Aktiivne veeremisvastane kang: tööpõhimõte, foto

Mõelge aktiivse veeremisvastase tugivarda seadmele ja tööpõhimõttele. Välja on toodud peamised plussid ja miinused, rikked, samuti osade hind ja üksikute elementide remont. Artikli lõpus on aktiivse stabilisaatori videoülevaade.

Artikli sisu:

• kõik on selge auto klassikalisest piduriklaasist, selle ülesehitusest ja tööpõhimõttest, kuidas käituda aktiivse stabilisaatoriga, sest see ei põhine mitte ainult füüsikaseadustel, vaid ka elektroonika, mis juhib kogu autot. mehhanism. Kasutades autos tavalist stabilisaatorit, leiavad insenerid mugavuse, juhitavuse ja sõiduki dünaamika vahel magusa koha.

  Adaptiivsetel vedrustustel kasutatakse laialdaselt aktiivset rullumispidurit, mis võimaldab ka klassikalisest versioonist loobuda ning saada rohkem mugavust, dünaamikat ja paremat juhitavust. Elektroonika muudab proportsionaalselt mehhanismi jäikust sõltuvalt liikumise pingutusest, manöövritest ja sõidustiilist. Sellise aktiivse mehhanismi nipp seisneb selles, et tasasel teel ja pöörde sissesõidul annab elektroonika maksimaalse jäikuse, mis võimaldab hoida auto kere horisontaalasendis.

  Maastikul või kehval teekattel sõites vähendab süsteem jäikust, mis võimaldab aktiivvedrustusel konarused täielikult välja töötada, kandes need minimaalsete vigadega üle autokerele. Need on peamised erinevused stabilisaatori klassikalisest versioonist, mis ei saa muuta jäikust sõltuvalt teepinnast või sõiduoludest.

  
  Fotol on kujutatud hüdraulilise juhtimisega aktiivse veeremispiduri skeemi
• eesmine stabilisaator;
• tagumine stabilisaator;
• hüdropump;
• klapiplokk;
• kiirendusandur (madalam);
• hüdrotorustik;
• hüdraulikavedeliku reservuaar;
• elektrooniline juhtseade;
• roolisamba pöörlemisandur (nurgaandur);
• kiirendusandur (ülemine).


Fotol on kujutatud elektromehaanilise juhtimisega aktiivse veeremisvastase hoova skeem

1. eesmine aktiivne stabilisaator;
2. tagumine aktiivne stabilisaator;
3. ratta pöörlemisandur (sagedusandur);
4. roolisüsteemi juhtseade;
5. kiirendusandur ja nurkkiiruse andur;
6. nupp amortisaatorite jäikuse reguleerimiseks;
7. inverter (alalisvoolumuundur);
8. aku;
9. tagumise aktiivse stabilisaatori juhtseade;
10. roolinurga andur;
11. elektrooniline juhtseade auto adaptiivse vedrustuse jaoks;
12. stabiilsuskontrollisüsteemi elektrooniline juhtseade;
13. eesmise aktiivse stabilisaatori juhtseade.

Võrreldes klassikalise külgstabiilsuse mehhanismiga, on isegi kogenematule autojuhile selge, millised on erinevused. Aktiivse stabilisaatori seade on palju keerulisem, reeglina on paigaldatud kaks stabilisaatorit (ees ja taga), mis võimaldab saavutada paremat dünaamilist jõudlust, kuigi mõlemat juhitakse eraldi.

Kuidas aktiivne veeremisvastane kang töötab?


Nagu statistika näitab, on aktiivse veeremisvastase raami jäikuse muutmiseks kolm peamist võimalust. Kõiki esitatud valikuid kasutavad vastavalt erinevad autotootjad ja struktuur on veidi erinev:

• hüdrosilindrite kasutamine tavaliste stabilisaatoripukside asemel;
• aktiivajami otsene kasutamine disainis;
• hüdrosilindrite paigaldamine tavaliste riiulite asemel.

Vastavalt ajami tüübile võib aktiivne mehhanism olla elektromehaaniline või hüdrauliline. Sellise ajami seade ja tööpõhimõte on samuti erinevad, kuid tulemus on sama – vähendada kere ümberminekut ja minimeerida löökide ülekandumist. Peamiste osade hulgas on eesmine ja tagumine aktiivne stabilisaator, elektrooniline juhtseade ja andurid. Lisaks põhiosadele ja seadmetele saab see mehhanism kasutada ka muid turva- ja mugavussüsteeme.

