Veeremisvastane kang: tööpõhimõte, foto

Artiklis kirjeldatakse piduriklaami tööpõhimõtet, plusse ja miinuseid ning võimalikke tõrkeid. Artikli lõpus on videoülevaade veeremisvastasest ribast.

Artikli sisu:

• mitme hoovaga vedrustus või topeltõõtshoovad, aga ka amortisaatorite tugipostid MacPhersoni vedrustusel. Ühendus vedrustuse endaga võib olla kas otse või rackide (kaks varda) abil. Kõige sagedamini on kaasaegsetes autodes ühendus kahe varda abil, tänu millele hoiab auto järjest paremini pöördeid.

  Nüüd vaatame iga detaili üksikasjalikumalt (terastoru või -varras, vardad ja kinnitusdetailid).

  Terastoru või -varras

  
  Terastoru, tuntud ka kui varras, peetakse kõige olulisemaks osaks ja seda nimetatakse sageli stabilisaatoriks. Välimuselt on tegemist spetsiaalsest vedruterasest valmistatud elastse terasest tugipostiga, põiki paigutusega. Varda kuju ise oleneb auto põhja konstruktsioonist ja võib olenevalt vedrustusest erineda.

  Kinnitused

  
  Vormilt sõltuvad kinnitused ka auto margist ja mudelist, kuid enamasti on need kummipuksid ja metallklambrid. Nende osade abil kinnitatakse terasvarras auto kere ja vedrustuse külge, puksid ise lasevad mehhanismil väänduda ning otsad kinnitatakse jäigalt püstikute või vedrustushoobade külge.

  Stabilisaatori lüli (tugi)

  
  Stabilisaatori lüli või seda nimetatakse ka tugipostiks – kasutatakse varda ühendamiseks amortisaatori tugiposti või hoobadega. Välimuselt meenutab hammas varda, sageli 5–20 sentimeetrit pikk. Plaadi otstes on pöördliigendid, mis on paigutatud üksteise suhtes vastassuundadesse ja mida kaitsevad tolmukad. Tänu hingedele on tagatud mehhanismi liikuvus ja ka töökindlam ühendus.

  Just need vardad kannavad kõige suuremat koormust, seetõttu hävivad aja jooksul varraste pöördeliigendid ja need vajavad väljavahetamist. Sõltuvalt sõidustiilist ja veojõukonstruktsioonist piisab keskmiselt 20-30 tuhande kilomeetri läbimiseks. Asendusega pingutamine ei ole soovitatav, kuna rool võib ebaõnnestuda.

  
  Olles välja mõelnud, kuidas kaldtugi välja näeb ja selle põhifunktsioonid, vaatame mehhanismide mitmekesisust, mis vahe on eesmise ja tagumise stabilisaatori vahel ning millest sõltub jäikus.

  Esimene asi, millele peaksite tähelepanu pöörama, on asukoht, esi- või tagasillal. Olenevalt teljest muutuvad vastavalt stabilisaatori kuju, kinnitusdetailide puksid ja jäikus. Vedrustuse konstruktsiooni nüanss on ka see, et mõnel autol ei ole terastugi taha paigaldatud, vaid see peab olema esisillal.

  
  Ühte sorti peetakse aktiivseks veeremisvastaseks. Aktiivse mehhanismi peamine eristav omadus on võime kontrollida jäikust sõltuvalt teelt, samuti sõiduki liikumise olemusest (järsud manöövrid, sagedased pöörded jne). Maksimaalne väändejäikus on järsu kurvi sisenemise hetkel, keskmine jäikus on täheldatav pinnasteel või kehva kattega. Kui sõidate maastikul, lülitab süsteem aktiivse stabilisaatori täielikult välja, et vältida selle kahjustamist.

  Aktiivse veeremisvastase raami jäikust reguleeritakse mitmel viisil. Peamine on tingitud aktiivse draivi kasutamisest. Teine võimalus on tingitud hüdrosilindrite kasutamisest (tavaliste riiulite või pukside asemel). Kui süsteem on ehitatud hüdraulika baasil, siis vastutab selle jäikuse eest hüdroajam. Hüdraulilise ajami enda konstruktsioon sõltub suuresti sõidukile paigaldatud hüdrosüsteemist.

  Amortisaatori tööpõhimõte

  
  Olles uurinud seadet ja veeremisvastase varda põhiosi, saate aru selle tööpõhimõttest. Nagu juba mainitud, on selle mehhanismi põhieesmärk vedrustuse elastsete elementide koormuse ümberjaotamine, samuti ühtlane jaotus auto parema ja vasaku külje vahel.

  Paljud juhid teavad, et pöördesse sisenedes või järsu manöövri sooritamise hetkel auto veereb. Sellise ebameeldivuse vältimiseks paigaldavad insenerid veeremisvastase varda. Sel hetkel hakkavad autoriiulid liikuma külgedele (hoovad liiguvad kinnitustelje suhtes), üks ratas liigub alla, vastasratas üles. Just sel hetkel hakkab varras (mehhanismi keskmine osa) keerduma.

  Selle keerdumise tulemusena tõuseb inertsist allakukkuv külg (mille peale auto kokku kukub) varda toimel üles ja kere tõuseb vastavalt. Vastupidi, keha vastaskülg on langetatud. Seega on auto tugipostidel, amortisaatoritel ja vedrudel väiksem koormus ning auto ise on teepinna suhtes tasandatud. Kere ümberminek on vähenenud külgedele, juhitavus ja veojõud paranevad.

  Stabilisaatori eelised ja puudused

  
  Kirjeldatud olukordadest ja otstarbest lähtuvalt mõjutab pidurivõimendi oluliselt juhitavust, vedrustuse jäikust ja mingil määral ka sõiduki murdmaavõimet. Selle osa puudumisel vedrustuses oleks auto manöövri või kurvi sooritamise ajal ülekoormusi halvasti hoidnud ja juhitavus oleks vähenenud peaaegu nullini.

  Lisaks positiivsetele omadustele on ka negatiivseid külgi. See kehtib eriti linnamaasturite kohta. Stabilisaatori konstruktsioon ja kinnitusviis vähendavad vedrustuse liikumist, mis mõjutab negatiivselt maastikusõidukite läbilaskvust maastikul. Ratas, mis ei saa minna alla mehhanismi lubatud piiri, jääb lihtsalt õhus rippuma, mis toob kaasa kontakti teepinnaga katkemise. Kõige sagedamini võib auto sellises olukorras kinni jääda ja juht peab otsima väljapääsu.

  Huvitavad faktid stabilisaatorist

  
  Kuid edusammud ei seisa paigal ja maastikusõidukitel on huvitavaid lugusid piduriklambri kasutamisest. Üheks selliseks näiteks on maastur Nissan Patrol. Vähendamaks võimalust, et ratas teekattest lahti murdub, paigaldasid insenerid tagasillale lülitatava stabilisaatori. Trikk oli väljalülitamisvõimalusega hüdrosilindrid, mis asendasid tavalised nagid. Peamine tingimus oli, et juht saaks sellise mehhanismi välja lülitada kiirusel kuni 20 km / h. Tegelikult sai kogu mehhanism töötada ainult minimaalse kiirusega, liikudes samal ajal aeglaselt läbi lume, muda või muude pindade.

  Jaapani tootja Toyota ei jäänud maha, eriti mudelid Land Cruiser 200 ja Prado 150, insenerid paigaldasid ka hüdrosilindrid, samas kui süsteemi nimetati KDSS-iks. Auto töötab hästi nii maanteel kui ka maastikul. Sellise mehhanismi põhiolemus seisneb selles, et esi- ja tagatelje ühe stabilisaatoritoe asemel on paigaldatud elektrooniliselt juhitav hüdrosilinder. Elektroonika jälgib omakorda kere asendit, erinevaid liikumise nüansse ja teekatet, misjärel muudab tagumise ja eesmise stabilisaatori omadusi (jäikus, sisse- ja väljalülitusmoment).

  auto stabilisaatori osade maksumus

  
  Amortisaatori osade maksumus sõltub proportsionaalselt auto margist, mudelist ja vedrustuse struktuurist. Et mõista, kui palju osad keskmiselt maksavad, vaatame konkreetsete elementide ja automudelite näiteid.

