Kuidas pöördemomendi muundur blokeeritakse: millised rikked on seotud gaasiturbiinmootori blokeerimisega

Nagu teate, puudub automaatkäigukasti ja CVT-variaatorite seadmes, aga ka aeg-ajalt ja mõnel eelselektiivsel manuaalkäigukastiga robotil tavaline “mehaaniline” sidur. Sel juhul teostab mootori ja käigukasti vaheline ühendus, samuti pöördemomendi ülekandmine mootorilt käigukastile eraldi seade, mida nimetatakse automaatkäigukasti pöördemomendi muunduriks (sõõrik, vedeliku sidur).

Veelgi enam, gaasiturbiinmootor mitte ainult ei edasta, vaid ka muundab pöördemomenti, võimaldades automaatkäigukastiga autol tõhusalt kiirendada, sujuvalt startida ja madalal kiirusel edasi liikuda jne. Samal ajal peetakse paljusid automaatkäigukaste vähem tõhusaks (tõhususe vähenemine) ja ökonoomsemaks just seadme pöördemomendi muunduri olemasolu tõttu.

Sel põhjusel suurendasid insenerid kütusekulu vähendamiseks ja efektiivsuse suurendamiseks automaatkäigukasti arendamise eri etappides kasti enda käikude arvu (kõigepealt 3-lt 4-le, seejärel 5-le ja seejärel 8-le või 8-le). rohkem) ja varustatud ka pöördemomendi muunduri lukuga.

Järgmisena käsitleme GDT seadet, mis on pöördemomendi muunduri lukustus ja kuidas see töötab, miks on vaja automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri sundlukustamist ja mida teha, kui automaatkäigukasti pöördemomendi muundur ei lukustu ja milline sõit ilma pöördemomendi muunduri lukustamine on täis.

Artikli sisu

• GDT seadme ja pöördemomendi muunduri lukk
• Hüdrotransformaatori talitlushäired ja selle blokeerimine
• Mis on täis sõitmist ilma pöördemomendi muunduri lukustuseta
• Summeerida

GDT seadme ja pöördemomendi muunduri lukk

Niisiis, automaatkäigukasti “sõõrik” (nimi igapäevaelus tuli selle seadme kuju järgi) on hüdroseade. Näib, et selles pole midagi erilist murda, kuid see arvamus on ekslik. Esiteks on pika ressursiga "hävimatute" mootorite ja käigukastide ajastu ammu läbi saanud.

Samuti on kaasaegsete automaatkäigukastide pöördemomendi muundur erinevalt 90ndate legendaarsetest seadmetest keerukama konstruktsiooniga. Veelgi enam, eksperdid omistavad selle elemendi üha sagedamini piiratud kasutuseaga (mitte rohkem kui 100–150 tuhat km) "tarvikutele". Pärast seda tuleb gaasiturbiinmootor remontida või välja vahetada (nagu robotite sidur või manuaalkäigukast).

Vastasel juhul tõmbab “sõõrik” kogu kasti endaga kaasa, see tähendab, et remontida ei pea mitte ainult gaasiturbiinmootori kujul olev sidur, vaid ka automaatkäigukast ise. Selgitame välja. Et see oleks selge, alustame automaatkäigukasti "sõõriku" seadmest.

• Pöördemomendi muunduri põhiülesanne on pöördemomendi teisendamine. Tegelikult töötab gaasiturbiinmootor hüdraulilise käigukastina, millel on võime vähendada kiirust ja suurendada pöördemomenti ning teisendusaste ulatub 2,4-ni.

Läheme kaugemale. Kui tavalises siduris kantakse pöördemoment üle üksteisele “sulguvate” ketaste kaudu, siis gaasiturbiinmootoris edastatakse energiat ATF-i käigukastiõli kaudu, mis valatakse automaatkäigukasti. Lihtsamalt öeldes on gaasiturbiinmootori sisse paigaldatud kaks ratast – pumpamine ja turbiin.

Mootori väntvõll on ühendatud pumba rattaga. See ratas suunab vedelikuvood turbiinirattale, mis omakorda on ühendatud käigukasti võlliga. Pumba ratta toidetav ATF pöörab turbiini ratast ja naaseb seejärel tagasi pumba rattale.

Sel juhul langeb vedelik enne tagasisaatmist ka spetsiaalse juhtlaba labadele, mis on valmistatud reaktoriratta kujul. Ratasreaktor kiirendab vedeliku voolu, suunates selle pöörlemissuunas.

Selle tulemusena kiirendatakse vedeliku voolu, kuni pumba ratta pöörlemiskiirus on võrdne turbiini ratta pöörlemiskiirusega. Niipea kui kiirused ühtlustuvad, lülitub "sõõrik" vedeliku sidumisrežiimile. Selles režiimis pöördemomendi muundamist ei toimu, reaktori ratas pöörleb vabalt, ilma et see mõjutaks mingil viisil vedeliku voolu.

