Auto vedrustuse saladused

Üks auto põhielemente on selle vedrustus. See on ühenduslüli auto kere või raami ja tee vahel. Autotööstuse arendamise käigus on vedrustus läbinud palju disainimuudatusi, mille eesmärk on parandada auto juhitavust ja reisijate mugavust. Täna räägime olemasolevatest ripatsitüüpidest ja nende funktsioonidest.

Vedrustuse leiutamise ajalugu

Esimestel autodel "vedas", et neil olid eelkäijad vankrite näol. Just nendel hobuste ja seejärel aurumasinatega sõitnud vankritel täiustasid insenerid konstruktsioone, mis paljude aastate pärast „rändasid” autodele. Juba esimestel autodel ilmus vedrustus, mis täitis mitmeid üsna olulisi funktsioone. Esiteks ühendas ta auto kere teega. Teiseks tagas vedrustus jõudude ülekande rataste kaudu teelt kandurisüsteemi. Ja lõpuks, kolmandaks, vastutab see auto sujuva liikumise eest ning reguleerib ka rataste vajalikku liikumist auto kere suhtes.

Fordi mudel T Runabout ‘1912

Kõige esimestel autodel, nagu Ford T, oli selline vedrustus. Põikvedrudel oleva vedrustuse eeliste hulka kuuluvad madalad tootmiskulud (ja sellest tulenevalt ka remondi- ja hoolduskulud) ning seadme lihtsus. Puuduseks on konstruktsiooniomadused (suurem vastavus pikisuunas veeremise ajal, mille juures võib silla pöördenurk takistust põrkudes dramaatiliselt muutuda), mis mõjutasid sõiduki juhitavust. Sellise vedrustuse puuduseks oli ka selle haprus, eriti kui kasutate autot halva katvusega teedel.

Teine sõltuva vedrustuse tüüp oli pikisuunaliste vedrude konstruktsioon. Selle seade ei erinenud ka keerukuse poolest: neile riputati paar pikisuunalist vedru ja silla tala. Veelgi enam, olenevalt konstruktsioonist võiks sillatala paikneda nii vedrude kohal (tüüpiline sõiduautodele) kui ka nende all (tüüpiline veoautodele).

Pikisuunaliste vedrude sõltuva vedrustuse skeem

Tänu oma konstruktsioonile saab esiosa vedru sõiduteelt külg- ja pikisuunalised reaktsioonijõud, toimides seega omamoodi vedrustushoovana. Seda tüüpi vedrustuse vedru on mitmeleheline, see eristab juur-, juur- ja siselehti. Juureleht kinnitatakse oma otstega suspensiooni muude osade külge. Vedrud ise, muide, on erineva struktuuriga: elliptilised, poolelliptilised, 3/4 – elliptilised, 1/4 – elliptilised, konsoolsed ja tasakaalustavad. Pikivedrudega vedrustus oli ja on paigaldatud paljudele autodele – Chevrolet, Chrysler, Volvo, Dodge ja nii edasi. Sellise vedrustuse eeliste hulka kuulub selle lihtsus (omadused, eelkõige võime vastu võtta erinevat tüüpi jõude, võimaldavad teha ilma paljude detailideta – reaktiivtõukejõud, hoovad jne), suhteline odavus, jäikuse muutmise võimalus (valides erineva pikkusega ja paksusega vedrude lehti). Lisaks jällegi tänu disainiomadustele on selline vedrustus vastupidav, suur kandevõime ja sujuv töö. Pikisuunaliste vedrude vedrustuse puudusteks on nõrk vastupidavus piki- ja külgjõududele suurel kiirusel sõitmisel, mis põhjustab sõiduki juhitavuse halvenemist.

Kolmas sõltuva vedrustuse tüüp on juhitavate hoobadega vedrustus. Olenevalt hoobade arvust on sellised vedrustused kahe-, kolme-, nelja- ja viiehoovalised. Praegu on kõige levinum Panhardi vardaga (õõtshoob) viie lüliga sõltuv vedrustus. See vedrustus on paigaldatud paljudele kaasaegsetele autodele, sealhulgas Fiat, Volvo, Kia, Hyundai. Seda tüüpi vedrustuse hoovad kinnitatakse ühelt poolt raami või auto kere külge, teiselt poolt sillatala külge. Selliste vedrustuste konstruktsioonis on amortisaatorid, mis summutavad teepinna ebatasasusi.

Sõltuv vedrustus koos juhthoobadega.

On olemas Panhardi vardaga vedrustused (need on poolitatud ja tahked), Watt-mehhanismiga (on vertikaalne hoob, mis kompenseerib külg- ja vertikaaljõudude mõjust tulenevaid kõikumisi) ja Scott-Russelli mehhanismiga (on pikad ja lühikesed hoovad mis on ühendatud nii, et need võivad parandada masina suuna stabiilsust). Sellise vedrustuse eelised hõlmavad disaini usaldusväärsust, sujuvust. Puuduseks on disaini keerukus, hoolduse ja remondi kõrge hind.

Neljas tüüp on De-Dion vedrustus, mis on sõltuva ja sõltumatu vedrustuse vahepealne. Selle vedrustuse konstruktsiooniomadused (vedruga pideva tala olemasolu, vedrustuseta massi puudumine, välja arvatud rattarummud ja rattad ise) võimaldab seda kasutada ainult sõiduki tagumistel veotelgedel. .

Vedrustusskeem De-dion

Selline vedrustus paigaldati mudelitele Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benz Smart. Sellise vedrustuse eeliseks on parim sõit ülalloetletute seas. Miinus – tasakaalustamatus kiirendamise ja aeglustamise ajal, kõrged tootmis-, remondi- ja hoolduskulud.

(loe sõltumatute vedrustuste kohta materjali teisest osast)