CVT või automaatne, kumb on parem – juhtiv autoportaal Juhtiv autoportaal

DSG käigukast – mis see on

DSG (Direct Shift Gearbox – synchronized shift gearbox) on robotkäigukastide evolutsiooniline jätk. Seda nimetatakse ka eelselektiivseks ülekandeks – see on "robotite" teine ​​põlvkond.

Sellised kastid on vaieldamatult kõige arenenumad. Need on varustatud kahe sidurikettaga korraga – üks lülitab paaris käike ja teine ​​- paarituid. Tegelikult on need kaks käigukasti ühes korpuses.

DSG kasti tipphetk on see, et selles on alati kaks käiku: liikumise ajal on kahest sidurikettast suletud ainult üks ja teine ​​on pidevas valmisolekus ning lülitab oma käigu sisse kohe, kui esimene ketas avaneb. Tänu sellele skeemile toimub ümberlülitamine peaaegu kohe ja töö sujuvus on võrreldav variaatoriga.

Kuid isegi sellisel näiliselt ideaalsel käigukastil nagu DSG on omad miinused. Eelselektiivsete ülekannete disain on äärmiselt keeruline. Kõik see toob kaasa asjaolu, et selle teenust ei saa nimetada odavaks.

Lisaks ei võta isegi suured teenindusjaamad sageli DSG-kaste remontima. Ja nende parandamine on enamikul juhtudel lihtsalt võimatu. Seetõttu on rikke korral sageli vaja vahetada kogu eelselektiivne käigukasti komplekt ja ainult mõnikord saab piirduda elektroonilise juhtseadme väljavahetamisega.

Samuti võib DSG-käigukastide miinuste nimekirja lisada siduri ülekuumenemise pärast pikka sõitu, mille tagajärjel tekivad ümberlülitamisel aja jooksul amordid.

Arvestades kõike eelnevat, usume, et eelselektiivne käigukastid on vaatamata kogu oma valmistatavusele siiski üsna “toored”, liiga kallid ja parandamatud.

Pärast automaatkäigukasti tugevate ja nõrkade külgede uurimist võime naasta küsimuse juurde, kumb on parem – CVT või automaat? Kuid kindlat vastust sellele pole.

Automaatsete masinate toetajad tuginevad selliste kastide üsna kõrgele töökindlusele, nende mugavusele, erinevate töörežiimide olemasolule ja iseseisvale ümberlülitamise võimalusele. Nad süüdistavad CVT-sid salongi müras, väheses ressursis ja perioodilises ülekuumenemises, mis põhjustab otseselt kulukaid remonditöid või isegi käigukasti väljavahetamist.

Seevastu variaatori pooldajad ütlevad otse, et pärast sellise kastiga autoga sõitmist tunduvad ka kõige sujuvamad masinad “tõmblevad”. Lisaks on CVT-del väiksem kütusekulu. Mis puudutab kõrgemaid remondikulusid ja sagedasi rikkeid, siis paljud jätkavad nende aspektide suhtes silma kinni pigistamist.

Sellegipoolest tundub meile, et selles võitluses tuleks eelistada klassikalist automaatkäigukasti (pöördemomendi muundurit). Jah, CVT on sujuvam ja pehmem ning DSG on kiirem ja ökonoomsem. Kuid CVT-d nõuavad rahulikku sõidustiili (ja nende töökindlus jätab soovida) ning eelvaliku käigukastide miinused kaaluvad meie arvates üles kõik nende eelised.

Olukorda kainelt hinnates saab selgeks, et tänapäeval on kõigi automaatkäigukasti tüüpide seas pöördemomendi muunduri konstruktsioon kõige küpsem ja töökindlam ning paljud selle puudused on kas juba kõrvaldatud või pole kriitilised.