Samuti, mida suurem on erinevus turbiini ja pumba rataste pöörlemiskiiruste vahel, seda rohkem vedeliku vool kiireneb. Samuti kuumeneb kiirenduse ajal paratamatult ATF-õli. Loomulikult väheneb pöördemomendi muunduri efektiivsus, kuna osa kasulikust energiast kulub küttele.

Kui pumba ja turbiini rataste pöörlemiskiirus on võrdsustatud, on irratsionaalne pöördemomendi edastamine läbi õli ja kadudega. Just sel põhjusel hakati pöördemomendi muunduritesse integreerima lihtsa hõõrdsiduri (tegevus põhineb hõõrdumisel) elemente.

Seda lahendust nimetatakse pöördemomendi muunduri lukustamiseks. "Sõõriku" lukk võimaldab teil sisend- ja väljundvõlli otse ühendada, et edastada pöördemomenti otse, st ilma kadudeta. Samas vanadel automaatkastidel oli selline gaasiturbiinmootor, kus pöördemomendi muunduri lukustus töötas automaatselt.

Operatsioon oli tingitud ATP vedeliku rõhust. Samal ajal blokeeriti sellistel automaatkäigukastidel pöördemomendi muundur, sageli suurtel kiirustel, võimaldades autol tõhusalt säilitada varem saavutatud kiirust ja samal ajal säästa kütust. 

• Kuid hiljem oli automaatkäigukasti seadmes rohkem elektroonikat, pöördemomendi muunduri blokeerimise eest hakkas vastutama eraldi elektrooniliselt juhitav klapp. Luku enda rakendamiseks on palju võimalusi, kuid peamine ülesanne on võllide ühendamine ja momendi ülekandmine, õlist mööda minnes.

Hiljem läksid disainerid veelgi kaugemale, püüdes lähendada gaasiturbiinmootori jõudlust tavapärasele sidurile. Selle tulemusena tekib auto kiirendamisel juba gaasiturbiinmootori osaline blokeerimine (automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri sunnitud blokeerimine), kui hõõrdkatted pöördemomendi tõhusaks edastamiseks kergelt sulguvad. Lisaks aktiveeritakse "sõõriku" blokeerimine võimalikult varakult, et vähendada pöördemomendi muunduri kadusid.

Selgub, et täna on gaasiturbiinmootor hübriidkonstruktsioon, mis ühendab endas nii hüdraulika kui ka tavapärase mehaanilise siduri elemendid. Arvestades, et kaasaegsed suure jõudlusega mootorid, suureneb paratamatult gaasiturbiinis oleva vedeliku pöördemoment ja soojenemine.

Nõuded autode efektiivsusele on samuti kõrged, st kõik kaod tuleb viia miinimumini. Sel põhjusel kantakse pöördemomendi sisepõlemismootorilt käigukastile ülekandmise maksimaalne koormus üle pöördemomendi muunduri lukustusele.

Hüdrotransformaatori talitlushäired ja selle blokeerimine

Arvestades, millel gaasiturbiinmootori töö põhineb ja kuidas pöördemomendi muundur on blokeeritud, pole raske arvata, et hõõrdkatete (hõõrduvate paaride) olemasolu tähendab kasutusea lühenemist. Pealegi on need hõõrdepaarid aktiivselt kulunud, võttes arvesse suuri koormusi ja varajast blokeerimist.

Samuti saastavad nende kulumistooted seestpoolt gaasiturbiinmootorit ennast, käigukastiõli on endiselt tugeva reostuse all. Tulemuseks on eranditult kõigi osade aktiivne kulumine, mitte ainult "sõõrik", vaid ka automaatkäigukast. GDT rattaterad ja laagrid kannatavad esimesena õlis abrasiivi olemasolu tõttu, seejärel lähevad tihendid ja kummitihendid üles, seejärel rikub määrdunud õli automaatkäigukasti klapi korpuse kanaleid, solenoide jne.

Soovitame lugeda ka artiklit, miks automaatkäigukast libiseb. Sellest artiklist saate teada, miks automaatkäigukast libiseb. Lihtsamalt öeldes on tänapäevaste automaatide peamine ATF-i saasteallikas pöördemomendi muundur. Kõige hullem, kui konstruktsiooniliselt on luku hõõrdvooderdiste materjal alusele liimitud. See tähendab, et vältimatu kulumise tagajärjel ei satu õlisse mitte ainult abrasiivseid, vaid ka liimiosakesi. Kleepuv alus saastab õli veelgi kiiremini.

Selgub, et kulunud blokeerimiselementidega “sõõrik” vajab vahetamist või parandamist ja paljudel juhtudel juba 100-150 tuhande km võrra. Just tänu sellele, et vanades automaatkastides toimis blokeering harva või polnud seda esialgu olemas, õlivahetusintervallid olid pikad ning muljetavaldavaks osutus ka automaatkäigukasti enda ja gaasiturbiinmootori ressurss. Kahjuks ei saa seda öelda kaasaegsete analoogide kohta. 