Kuidas töötab auto aktiivne stabilisaator?

Aktiivse veeremisvastase varda tööpõhimõtte üksikasjalikumaks mõistmiseks kaaluge kahte võimalust: hüdraulika ja elektromehaanika baasil.

Aktiivne stabilisaator elektromehaanilise ajamiga

Esimest korda hakati elektromehaanilise ajamiga aktiivsest stabilisaatorist rääkima 2005. aastal, paigaldades selle Toyota autodele. Jaapani tootja nimetab süsteemi aktiivseks stabilisaatori vedrustussüsteemiks (ASS). Mehhanism koosneb kahest elektroonilisel juhtimisel põhinevast aktiivsest stabilisaatorist. Iga stabilisaator koosneb kahest poolest, mille vahele on paigaldatud planetaarkäigukast ja elektrimootor. Süsteem kasutab elektrimootori käitamiseks 46 volti, nii et insenerid lisasid spetsiaalse muunduri (inverteri), kuna pardavõrk (enamasti) on mõeldud 12 volti jaoks.

Elektromehaaniline ajam on spetsiifiline, see keerab stabilisaatori ühele küljele, mille tõttu mehhanism lülitub sisse või välja (jäikus on reguleeritav). Mis puutub planetaarkäigukasti, siis see vähendab mootori pöördeid ja laseb stabilisaatoril optimaalselt õigel ajal tööle hakata. Automaatrežiimis kasutab mehhanism rooli nurga andureid, kiirendusandurit, samuti esi- ja tagarataste kiirusandureid. Samu andureid kasutatakse nii stabiilsuskontrollisüsteemi kui ka dünaamilise roolisüsteemi jaoks. Sellest lähtuvalt töötab aktiivne stabilisaator tihedalt koos sõiduki adaptiivse vedrustusega.

Kui võrrelda elektromehaanilist ja hüdraulilist rullumispidurit, siis elektrilisel on hüdraulika ees mitmeid eeliseid. Esiteks on elektromehaanilise paigutuse reaktsioon (vastus käskudele) suurusjärgus 20 millisekundit ja energiatarve on palju väiksem.

Audi on uuendanud olemasolevat süsteemi, lisades energiatagastussüsteemi koos uue elektromehaanilise stabilisaatoriga. Lisaks põhiosadele lisasid nad aku, millesse salvestatakse tekkinud energia. Tänu sellele disainile vajavad Audi eAWS-i aktiivstabilisaatorid vähem võimsust, mis tähendab, et parda toitesüsteemi koormus on väiksem.

Hüdrauliliselt käivitatav aktiivne stabilisaator

Mitte vähem populaarne oli aktiivne hüdrauliline stabilisaator. Kõige sagedamini võib seda teostust näha Mercedes-Benzil (ACS), BMW-l (dünaamiline sõit) ja Land Roveril (dünaamiline reaktsioon). Erinevalt elektromehaanilisest stabilisaatorist erineb hüdrauliline stabilisaator struktuurilt. Insenerid lisasid vedelikumahuti, hüdroliini (torud) ja klapiploki. Hüdraulikapumpa käitab väntvõll. Olenevalt mootori pöörlemissagedusest muutub ka vedeliku etteande intensiivsus.

Et vedeliku rõhk hüdrauliliselt käitatavas aktiivses stabilisaatorisüsteemis ei oleks liiga suur, lisasid insenerid rõhku reguleerivate silindrite ploki. Rõhu alandamise klapp omakorda reguleerib ülerõhku, juhtides vedeliku tagasi paaki. Peamist rolli mängivad hüdrojaoturid, mis jaotavad vedeliku voolu olenevalt mehhanismi tööst ja kererullist. Rõhukaotuse korral aktiveerub kaitseklapp, mis blokeerib jäigalt stabilisaatori. Viimane kontrollmõõtmine jääb liini erinevates kohtades paiknevate rõhuandurite taha. Tänu neile saab elektrooniline seade aru, millist käsku konkreetsele rattale anda.

Auto või kere pööramise hetkel registreerivad andurid kalde või pöördenurga. Saadud andmete põhjal varustab elektrooniline juhtplokk vooluga silindriplokki rõhu reguleerimiseks, ühelt poolt langetades ja teiselt poolt suurendades. Kui keha vastavalt kreeni lakkab, annavad andurid infot ja mõõtmisi, misjärel süsteem vähendab survet ja lülitab kogu mehhanismi neutraalsesse tööolekusse.