Muutuva kiirusega ajam

Selliseid käigukaste hakati autole paigaldama 20. sajandi keskel, kuid need ei saanud kohe massi. Aga need jäid meelde, kui vajati kaste, mille efektiivsuskulu on väiksem kui tavalisel automaatsel masinal ja mis samas ei nõua juhilt käiguvahetusel pingutust.

Variaatorit nimetatakse astmeteta. Nagu aru saada, pole sellisel käigukastil erinevalt masinast tavapäraseid kiirusi. Kasti konstruktsioon eeldab veo- ja veoratta olemasolu, mis on üksteisega paralleelsed. Need on omavahel ühendatud trapetsikujulise metallvööga. Variaatorikoonustel on libisevad pooled. Ajami rihmaratta lahkumisel pöörleb rihm väikese läbimõõduga, seda võib pidada automaatse masina kõrge käigu analoogiks. Kui rihmaratast liigutatakse, pöörleb rihm suure läbimõõduga, saavutades seeläbi maksimaalse ülekandearvu, st esimese käigu.

Sõltuvalt rihmaratta sujuvast liikumisest muutub ülekandearv. See toob kaasa kiiruse suurenemise / vähenemise, kuigi variaatoris pole selliseid kiirusi nagu automaatsel masinal. Kuna pöördemomendi ülekanne mootorilt käigukastile ja ratastele on jäik, on võimalik efektiivsuse ülekannet maksimeerida.

Miks variaator katki läheb?

Nagu masina puhul, põhjustab vale hooldus variaatori rikke. Sellised käigukastid on õli suhtes isegi nõudlikumad kui automaatkäigukastid. Variaatori õlivahetus tehakse ka iga 50-70 tuhande kilomeetri järel ja see on siin kohustuslik. Kui te ei vaheta variaatoris õli õigel ajal, siis:

• Õlipump ummistub, mille tõttu ei suuda see piisavat rõhku tekitada;
• Rihm hakkab libisema, kuna võllid ei suuda seda piisavalt kokku suruda ja lahti suruda;
• See suurendab rihma kulumist ja purunemist, mis kahjustab teisi CVT komponente.

Märkimist väärib ka see, et variaatoris on palju rohkem elektroonikakomponente kui tavalises masinas. Seetõttu on neil suurem tõenäosus ebaõnnestuda.

Mis on variaatori ressurss

Erinevalt tavalisest masinast on variaatori kasutusiga lühem. Isegi kui järgite seda ja vahetate õli õigeaegselt, suudab see läbida umbes 120–150 tuhat kilomeetrit, pärast mida rihm puruneb ja see toob kaasa tõsiseid kahjustusi kasti teistele komponentidele. Selle vältimiseks on soovitatav variaatoririhm välja vahetada 120-150 tuhande kilomeetri kaugusel.

Nagu aru saate, peab CVT-ga auto juht teadma, et kastiga on vaja õigeaegselt diagnostika- ja remonditööd teha, vastasel juhul tekib vajadus selle kapitaalremondi või väljavahetamise järele. Enamasti ei mõtle juhid sellele, eristamata CVT-d automaatsest ja see toob kaasa tõsiseid probleeme.

Variaatori plussid ja miinused

Variaatorite eelised hõlmavad järgmist:

• Suurenenud efektiivsus. CVT-de puhul on efektiivsus ligikaudu 5-10% kõrgem kui automaatidel. See mõjutab ka kütusekulu, mis on CVT-ga autodel väiksem;
• Sujuv jooks. Käikude puudumine viib käigukasti sujuva tööni;
• Kiire kiirendus. Käikude vahetamise vajaduse puudumise tõttu on CVT-ga autol kiirendus sujuvam;
• Lihtne juhtimine. Nagu kuulipilduja puhul, peab juht ka CVT-s valima auto liikumiseks soovitud töörežiimi.

Piisab ka CVT-de miinustest:

Hoolduse ja remondi keerukus. Nagu eespool märgitud, ei piisa variaatoris erinevalt masinast ainult õli õigeaegsest vahetamisest.