Mis on täis sõitmist ilma pöördemomendi muunduri lukustuseta

Seega pole raske aimata, et vigase gaasiturbiinmootori lukuga auto aktiivne töötamine võib kaasa tuua hulga tõsisemaid probleeme või isegi kogu automaatkäigukasti rikke.

Reeglina on tänapäevastes automaatkäigukastides pöördemomendi muundur kõigis käikudes blokeeritud, käivitamise eest vastutab elektroonika ja eraldi klapp, mis reguleerib survejõudu. Nagu eespool mainitud, aktiveeritakse osaline blokeerimine isegi sujuva kiirenduse korral.

Kui autot järsult kiirendada, hakkab gaasiturbiini mootori lukk peaaegu kohe tööle. Kuigi auto on uus, võimaldab selline "sõõriku" töö tagada hea kiirenduse dünaamika koos kõrge kütusesäästlikkusega.

Tulevikus on aga lukustuspatjade kulumine vältimatu ja see juhtub kiiresti. Ühest küljest saate sageli automaatkäigukasti õli vahetada, et minimeerida kasti enda saastumist. See on tõhus meetod, kuid see ei mõjuta vooderdiste kulumise kiirust.

Tegelikult on saja tuhande kilomeetri võrra vooderdised kulunud, blokeering lakkab olemast sile, masin tõmbleb selle käivitamisel, kulumistooted vabanevad üha aktiivsemalt, pöördemomendi muunduri blokeerimise klapp (solenoid) ummistunud, suureneb õlireostus ja tõmblused veelgi. Halvemal juhul lülitub masin löökidega, kasti lükatakse ja lüüakse kõvasti. Tulemuseks on automaatkäigukasti enda tõsised kahjustused.

Selgeks saab, et lisaks banaalsele õli ülekuumenemisele automaatkäigukastis, mis on tingitud gaasiturbiinmootori mittetöötavast blokeerimisest, põhjustab tõkestavate hõõrdkatete kulumine ka automaatkäigukasti varajase rikke. Sellises olukorras on odavam ja õigem vahetada või parandada pöördemomendi muundur ise esimeste rikkemärkide ilmnemisel kui kogu automaatkäigukasti vahetamine või kapitaalremont. 

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, miks on vaja automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri õlitihendit, milliseid tõrkeid selle elemendiga seostatakse ja kuidas pöördemomendi muunduri õlitihendit vahetada.

Arvestades, et pöördemomendi muundurite parandamine on taskukohasem kui sõõriku asendamine, on see valik palju nõudlikum ja laialdasemalt levinud. Samal ajal tuleks remont usaldada kogenud spetsialistidele, kuna tööde tegemiseks tuleb gaasiturbiini korpust lõigata, seejärel seade lahti võtta, tõrkeotsing, tihenduselemendid, hõõrdvoodrid ja muud elemendid välja vahetada.

Valmimisel tuleb korpus korralikult keevitada, mille järel pöördemomendi muundur tasakaalustatakse. Keevitamine ja tasakaalustamine on äärmiselt olulised, kuna sellest sõltuvad otseselt korpuse tihedus ja montaaži üldine kvaliteet. Samuti võivad vead remondi ajal põhjustada mitte ainult gaasiturbiinmootori, vaid ka kasti enda või isegi sisepõlemismootori väljundit.

Summeerida

Eelnevat silmas pidades saab selgeks, et tänapäevaste automaatkäigukastide pöördemomendi muundur on keerukas seade, mis on ehituslikult integreeritud hõõrdsiduriga hüdrauliline sidur.

Samas on "sõõriku" kasutusiga sageli poole väiksem kui automaatkäigukastil endal. See tähendab, et kui automaatkäigukasti õli tumeneb kiiresti, auto kulutab rohkem kütust, kiirendusel ja mootoriga pidurdamisel tekivad tõmblused, siis on gaasiturbiinmootori rikete tõenäosus suur (automaatkäigukasti pöördemomendi muundur ei ole blokeeritud) .

Juhul, kui juht märkab esimesi märke pöördemomendi muunduri talitlushäiretest, tuleb see parandada või täielikult välja vahetada. Vastasel juhul võib edasine töö põhjustada automaatkäigukasti enda tõsiseid tõrkeid.

Lõpuks märgime, et "sõõriku" kasutusiga on võimalik pikendada ainult auto õrna kasutamise, koormate tagasilükkamise ja suurel kiirusel sõitmise, samuti korrapärase ja täieliku õlivahetuse abil. automaatkäigukast. Samuti on äärmiselt oluline jälgida, et automaatkäigukast üle ei kuumeneks. Vajadusel paigaldage paremaks jahutuseks automaatkäigukasti võimendi.