Automaatkäigukast: “sõõrik” automaatkäigukast, otstarve, rikked ja remont

Alustame sellest, et automaatkäigukast on keeruline mehhanism, mille põhiülesanne on kõige sujuvam ja õigeaegsem käiguvahetus automaatrežiimis (ilma juhi osaluseta).

Kuigi tänapäeval on mitut tüüpi automaatkäigukastid, on hüdromehaaniline automaat ja CVT jätkuvalt automaatkäigukasti kõige levinumad ja nõutumad versioonid.

Samas on selliste automaatkäigukastide seade väga erinev tavapärasest "mehaanikast" ja robotkäigukastidest. Pealegi on sidur rakendatud ka eraldi mehhanismi abil, mida sageli peetakse automaatkäigukastiga üheks.

See pärineb niinimetatud "sõõriku" automaatkastist. Järgmisena käsitleme automaatkastis olevat "sõõrikut", mis see on, milliseid funktsioone see element täidab, samuti millised rikked ilmnevad ja kuidas remonti tehakse.

Artikli sisu

• "Sõõrik" kasti masinas: mis see on
• Märgid probleemidest automaatkäigukasti pöördemomendi muunduriga
• Pöördemomendi muunduri sagedased rikked ja remont
• Pöördemomendi muundurite vahetus või remont
• Mis on tulemus

"Sõõrik" kasti masinas: mis see on

Nii et igapäevaelus on kombeks pöördemomendi muundurit nimetada "sõõrikuks". See seade sai oma nime oma kuju tõttu. Reeglina paigaldatakse gaasiturbiinmootor koos "klassikaliste" hüdromehaaniliste automaatkäigukastide ja CVT variaatoritega. Mõnikord on see element seotud ka eelvalikukastidega.

Selguse huvides on pöördemomendi muundur tegelikult automaatkäigukasti sidur. Selle peamine ülesanne on pöördemomendi teisendamine ja ülekandmine mootorist kasti. Samal ajal puuduvad seadmes sidurikettad (sarnaselt manuaalkäigukastiga), mis suhtlevad üksteisega sulgudes ja otsekontaktis.

Lihtsamalt öeldes töötab "sõõriku" automaatkäigukast nagu hüdrauliline käigukast. GDT (fluid coupling) vähendab kiirust, suurendab pöördemomenti transformatsioonisuhtega kuni 2,4. Sel juhul kantakse energia üle ATF-i käigukastivedeliku (automaatkäigukastiõli) voolu kaudu. Tulemuseks on pehme käiguvahetus, põrutuskoormus puudub.

Lühidalt öeldes on mootori väntvõll ühendatud pumba rattaga. See gaasiturbiini sees olev ratas kiirendab käigukastiõli, misjärel see suunatakse ümber turbiini rattale. Turbiiniratas on ühendatud automaatkäigukastiga. Õli keerutab turbiini ratast, misjärel see suunatakse tagasi pumba rattale.

Samuti satub vedelik juhtratas-reaktori labadele. See ratas kiirendab vedeliku voolu ja suunab selle ümber pöörlemissuunas. Selle tulemusena kiirendatakse vedeliku voolu, kuni pumba ja turbiini rataste pöörlemiskiirus on ühtlustunud.

Sel hetkel hakkab pöördemomendi muundur töötama vedeliku sidumisrežiimis, kui pöördemomenti enam ei muunda, pöörleb reaktori ratas vabalt, ilma et see mõjutaks vedeliku voolu.

Mida suurem on erinevus pumba ja turbiini rataste pöörlemiskiirustes, seda suurem on ATF-i vedeliku voolu kiirendus. Negatiivne külg on aga kõrge kuumus. Kütmisest "sõõriku" efektiivsus langeb. Kui rataste pöörlemiskiirus on ühtlustunud, ei ole enam tungivat vajadust pöördemomendi ülekandmiseks läbi vedeliku (arvestades kadusid).

Sel põhjusel said gaasiturbiinmootorid hõõrdsiduri elemendid, see tähendab, et pöördemomendi ülekandmine põhineb hõõrdumisel. Seda režiimi nimetatakse pöördemomendi muunduri lukustamiseks, kui sisend- ja väljundvõllid on ühendatud, see tähendab, et pöördemoment edastatakse otse.

Algstaadiumis toimis blokeerimine automaatselt (operatsioonini viis töövedeliku rõhk). Tulevikus said automaatkäigukastid elektroonilise juhtimise ja gaasiturbiini blokeerimise eest hakkas vastutama eraldi klapp.

Igal juhul oli peamiseks väljakutseks otsus ühendada võllid otse, välistades pöördemomendi edastamise õli kaudu. Mõnevõrra on muutunud ka luku hõõrdkatete funktsioonid. Sarnaselt manuaalkäigukasti siduriga lukustuvad automaatkäigukastiga autot kiirendades ka gaasiturbiinmootori sidurid veidi, kergelt libisevad, samas kandub moment käigukasti tõhusamalt, ilma oluliste kadudeta.