Samuti on siin oluline kindlaks määrata hetk, mil rihmaratta vahetus on vajalik. Samal ajal on variaatori remondikulud palju suuremad, kuna mitte kõik teenused ei tee meistrid sellist tööd;
Palju elektroonikat

See on täis palju võimalikke elektroonikaprobleeme, mille tulemuseks võib olla vajadus kuluka diagnostika ja remondi järele;
Kallis õli. Variaatori hooldamisel valatakse spetsiaalne õli, mille määrab käigukasti tootja. See õli on palju kallim kui automaatides kasutatav õli.

Nagu võrdlusest aru võib saada, on automaadil ja CVT-l omad plussid ja miinused. Ei saa üheselt öelda, et üks kast on parem ja teine ​​kehvem. Nõuetekohase hoolduse korral on nii üks kui ka teine ​​võimelised töötama pikka aega.

(23 häält, keskmine: 4,26 5-st)

Manuaalkasti emuleerimine variaatoril.

Käsitsi "nihke" režiim.

CVT-tüüpi kastidel, aga ka automaatkäigukastidel on sageli seatud “käsirežiim”, s.t. võimalus käepidet liigutades käike üles või alla vahetada. Kui “automaatides” on see otsene käsk käigu vahetamiseks, siis variaatoris on see täiesti erinev protsess. Tal pole fikseeritud käiku.

Käsitsi käiguvahetusrežiim emuleerib käsitsi juhtimist. Armatuurlaud näitab teile käigunumbrit, mootori pöörlemiskiirus muutub. Kuid kaasaegne CVT ei lase tahhomeetrit "punasesse tsooni" juhtida. Kui nool läheneb ohtlikule rajoonile, lülitab ta ikkagi teie eest käiku. Sama kehtib ka aeglustamisel. See hoiab ära mootori seiskumise liiga madalatel pööretel.

Kiirendus manuaalrežiimis on halvem kui automaatrežiimis.

Variaatoril automaatrežiimis kiirendades (valija asendis "D") on mootori pöörlemissagedus konstantne ja maksimaalsel pöördemomendil. Manuaalrežiimis kiirendades hõljub tahhomeetri nõel miinimumist maksimumini, nagu automaatkäigukasti puhul, püüdes kinni mootori ebaoptimaalsed tõukealad ega taga isegi head pidevat veojõudu.

Minul isiklikult ei õnnestunud manuaalrežiimis automaatrežiimiga võrreldes kunagi paremat kiirendamist saavutada.

Katsed rajal ja ringrajal CVT-ga automaatrežiimis ja manuaalkäiguvahetuse režiimis panevad mind uskuma, et manuaalrežiim tehti ainult turunduseesmärkidel ja mõne sellise juhtimisega harjunud juhi mugavuse huvides.

Kui olete valinud variaatori, sõitke sellega "automaatses" režiimis, asendis "D".

Masina puudused

Erinevus automaatkäigukasti ja CVT vahel võimaldab meil esile tuua klassikalise automaatkäigu järgmised puudused:

• halb kiirenduse dünaamika;
• suur kütusekulu, kuna jõuülekandel läbi ülekandevedeliku läheb palju energiat kaotsi;
• tõmblused on liikumisel märgatavad, samas mida kulunum kast, seda tugevamad on tõmblused.

Automaat- või CVT-d valides tuleb silmas pidada, et automaatkäigukast nõuab palju suuremat õlitäitmist kui CVT. Käigukasti vedelikku on vaja regulaarselt vahetada, mis toob kaasa teatud rahalised kulud masina hooldamiseks. Kui sidur läbi põleb, tuleb välja vahetada ka kogu käigukasti maht.

