VAG 1.5 TSI mootor – milline metsaline ja kas seda Venemaal oodata

Keskkonnastandardite karmistamine mõjutab üha enam autotööstuse arengut maailmas. Insenerid peavad rohkem mõtlema mitte mootorite jõudluse parandamisele, vaid kahjulike heitmete vähendamisele. Kunagi tundus, et probleemi lahenduseks on mõõtmete vähendamine – mootorite mahu vähendamine, kui neid turboülelaaduriga turgutati. Tänapäeval teevad seda peaaegu kõik suuremad tootjad. Kuid kõik osutus mitte nii lihtsaks, helitugevust on lõpmata võimatu vähendada ilma võimsuse languseta ja isegi ülelaadimisega põhjustab dünaamiline sõit endiselt kütusekulu suurenemist, mille tulemusena suureneb kahjulike heitkoguste hulk. mitte vähenema.

Mootor 1,5 TSI

VAG kontsern oli üks esimesi, kes hakkas aktiivselt turbomootorite teemat arendama, kuid nüüd on Saksa ettevõtte inseneride näitel selge, et kärpimine on soiku jäänud – uue põlvkonna mootorid pole maht vähenenud, kuid vastupidi, on seda lisanud. Las mitte nii palju, lihtsalt "kududa", kuid fakt jääb faktiks. Ilmselt tasub öelda, et nüüd läheb inseneeria areng teises suunas, tarbimise vähendamiseks on teisi võimalusi. Seetõttu on väga huvitav tutvuda VAG-i uue arendusega – 1,5 TSI mootoriga. Võib-olla saab temast eeskuju teistele mehaanikutele.

Tunnistame, et arendus ei ole nii uus – esimesed mudelid hakkasid seeriaautodele ilmuma juba 2017. aastal, kuid "vana" 1,4 TSI asendamine uue 1,5 TSI vastu on äärmiselt aeglane, eelmise põlvkonna mootor ei ole. maha kantud. Lisaks on see Venemaa jaoks üldiselt tume hobune. Tänapäeval pole meie riigis ühtegi sellise mootoriga seeriaautot ja selle kohta on väga vähe teavet. Proovime seda tühimikku täita.

Disain

1.5 TSI ei paistnud olevat nullist tehtud, insenerid toetusid oma eelkäijale, kuid sellest jäi väheks. Kui pooleteiseliitrisel TSI-l ei ole sama silindri läbimõõt – 74 mm, saavutati mahu kasv kolvikäigu suurendamisega. Nüüd on see 85,9 mm.

Palju rohkem on uut. Sisselaske- ja väljalaskefaasi lülitid on muutunud täiustatumaks. Hüdraulilise ajami abil suutsid insenerid neid oluliselt kiirendada, mis tõi kaasa vähem viivitusi ja paranenud kütusele reageerimine. Teine mootori "trikk" on APS-tehnoloogia kasutamine. See atmosfääriline plasmapihustus on täiustatud viis silindri seintele lihvimiseks. APS-iga "hoiab" õli silindritel paremini, mis võimaldas inseneridel soovitada mootorile ülivedelat õli viskoossusega 0W20. Miks see kõik alguse sai, on selge. Vedel õli – väiksemad hõõrdekadud – väiksem kütusekulu. Ühest küljest on see hea, teisest küljest, kas keegi mõtles, kuidas seda mootorit hiljem parandada, kas oleks võimalik seda pritsimist kulunud silindritele korrata ja kas see on isegi majanduslikult mõttekas?

Mootor 1,5 TSI

Liigu edasi. Mootor üllatab töötades nn Milleri tsükli kallal. Selle omadustest – väljalaskeklappide väga varajane sulgemine. Ülejäänud heitgaas jääb silindrisse, seega tuleb uus osa bensiinisegust väiksemas mahus. VAG katsetas seda tehnoloogiat 2.0 TSI mootoril ja on nüüd hakanud seda väiksemates seadmetes kasutusele võtma. Tähelepanu köidab ka väga kõrge tihendusaste 12,5:1. Seda on muidugi vähem kui Mazda "skyactive’idel", aga tegu on atmosfäärimootoritega ja siin on turbiiniga mootor, millel on harva üle 10:1.