Tänu sellele esi- ja tagumisele stabilisaatorile avaldatava rõhu muutusele suudab süsteem üsna hästi kontrollida auto juhtimise tasakaalu. Suurel kiirusel muutub rool tundlikumaks, väikesel kiirusel vähem tundlikuks. Selline süsteem on seadme, töö ja remondi osas suurusjärgu võrra keerulisem kui elektromehaanilisel ajamil põhinev, seetõttu kasutatakse seda ainult esmaklassilistel autodel.

Toyota on astunud ühe sammu edasi, luues kineetilise vedrustuse stabiliseerimissüsteemi ehk teise külglibisemisvastase juhtimissüsteemi nimega KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Just seda süsteemi hakkasid ettevõtte insenerid maasturitele paigaldama alates 2004. aastast. Süsteem põhineb suletud hüdroahelal, mis põhineb hüdroakul, hüdrosilindril, juhtseadmel, anduritel ja ventiilidel.

Sellise mehhanismi tööpõhimõte sarnaneb mõnevõrra ülaltoodud aktiivse stabilisaatori hüdrosüsteemiga, tasasel teel sõitmise ajal on vedelik süsteemis liikumatu. Niipea, kui jõuate maastikule, avanevad ventiilid veidi, hüdrosilindrid vabastatakse ja vedelik liigub süsteemis vabalt läbi, mille tulemusena on mehhanism täielikult välja lülitatud.

Millised on peamised erinevused aktiivse stabilisaatori ja klassikalise stabilisaatori vahel?

Võrreldes aktiivset ja klassikalist rullumispidurit, on erinevused palja silmaga näha. Igal tüübil on vastavalt oma plussid ja miinused ning hinnapoliitika on erinev. Kui rääkida klassikalisest stabilisaatorist, siis see lähtub puhtalt füüsikaseaduste põhimõttest, seal pole elektroonikat ega muid juhtimissüsteeme. Seega pole osade hind nii kõrge, kuid miinus on – mugavus. Paljud räägivad, et selliste autode vedrustus on veidi jäik ja rikke korral tekib kiiresti kõrvalist müra ja kere lööki.

Osade arvu poolest ei ole klassikaline (tavaline) kaldvarras keeruline: nagid, varras ja kinnituspuksid. Kõiki neid osi on lihtne kodus ilma kõrvalise abita asendada. Veel üks erinevus aktiivse veeremispiduri vahel, selle komplekt sisaldab väga keerukat varda, mis on veatult elektromehaanilise või hüdraulilise ajamiga. Just selle osa parandamine maksab kõige rohkem ja enamasti ebaõnnestub.

Lisaks peamisele aktiivsele stabilisaatorile on komplektis ka elektrooniline juhtseade, erinevad andurid ja muud mehhanismid. Tänu sellele tõuseb aktiivse stabilisaatoriga auto hind oluliselt. Vaatamata mehhanismi erinevale paigutusele jääb tööpõhimõte ja tulemus samaks. Süsteem aitab vähendada auto kere ümberminekut.

Aktiivse stabilisaatori eelised ja puudused

Vaatamata täiuslikkusele ja paljudele positiivsetele arvustustele on aktiivsel veeremiskindlal talal oma plussid ja miinused. Vaatleme neid üksikasjalikumalt, et mõista, kus lõksud on peidetud.

Aktiivse stabilisaatori eelised ja puudused Eelised Puudused Kere külgmise rullumise kiire minimeerimine Osade kõrge hind Dünaamilise jõudluse parandamine Süsteemi keerukas disain Elektrooniliselt sisse ja välja lülitatav Paigaldamine ainult adaptiivsele vedrustusele Kohanemine sõidustiili ja teekattega Levinud probleem hüdraulilises aktiivses stabilisaatoris oleva õlipumbaga Aktiivne stabilisaatori juhtimine automaatrežiimis Aktiivne stabilisaatorisüsteem on kahjustustele vastuvõtlikum kui klassikaline stabilisaator Vedrustuse käigu suurenemine – Parem sõiduki juhitavus –
Noh, peamine probleem, millega võite aktiivse stabilisaatori kasutamisel kokku puutuda, on kallis hooldus ja kallid remonditavad osad. Vastasel juhul, kui te ei sõida sageli maastikul, lahkub aktiivse veeremispiduri mehhanism pikaks ajaks, see rõõmustab teid auto juhitavuse ja mugavusega.

Aktiivse stabilisaatori osade hind

Et mõista, kui “odav” on seda tüüpi stabilisaatorite remont autol iseseisvalt, kaaluge näiteks osade hinda, samuti autode marki ja mudelit.