Erinevused automaatkäigukasti ja CVT vahel

Automaatkäigukasti eelised CVT ees:

• efektiivsete üksuste toimimise andmete arhiveerimine, nende rakendamine praktikas;
• rikete kohta teabe saamine, tõestatud ja arusaadav remondialgoritm;
• optimaalne hinnapoliitika teenuse hoolduseks, peamiselt hooldatavus;
• kulumaterjalide, alternatiivsete varuosade vastuvõetav hind;
• mootori mürin.

CVT-ga autoomanikud peaksid meeles pidama järgmisi punkte:

• välistatud on agressiivse sõidustiili ja suure kiiruse harjutamine;
• äärmiselt ebasoovitav pukseerimine on ka ebasoovitav libisemine;
• enne miinustemperatuuriga alustamist tehke kindlasti soojaks.

CVT eelised automaatkäigukasti ees:

• mootori energiatarbimise optimeerimine, ajami töö säästmine, selle kasutusressursi laiendamine;
• efektiivsus (kütusekulu);
• keskkonnasõbralikkus;
• auto sujuvus.

Märkimisväärne erinevus üksuste töös on see, et automaatkäigukastis käiguvahetuse ajal väheneb veojõud lühiajalise siduri katkemise tõttu (0,25 sekundit 1 sammu kohta). Võimsuse kaotuse tagajärjel langeb kiirus sekundi murdosa võrra ja tunda on lööke.

Põhimõtteliselt sellist omadust variaatoris ei ole. ECU optimeerib väntvõllile antavat kiirust vastavalt koormusele.

Sellise käigukastiga auto liikumise tunnused.

Tugev kiirendus pole võimalik.

Kui me piisava veojõuga manuaalkastil sidurit piisavalt tugevalt viskame, saab auto veorattaid enne paigast ära keerata. Mõnikord kasutatakse seda meelega, kuid sageli juhtub see kogemuste puudumise tõttu iseenesest. Näiteks on see tüüpiline viga libedal teel esiveolise auto fooritulest startimisel.

Variaator ei suurenda võimsust järsult. Nii et selline libisemine on praktiliselt võimatu. Paljude juhtide jaoks tähendab see sujuvamat ja kompetentsemat starti libedal teel. Need. variaatoriga auto disain annab sellised juhi vead andeks.

Auto kiirenduse viivitus, kui vajutate "gaasi".

Kuna esimesel gaasipedaali vajutamise hetkel ei anna variaator ratastele veojõudu, vaid saab esmalt hoo sisse, tekib auto reaktsiooni gaasipedaalile viivitav efekt. Näiteks CVT-ga nelikveoliste autode juhid ei suuda sageli pikka aega libisemist juhtida. Juhendaja selgitab, et peale rooli keeramist tuleb kohe korraks gaasi vajutada. Variaatori puhul see ei tööta. Rooli keerates tuleb gaasi vajutada. See pole keeruline ja kõik juhid omandavad selle pärast selgitamist kohe. Kuid tõsiasi, et peate õppima, kuidas CVT-ga autot tõhusalt juhtida, on vaieldamatu.

Üks näide veel. Möödasõidul "annab" juht tavaliselt vastassuunavööndisse sisenedes. CVT-ga auto puhul on möödasõit efektiivsem, kui “annad gaasi” 0,25–0,5 sekundit enne manöövri algust.

Lihtsus sõita libedal teel.

Libe tee ei talu juhi äkilisi juhtimistoiminguid. Kui te pole muidugi kaskadöör. CVT silub gaasipedaali järsu vajutamise ja vabastamise. See tähendab, et disain kontrollib lisaks juhti, andestab mõned vead.

Ohutust suurendab ka pidev veojõu olemasolu. On palju näiteid, kus veojõu puudumise tõttu võib auto libedal teel libisema ja ringi keerata. Käiguvahetus valel ajal – juhi vea tõttu või spontaanselt – klassikalisel "masinal" võib selliseid olukordi esile kutsuda. Variaatoril sellist probleemi pole.

Kütusesäästlikkus sujuval sõidul.