Jahutussüsteem on samuti üle vaadatud, konstruktsioonis on kasutatud teistsugust pumpa, kuid peamine on see, et insenerid mõtlesid soojenemiskiirusele. Pikaajaline töötemperatuurist väljumine on kõigi jaoks probleem – põhjamaade autojuhtidel on talvel külm ja bensiin põleb soojenedes rohkem. Selle tulemusena sai jahutussüsteemi täienduseks nutimoodul, mis reguleerib tsirkulatsiooni intensiivsust olenevalt jahutusvedeliku temperatuurist. Nad isegi kirjutavad, et külmal mootoril ei pruugi antifriis üldse ringelda.

Ja tehniliste saavutuste nimekirja lõpus – uus turbiin. VAG võttis kasutusele diiselmootorite ülelaadimise kogemuse ja pani tavalisele “bensiinile” muutuva geomeetriaga turbiini. Eesmärk on lihtne – tõsta veojõudu madalatel kiirustel võrreldes eelkäijaga. 1.4 TSI ei pidanud ka väga palju keerama, aga alla 1500 p/min ei läinud. Uuel 1,5 TSI-l on tõukuriiul alates 1300 p/min ja see hakkab vedama peaaegu tühikäigust. See on auto juhtimisel absoluutne õnnistus, kuid vastupidavuse ja praktilisuse küsimus jääb endiselt õhku rippuma.

Turboülelaadur EA211 1,5 TSI mootoril

Omadused

Olles tutvunud 1,5 TSI tehniliste nüanssidega, eeldate, et see rebib lihtsalt oma eelkäija laiali. Kuid jõudlusnäitajate andmed ei kiirusta meeldima. Seni on 1,5 TSI saadaval kahes võimendusastmes – 131 ja 150 hobujõudu. Praegusel 1.4-l on versioonid 125 ja 150 "hobusele". Peaaegu ei suurene. Veelgi kurvem on pöördemomendiga, et seal oli 200 ja 250 Nm (olenevalt sundimisest) sama palju alles. Muidugi on turbojõust rääkimine alati rõhuasetuse küsimus. Kuna meistrid võtavad maha praeguse 1,4 TSI 170–180 jõu jaoks, ei saa 1,5 TSI potentsiaalselt vähem. Teine asi on see, miks VAG-i enda insenerid selle peale ei lähe. Maksusoodustused mootoritele kuni 150 hj see on vaid üks versioonidest, ilmselt on ka muid põhjuseid, aga me ei tea neist.

Lai pöördemomendi riiul

Kuigi maksimaalne pöördemoment pole kasvanud, on selle riiul tõesti laienenud, on see võimsusgraafikult selgelt näha. Oskus “põhjal” sõita on alati hea. 200 Nm juba alates 1300 p/min on lausa diisli näidik. Võib-olla on ka pöördemoment kunstlikult piiratud. Uue mootori põhikäigukastiks on DSG, mille ressurss ei ole entusiastlik. Mootori võimsamaks muutmine tähendab kasti kiiremat "tappamist". Pole just hea "piirang", aga insenerid peavad sellega arvestama.

Kuigi võimsuse osas erilist kasvu ei toimunud, õnnestus inseneridel tõhusust parandada. Ametlikud andmed räägivad tarbimise vähenemisest liitri kohta, selle mootoriga autoomanike ülevaated pole nii optimistlikud, kuid me saame tõesti rääkida 500-600 grammi saja kohta. Eriti oli võimalik tarbimist vähendada maanteel, linnas, kus sageli tuleb tühikäigul tööd teha, kokkuhoid pole nii tuntav. Artikli ettevalmistamise käigus õnnestus leida Itaalia ajakirjaniku reportaaž, kes testis uue Skoda Karoqi 1,5 TSI tõhusust koos DSG-ga. Keskmine kulu maanteel jäi ta 5,25 liitri piiresse. Bensiin muidugi 95., aga siiski muljetavaldav tulemus.

Skoda Karoq

Väljavaated Venemaal

1.5 TSI asendab järk-järgult oma eelkäijat, just tema paigaldatakse kõigile praegustele uutele VAG-i toodetele. Euroopas saab seda mootorit juba osta koos uue põlvkonna Golfi ja Octaviaga, aga ka Karoqiga. Kuid Venemaal seda mootorit ei müüda ja seni pole võimaliku müügi kohta andmeid.

VAG-i Vene divisjon mitteametlikes vestlustes ei varja, et kardab sellist uhket üksust meie riiki tuua. Tuleb tunnistada, et nende hirmud ei põhine tühjal kohal. Meie riigis ei meeldi 1.4 KTK paljudele, kuigi see on juba tuttavaks ja igapäevaseks saanud, on selle asendamine palju keerulisem ja tehnoloogiliselt arenenum, kuidas Vene autojuhid seda tajuvad, on mõistatus. Potentsiaalne kasu on väike, reklaamvoldikutes suurt jõudu näidata ei saa, kuid ebaõnnestumise korral võib olla palju maineprobleeme.

Kuid ausalt öeldes peaksid Venemaa juhid vaevalt muretsema 1,5 TSI puudumise pärast. Mootor on tehnoloogiline, kahtlemata tõeline mootoriehituse saavutuste näitus. Aga see on siis, kui käsitleme seda konkreetse mootorina vaakumis. Praktilises plaanis pole asjad nii ilmsed. Tegelikult ei pruugi kodumaiste juhtide väärtus olla väga kõrge. Võimsus ja pöördemoment pole kasvanud, hind pole ka langenud. Kulude vähendamine? Venemaal, kus bensiin maksab poole vähem kui Euroopas, pole see nii tugev stiimul. See on muidugi hea, kui tarbimine on väiksem, kuid Venemaa autojuhid ei vaata seda esmajoones. Seetõttu armastavad näiteks atmosfäärilist 1,6 paljud isegi rohkem kui 1,4 TSI-d, kuigi selle tarbimine on suurem.

Bensiini hinnad riigiti 2017. aastal

Samal ajal võite Venemaal 1,5 TSI-ga palju probleeme saada. Me ei kirjuta kurikuulsast “kütusekvaliteedist”, millest kõik nii väga räägivad – kui tankid tavalistes kohtades, siis ei tohiks probleeme tekkida. Aga muidu ei tõota mootor kerget elu. Ilmselgelt läheb selle ülalpidamine kallimaks, kasvõi ainult kallima mootoriõli tõttu. See on Euroopas asendusintervall – 30 tuhat kilomeetrit, meie riigis on see tõenäoliselt tavaline 15 tuhat kilomeetrit ja reaalsust tuleb ressursi suurendamiseks muuta vähemalt kord iga 10 tuhande kilomeetri järel.

Siiski on peamised probleemid töökindlus ja hooldatavus. DSG ja esimese põlvkonna TSI tekitasid omal ajal ka tehnilist entusiasmi, kuid tegelikus töös ei osutus kõik nii pilvetuks. Kuigi ulatuslikku statistikat 1,5 TSI kohta pole kogutud, on liiga vara väita nii vähese ressursi kui ka probleemivaba mootori kohta. Üks on aga selge, kui lagunema hakkab, läheb remont väga kalliks.

Seetõttu ei oleks me väga mures, kuna 1,5 TSI pole Venemaal esindatud. Võib-olla vaatab Venemaa VAG-i esindus kunagi otsuse uuesti läbi, kuid praegu on 1,4 TSI hea valik.