Samal ajal toimub pöördemomendi muunduri lukustamine kaasaegsetes automaatkäigukastides võimalikult varakult, et suurendada efektiivsust. Selgub, et "sõõrik" ühendab tänapäeval tõhusalt hüdraulilise käigukasti ja tavapärase mehaanilise siduri funktsioonid.

Nagu esmapilgul võib tunduda, on lahendus optimaalne. Siiski on üsna ilmne, et ATF-vedeliku kõrge kuumenemine pole kuhugi kadunud (eriti võimsate sisepõlemismootoritega ühendamisel) ning hõõrdumist (hõõrumist) blokeerivate elementide olemasolu konstruktsioonis viitab nende kulumisele.

Just sel põhjusel on väga töökindel hüdroagregaat tegelikult suure pinge all, kulub kiiresti ja võib teatud tingimustel ka ebaõnnestuda.

Teisisõnu, pöördemomendi muunduris võivad tekkida enneaegsed ja ootamatud rikked. Eksperdid peavad "sõõrikut" ka ilma põhjuseta automaatkäigukasti nõrgaks lüliks.

Märgid probleemidest automaatkäigukasti pöördemomendi muunduriga

Reeglina viitab gaasiturbiinmootori probleemidele õli seisukord automaatkäigukastis. Määrdeaine seisukorda on soovitatav kontrollida vähemalt kord kuus. Sageli võimaldab see õigeaegselt tuvastada automaatkäigukasti või pöördemomendi muunduri probleemid ja alustada nende parandamist.

• Kui ATF-i värvus muutub pärast vahetamist kiiresti (esialgu selge õli muutub häguseks, tumeneb ja muutub läbipaistmatuks), on see sageli märk hõõrdkatetega seotud probleemidest.
• Samuti viitavad GDT tõrgetele märgid, kui auto tõmbab halvemini, kiirenduse dünaamika on kadunud, kütusekulu on suurenenud, vaikse liikumise või mootoriga pidurdusrežiimis on märgatavad tõmblused, vibratsioon, aeglustamisel on kuulda ulgumist, auto läks käima. ülesmäge alustades tagasi veerema.

Ühel või teisel viisil on ülaltoodud märgid ja sümptomid "sõõriku" kontrollimise aluseks. Sageli võetakse õigeaegseid meetmeid, et vältida nii gaasiturbiinmootori kui ka automaatkäigukasti enda tõsiseid kahjustusi.

Pöördemomendi muunduri sagedased rikked ja remont

Esiteks on gaasiturbiinmootori levinud probleem selle “sisemuse” ja ATP-õli saastumine juba tuntud hõõrdkatete kulumisproduktidega.

Sellele tuleb lisada, et kuum vedelik (kuumutamine võib olla üle 100 kraadi Celsiuse järgi), mis on segatud abrasiivsete osakestega, ringleb läbi süsteemi, mis sõna otseses mõttes "sööb ära" ratta labadel oleva metalli ja muud "sõõriku" sees olevad elemendid. .

Isegi kõrge kuumutamine toob kaasa asjaolu, et õlitihendid, tihendid, tihendid ja muud elemendid ebaõnnestuvad kiiresti. Kõrge temperatuur kahjustab laagreid ja gaasiturbiinmootori rattad võivad puruneda.

Samuti satub gaasiturbiinmootori hõõrdkatte peen abrasiivne tolm koos õliga automaatkäigukasti endasse, kahjustades klapi korpuse kanaleid, saastades klappe (solenoide), halvendades ATF-õli jahtumist jne.

Selgub, et just pöördemomendi muundur saastab tugevalt käigukastiõli, kahjustades tööd ja kahjustades automaatkäigukasti osi. Arvestades, et hõõrdkatted liimitakse sageli pindadele, ei satu nende kulumisel õli sisse mitte ainult abrasiivset ainet, vaid ka liimi, mis kiirendab veelgi käigukastiõli saastumise protsessi automaatkäigukastis.

Pole raske arvata, et kui pöördemomendi muundur on töötanud umbes 150-200 tuhat km, tuleb see täielikult muuta või pöördemomendi muundur remontida. Arvestades asjaolu, et uue gaasiturbiinmootori hind on üsna kõrge (mõnikord võrreldav automaatkäigukasti enda maksumusega), on automaatkäigukasti sõõriku parandamine arusaadavatel põhjustel palju eelistatum. 

Kui "sõõrikut" ei parandata ega vahetata, läheb automaatkäigukast varsti üles. Erandiks võib pidada vaid vanu automaatkäigukaste, kus gaasiturbiinmootori blokeering kas puudus või töötati harva kõrgetel käikudel. Sellistel kastidel on võrreldes tänapäevaste analoogidega nii pikem ressurss kui ka pikem õlivahetusintervall.

Kui arvestada pöördemomendi muunduri probleeme ja rikkeid tavalise näite abil, siis ühelt poolt püüavad tootjad muuta auto dünaamiliseks ja ökonoomseks. Selleks blokeeritakse pöördemomendi muundur kõigis käikudes ja blokeerimine vallandub alati (blokeeringu aste, täielik või osaline, sõltub kiirenduse ja koormuste intensiivsusest, seda juhib elektroonika).

Lukupadjad kuluvad aga väga kiiresti. Selle tulemusena on õli tugevasti saastunud, kahjustades järk-järgult automaatkäigukasti. Sageli moodsate automaatide puhul, mille läbisõit on veidi üle 100 tuhande km. sujuv blokeerimine kaob, selle asemel tõmbub automaatikaga auto kiirendusel, automaatkäigukasti tõmblused, libisemised jne.

Ainus viis automaatkäigukasti ressurssi suurendada on automaatkäigukasti õli ja filtrite õigeaegne vahetamine, samuti õrn töötamine minimaalsete koormustega (ilma äkiliste käivitusteta, libisemiseta poris, jääl või lumel, haagise vedamine , jne.).

Samas lisame, et isegi regulaarne õlivahetus ei võimalda mõnel juhul suurendada tänapäevaste gaasiturbiinmootorite ressurssi rohkem kui 200 tuhande km-ni. Selle töö käigus on hõõrdkatted tavaliselt juba tugevalt kulunud, muutudes abrasiivi ja prahi allikaks.

Pole üllatav, et sellise gaasiturbiiniga automaatkäigukast lööb, lükkab, lülitub löökidega ja kulub palju. Probleemi saab lahendada ainult gaasiturbiinmootori õigeaegse remondi või väljavahetamisega, enne kui esimesed märgid probleemidest ilmnevad juba automaatkäigukastis endas.

Pöördemomendi muundurite vahetus või remont

Mis puutub asendamisse, siis automaatkäigukasti kaasaegsete versioonide uus "sõõrik" on kallis. Kui lisada sellele karbi eemaldamise ja muude teenuste maksumus, saame muljetavaldava summa. Kui me räägime lepingulistest varuosadest, siis sellisel juhul ei tohiks te kiirustada kasutatud pöördemomendi muunduri ostmisega. Põhjus on selles, et selline gaasiturbiinmootor võib olla tugevalt kulunud, st vahetus ei pruugi probleemi lahendada.

Pöördemomendi muunduri remondi korral võib see teenus oluliselt säästa raha. Samal ajal on operatsioon keeruline ja seda saab kvalitatiivselt teostada ainult spetsialiseeritud töökodades, millel on selliste tööde tegemise kogemus, kvalifitseeritud käsitööliste personal ja professionaalne spetsialiseeritud varustus.

Kõigepealt tuleb sõõrik lõigata, pesta, veaotsingut teha, kõik tihendid ja tihendid vahetada, hõõrdkatted, hüdrosilindrid ja muud katkised või kulunud elemendid välja vahetada. Seejärel tuleb gaasiturbiinmootor kokku panna ja uuesti pruulida ning nii, et seade läheks võimalikult tihedaks. 

Samuti soovitame lugeda artiklit kõige levinumate automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri probleemide kohta. Sellest artiklist saate teada gaasiturbiinmootorite peamistest probleemidest ja nende lahendamisest.

Samal ajal on oluline usaldada selline töö eranditult professionaalidele, kuna pöördemomendi muundur on samaaegselt ülitäpne hüdrauliline ja mehaaniline seade, mis töötab rasketes tingimustes (kiirus, küte, koormused).

Kõik rikkumised ja vead (tasakaalustamatus, võlli joondamine), kahjustused võivad põhjustada kohese rikke nii gaasiturbiinmootoris endas kui ka automaatkäigukastis ja isegi auto sisepõlemismootoris.

Mis on tulemus

Nagu näete, on automaatkäigukasti "sõõrik" automaatkäigukasti sidur, samas kui see kaasaegse disainiga seade ühendab mehaanilise siduri ja hüdraulika elemente.

Soovitame lugeda ka artiklit masina kasti loputamise kohta. Sellest artiklist saate teada, kuidas automaatkäigukasti õli vahetamisel loputada, millal selline protseduur on vajalik ja milliseid tulemusi tuleks pärast selle manipuleerimise tegemist oodata.

Just tänu gaasiturbiinmootorile on võimalik madalal kiirusel käike vahetades tagada sujuv liikumine ja pehmus, samuti vähendada kadusid ja tõsta automaatkäigukastide efektiivsust.

Samal ajal võivad disainiomadused ja koormused põhjustada selle kalli ja keeruka detaili kiire rikke. Automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri tööea maksimeerimiseks on vaja loobuda agressiivsest sõitmisest suurtel kiirustel, aktiivsest kiirendusest ja libisemisest.

Samuti on oluline regulaarselt vahetada automaatkäigukasti õli, jälgida pidevalt ATF-i vedeliku taset ja seisukorda, regulaarselt vahetada automaatkäigukasti õli ja filtreid ning vältida ka automaatkäigukasti ülekuumenemist.