Nimi Auto mark ja mudel Hind alates, hõõruda. Hind alates, UAH Eesmine aktiivne stabilisaator BMW x6 30 000 12000 Tagumine aktiivne stabilisaator BMW x6 15 000 6000 Klapiplokk (hüdrauliline) BMW x6 6600 2640 Blokeeri juhtrelee BMW x6 950 380 Torud hüdrosüsteemi jaoks BMW x6 3050 1220 Süsteemi klapiplokk (hüdrauliline) Lexus GX460 40 000 16000 Eesmine aktiivne stabilisaator Range Rover Sport 2006 15 000 6000 Tagumine aktiivne stabilisaator Range Rover Sport 2006 15 000 6000 KDSS-süsteemi juhtimisaktivaator Toyota Land Cruiser 41250 16500 Solenoidid (ventiilid) – 4 tk. Toyota/Lexus 10 000 4000
Nagu näete, võib sama osa, kuid erinevate markide ja autode mudelite puhul maksta erinevalt. Palju oleneb tootjast ja süsteemi keerukusest. Ükskõik kui töökindel või kallis auto ka poleks, muutuvad aktiivse stabilisaatori osad varem või hiljem kasutuskõlbmatuks, eriti kui arvestada teede kvaliteeti.

Aktiivse stabilisaatori osade parandamise ja asendamise kulud

Arvestades süsteemi struktuuri keerukust ja võimalikke tõrkeid, erinevad üksikute komponentide parandamise või stabilisaatori asendamise kulud vastavalt. Mõelge remondikuludele paari auto näitel.

Aktiivse auto stabilisaatori remondi ja osade vahetamise kulud Nimi Auto mark ja mudel hind, hõõruda. Hind, UAH. Lekete parandamine, tihendite vahetus Range Rover / BMW / Porsche 10 000 3250 Aktiivse stabilisaatori eemaldamine ja paigaldamine ees/taga BMW (hind sõltub disaini ja eemaldamise keerukusest) 5000 / 10000 2000 / 3200 Süsteemi filter mudeli vahetus (BMW, Land Rover) 5000 1200 Aktiivse stabilisaatori pukside vahetus (ees/taga) Maastikuauto 2500 950 Vedeliku lisamine või asendamine süsteemis (kuni 2 liitrit) BMW / Land Rover 2000 800
Paljud teenindusjaamad kujundavad hinna sõltuvalt aktiivse stabilisaatori konstruktsioonist, remondi- või hooldustööde keerukusest, aga ka uue osa saadavuse tingimusest (võta uus osa kaasa või telli tanklasse) . Tuleb mõista, et mõningaid rikkeid (andurid, väike leke süsteemis või halb kontakt) saab ise parandada, kuid keerulisemate ülesannetega (elemendi rike, õlitihendid ja muud punktid) tuleb pöörduda spetsialistide poole.

Millised on aktiivse stabilisaatori võimalikud rikked?

Iga mehhanism muutub varem või hiljem kasutuskõlbmatuks. Siiski on hetki, mil teatud osad enamasti ebaõnnestuvad või nõuavad ennetavat väljavahetamist. Sõiduki aktiivne külglibisemise piduriraud ei ole erand. Kõige levinumad vead on:

• kolvirõnga kulumine;
• elektromehaanilise ajami kulumine;
• hüdrosüsteemi rõhu vähendamine;
• kinnitusdetailide kulumispuksid;
• kummitihendite ja solenoidide kahjustused;
• varre korrosioon.

Ärge unustage, et kogu see mehhanism asub auto põhjas ja talvel pidev kokkupuude niiskuse, erinevate teekemikaalidega põhjustab kulumist ja korrosiooni. Kõige rohkem kannatavad auto põhjast pärit kummitihendid, tolmukad ja muud pisidetailid, eriti maastikul sõites.

Olles kaalunud sellise veeremisvastase varda kõiki aspekte, erinevaid võimalusi, positiivseid ja negatiivseid olukordi, võime järeldada. Vaatamata kulukale hooldusele ja võimalikele probleemidele on aktiivsel stabilisaatoril rohkem eeliseid kui puudusi. Suur pluss jäikuse reguleerimise võimaluses, eriti maasturite puhul. Nagu statistika näitab, muutub elektromehaanilise ajamiga aktiivne stabilisaator üha populaarsemaks, kuid hüdraulilise ajamiga vähem populaarseks.

Videoülevaade aktiivse auto stabilisaatori tööpõhimõttest: