5 Huvitavat fakti kaubamärgi LuAZ kohta
LuAZ ettevõtte ajalugu ja huvitavaid fakte: mudelite kirjeldus ja omadused, nende eelised ja puudused. Video diisel LuAZist.
Artikli sisu:
-
Kui tehas oleks tootnud seda ainsat mudelit kogu oma ajaloo jooksul, oleks sellest piisanud, et LuAZ-i nimi Nõukogude autotööstuse ajalukku kanti. Kuid see kõik algas tegelikult juhuslikult.Alates 1950. aastast sai auto- ja autotööstuse uurimiskeskus NSVL kaitseministeeriumi tellimuse. Inseneridelt nõuti õhujõudude jaoks tipptasemel transportija väljatöötamist. Auto pidi oskama ujuda, sõita läbi mägede ja täita põhiülesandeid: viia rindejoonelt välja haavatuid, toimetada laskemoona ja toitu.
Ja 1956. aastal said Lutski insenerid ülesandega hakkama, varustades armee esimese partii mootoriga kärusid, mida sai langevarjuga välja visata, võttes pardale kaks paari kanderaami või kuus kergelt haavatud sõdurit, mille kõrgus oli vaid 50 cm. ja olid varustatud nelikveoga.
Käru oli varustatud massiivsete ratastega, mis hoidsid lauda kergesti vee peal ning tänu rataste pöörlemisele ujus kahepaikne kergesti. Transpordil oli vints, seda oli võimalik juhtida nii pikali kui ka maapinnalt roomates.Pärast edukat esimest proovi algas LuAZ-967 ajastu, millest sai esimene kolmanda põlvkonna telkmaastur.
Teise põlvkonna LuAZ-967, mis kasvas välja esimesest mootoriga kärust, asus NSVL armee teenistusse 1969. aastal. Auto jäi sõjaväetranspordiks kuni 1989. aastani, seda pidevalt moderniseeriti ja täiustati. Lisaks eksporditi mudelit Varssavi pakti riikidesse.
Isegi täna, 2019. aastal, pole sellele amfiibmaasturile analooge. LuAZ-i insenerid ei olnud häbelikud ja varustasid oma järglased paljude Nõukogude autode kõigi sobivate komponentide ja sõlmedega – näiteks ZAZ-i uue mootoriga, Moskvichi hüdraulika ja UAZ-i elektrisüsteemiga.
3. LuAZ 969 "Volyn" – küla esimene esiveoline maastikuauto
Nii kutsuti LuAZ 967, mille kontseptsiooni hakati 1967. aastal kohandama vastavalt kolhooside ja sovhooside teeoludele.
Tsiviilversioonis polnud enam “ujuvaid” süsteeme, paigaldati massiivne laud, reisijad said istuda, ülemine osa oli kaetud presendiga. Kuid hoolimata sellest, kui kõvasti insenerid püüdsid õhutranspordivahendile tsiviliseeritud välimust anda, see neil ei õnnestunud.
Veel hiljuti jäi LuAZ “Volyn” koledaks ristkülikukujuliseks väikeste esituledega rauaks ja seda võis nimetada küla sõjaväetranspordiks.
“Volynit” peetakse ka NSV Liidu esimeseks autoks, mis sai esiveo. Kuid sellele on tõsiseid vastuväiteid – Eestis valminud eksperimentaalveokit ET-600 võib nimetada esimeseks esiveoliseks.
Kuid LuAZ 969 “Volyn” jääb esimeseks seeriaautoks, millel oli esivedu ja pistikupesaga tagatelg.
Kuigi algselt pidi varustus saama nelikveo. Kuid seda ei juhtunud, sest Melitopoli tehas ei suutnud Lutski elanikele tagatelje käigukasti pakkuda … Ja aastaga toodeti küla esiveolist džiipi enam kui 7000 eksemplari.
1971. aastal moderniseeris Melitopoli tehas tootmist ja pärast 1972. aastat varustati Volõn nelikvedu.
Maastur näitas ainulaadset maastikuläbivust, meetripikkusel poril ja lumel sõites polnud talle võrdset, kuid asfaldil autot juhtida ei saanud.
LuAZ-il oli 28 cm kliirens ja madal raskuskese ning kui udusel krundil käitus auto nagu Zaporožetsi mootoriga väike paak, siis selleks, et mõista, kuidas see kõik tasasel teel sõitis, on vaja tuletage meelde testija Vadim Aleksandrovitš Kotljarovi sõnu, kes sõitis “Volyniga” Lutskist Toljatti.
Testija võrdles maapiirkonna džiibiga sõitmist paagiga mõjuval põhjusel: “… kiirus ei ületa 60 km/h ja vahet pole, kas ülesmäge või allamäge, mootor müriseb võimatuseni, 40- hobujõuseade käitub normaalselt ainult 4. käiguga. Selgub, et Volõni tohutu ülekandearvu tõttu saate liikuda juba neljandast käigust, mis on kõigi tehnoloogiate puhul lihtsalt mõeldamatu … “. Volõni viimane esindaja oli LuAZ-1302.
4. UAZ ja VAZ partner
Fotol: VAZ 21043
Liidu kokkuvarisemisega hakkasid tehastevahelised tootmissidemed katkema. Ja seda tundsid eelkõige ilma suletud tootmistsüklita koostetehased.
2001. aastal üritati taasalustada koostööd Volžski ja Uljanovski autotehastega . Selle tulemusena pandi 2001. aastal Lutskis kokku 5909 VAZ 21043, 2107, 21093, 21099 ja 1260 UAZ maasturit.
Koostöö katkes 6 aasta pärast – majanduskriis, juhivahetus, erastamine ja ümberehitamine kandsid vilja, autosid toodeti vähem.
5. Mootor MeMZ-969A – kes on selle looja
Karburaatormootori MeMZ-969A töötas 1975. aastal välja Melitopoli disainibüroo spetsiaalselt reisijate- ja kaubaveoautode LuAZ 969A ja 969M jaoks, kuid ekspordivõimekuse tagamiseks pakkusid Lutski insenerid välja ka kolmanda mootorikonfiguratsiooni, mis on mõeldud LuAZ 969ME autodele (eksport). .
Jõuallikal polnud suurt potentsiaali, kuid see oli mõeldud kasutamiseks laias vahemikus – -40 kuni +40 kraadi.
Pärast tootmise lõpetamist unustati ka mootor, mis 2000. aastaks oli juba vananenud, kuid mitte Toyota inseneride jaoks, kes võtsid aluseks plokipea ja tootsid oma meditsiinisõidukitele bensiiniagregaate.
2014. aastal orienteeriti ümber (teisisõnu müüdi) kogu sõiduautode tootmise ja komplekteerimisega tegeleva tehase seadmed ning juba uue nime saanud ettevõte alustas busside ja trollibusside tootmist.
Selle kohta võib öelda, et kaubamärk LuAZ lõpetas oma ajaloo. Võib-olla suudab uus kaubamärk "Bogdan" luua oma ainulaadse transpordi, mis saab ka väärilise koha automuuseumis.