  Stabilisaatori osade hind detaili nimi Auto mark ja mudel hind, hõõruda. Hind, UAH. Eesmine stabilisaator VAZ 2108/21099/2115 305 96,91 Eesmine stabilisaator VAZ 2101-2107 580 230 traksidega VAZ 2101-2107 80 25 Tagumine stabilisaator VAZ 2101-2107 1780 693 Eesmine stabilisaator Volkswagen Tiguan 620 174 Varrukas Volkswagen Tiguan 280 91 Varras (valmistatud Saksamaal) Volkswagen Tiguan 5960 2527
  Varuosade hinnad varieeruvad oluliselt, eriti automudeli tõttu. Hind oleneb ka osade tootmiskohast ja riigist, mida originaalile lähemal on detaili teostus, seda suurem on vastavalt maksumus.

  Kui palju stabilisaatori remont maksab?

  
  Stabiilse kaarde parandamise konkreetsest maksumusest ei saa rääkida, pigem võib tuua ligikaudsed andmed. Nagu eelmises lõigus, sõltub remont suuresti kaubamärgist, mudelist, maksumusest, osade saadavusest ja mehhanismi kahjustuste tasemest.

  Stabiilsuse keskmine remondihind 1 tk. Nimi hind, hõõruda. Hind, UAH. Esirummu vahetus 900 450 Stabilisaatori tugipostide vahetus 400 230 Tagumise rummu vahetus 600 330 Võlli vahetus 510 250
  Märgitud on piduriklambri üksikute osade remondi või vahetamise keskmised hinnad. Nagu näha, ei ole remondi enda hind nii kõrge, kuid sellest piisab, et remondihetk mööda lasta ning on oodata kõige ettearvamatumaid olukordi sõidu- ja autoohutuses. Selle mehhanismi parandamiseks ei pea teil olema erioskusi, piisab, kui mõistate täpselt, kus rike on, ja seejärel asendage kulunud osa uuega. Kogenud omanike sõnul on kõige kallim varda parandamine või õigemini taastamine pärast tõsiseid kahjustusi.

  Võimalikud tõrkeid piduriklaasi töös

  
  Stabilisaatori tala rikke kindlakstegemine pole piisavalt keeruline. Esimene ja levinum probleem on see, et auto muutub juhitamatuks, ebastabiilseks, eriti järskudel pööretel. Aeg-ajalt auto väriseb rooli keerates. Veel üks märk mehhanismi talitlushäiretest on kõrvaliste löökide ja müra ilmnemine ebaühtlaste teelõikude läbimisel. Viimane ja mitte vähem haruldane rikke variant – auto hakkab küljele kalduma, kui vabastate rooli liikumise ajal.

  Kui teil on kahtlusi või ilmnevad esimesed piduriklaami talitlushäire märgid, pole sellise rikke veendumine või kindlakstegemine keeruline. Kõige sagedamini kasutatakse seda tehnikat mehhanismi nagide kontrollimiseks. Selleks keerake rattad igas suunas lõpuni välja. Seejärel haarake nagist käega kinni ja tõmmake seda pingutusega. Mõnikord võite kasutada kangvarda, sisestades toe ja kangi vahele ja vajutades veidi.

  
  Teine võimalus on tõsta tungrauaga üks ratas üles, seejärel vajutada hoobadele ja stabilisaatorvardale. Seega on näha, kas puksid on terved ja kus on tagasilööke. Need on ka peamised rikke tunnused ja mehhanismi üksikute elementide kiire vajadus välja vahetada.

  Võttes arvesse seadet ja piduriklambri tööpõhimõtet, võime järeldada, et mehhanism ise pole keeruline, kuid mängib mehhanismi vedrustuses ja juhtimises väga olulist rolli. Kodumaistel autodel pole osade hind kõrge, välismaistel aga pisut kõrge. Remont ise läheb kõige rohkem maksma ridva (põhiosa) taastamisel, sagedamini peale avariid või vedrustuse kahjustusi, muidu on hinnad mõistlikud.

  Videoülevaade veeremise piduriklambri tööpõhimõttest: