõigatakse esmalt läbi gaasiturbiinmootori tihendatud korpus, misjärel pestakse sisemised osad ja teostatakse tõrkeotsing. Seejärel asendatakse kulunud ja kahjustatud elemendid uutega, taastatakse pöördemomendi muunduri blokeerivad vooderdised, vahetatakse tihendid, tihendusrõngad jne.

Kui algselt oli probleemiks pöördemomendi muunduri leke, siis sel juhul keevitatakse viga või “valatakse” sisemused uude korpusesse. Ühel või teisel viisil on tiheduse täielikuks taastamiseks oluline kõik lõiked ja defektid korralikult keevitada.

Samal ajal ei piisa lihtsalt kere keevitamisest, kuna pöördemomendi muundur tuleb enne autole paigaldamist hoolikalt tasakaalustada, et vältida peksmist.

Mis on tulemus

Ülaltoodud teavet arvestades saab selgeks, et "sõõrik" automaatkäigukast (pöördemomendi muundur) on seda tüüpi käigukasti seadme kõige olulisem element. See seade mitte ainult ei ühenda mootorit ja kasti nagu sidur, vaid on ka pöördemomendi muundur.

Veelgi enam, tänapäevastel gaasiturbiinmootoritel on elektrooniliselt juhitav lukustussüsteem, mis raskendab oluliselt ka pöördemomendi muunduri üldist konstruktsiooni. Ühel või teisel viisil on vaja mõista, et kõik gaasiturbiinmootoriga seotud probleemid vähendavad oluliselt automaatkäigukasti enda ressurssi. “Sõõriku” mustus ja praht satuvad õli sisse, pöördemomendi muunduri libisemine ja libisemine põhjustavad automaatkäigukasti lööke, ATF-õli kuumeneb üle, kui lukk ei tööta jne.

Samas on optimaalne lahendus õigeaegne diagnostika, mille järel remonditakse automaatkäigukasti pöördemomendi muundur, mis võimaldab täielikult taastada seadme jõudluse hinnaga kuni 30-35% uue kogumaksumusest. gaasiturbiin mootor.

Samuti soovitame lugeda eraldi artiklit selle kohta, millised pöördemomendi muunduri probleemid on kõige levinumad. Sellest artiklist saate teada levinumate automaatkäigukasti "sõõriku" probleemide ja nende lahendamise kohta.

Reeglina on pöördemomendi muunduril pärast kvaliteetset remonti uuega võrreldes umbes 60-70% ressurssi. Kõige tähtsam on see, et kõik tööd peavad tegema kogenud spetsialistid, kellel on vajalik spetsialiseeritud varustus ja kes annavad pikendatud garantii.