Variaatori eripäraks on pidevalt optimaalse ülekandearvu valimine. See toob kaasa asjaolu, et näiteks pideva sujuva vooluga sõitmise korral hoitakse mootori pöördeid alati 1,5-tonnise kiiruse tsoonis. Minu autol – kuni kiiruseni 100 km / h. Ja mida vähem mootor pöörleb, seda vähem kütust kulub.

Minu katsed näitavad, et sujuva ökonoomse sõidu korral CVT-ga on kütusekulu 6 liitrit 100 km kohta 2-liitrisel mootoril (150 hobust).

Kütusesäästlikkus on eriti hea kombinatsioonis püsikiiruse hoidjaga. Lõppude lõpuks "tõuseb" automaatne kiiruseregulaator väga sujuvalt ja vastavalt sellele hoiab variaator pöördeid minimaalselt.

Kuidas visuaalselt eristada automaatkäigukasti CVT-st. Video foto

Paljud autojuhid mõistavad juba, mis on nende jaoks parem valida – automaatkäigukast või manuaalkäigukast. Neil, kes eelistavad masinat, on raskusi automaatkäigukasti ja variaatori eristamisel, kuna tegelikult on variaator lihtsalt omamoodi automaatkäigukast.

Kuidas seda teha ilma autot käivitamata

On olemas viise, mis võimaldavad teil käigukasti tüüpi õigesti määrata isegi autot käivitamata. Need on järgmised:

• Peaksite hoolikalt läbi lugema auto saatedokumendid. Lisaks peate arvestama mootorile rakendatavate tähistega. Kui auto on varustatud automaatkäigukastiga, näitavad seda tähed A või AT ja kui variaator on varustatud CVT-ga.
• Mõnikord võib sellist teavet leida Interneti, erinevate kataloogide ja brošüüride abil. Sageli leiate sealt teavet konkreetsele automudelile paigaldatud käigukasti tüübi kohta.
• Teatavat abi võivad pakkuda käigukangi lähedal olevad tähised. Kui me räägime automaatkäigukastist, siis kiirusele "D" järgneb "L" ja "2", samas kui variaatoril on ainult "L".

Erinevused on märgatavad liikvel olles

Erinevusi leiate ka proovisõidul:

• Rooli taga istudes peaksite looma tingimused, mis tagavad dünaamilise kiirenduse. Kui käiguvahetusega kaasnevad klõpsatused käigukastis ja tahhomeetri näidatud väärtus hakkab tõusma, siis näitab see, et masinale on paigaldatud variaator.
• Sõidu ajal valige teelõik, millel on kallak. Peatage auto sellel mäel, vabastades piduri. Kui auto hakkab kallakule ronides aeglaselt liikuma, on see selge märk automaatkäigukastist. Sarnases olukorras taandub auto variaatori juuresolekul veidi ega liigu tühikäigul.

Juhul, kui kasti tüüpi pole võimalik iseseisvalt määrata, on kasulik teenindusjaama külastus. Pärast auto põhjaga tutvumist saab tõeline spetsialist kindlasti teie küsimusele vastata.

Automaat käigukast

Standardset automaatkäigukasti on masstoodanguna toodetud autodel kasutatud palju kauem kui CVT-d, mistõttu levib müüt selle suuremast töökindlusest.

Sellise käigukasti disain võib olenevalt tootjast veidi erineda, kuid üldiselt on see paigutatud järgmiselt. Mootori pöördemoment edastatakse pöördemomendi muunduri kaudu. Töö toimub surve all, see tähendab, et üksuste vahel puudub jäik haardumine. Võib arvata, et jäiga kihlumise puudumise tõttu pole midagi murda, kuid see pole nii. Automaatkäigukasti konstruktsioonis on planetaarülekandega võllid ja hõõrdsiduritega teraskettad, kokkusurumisel ja lahtisurumisel käigud ümber lülitatakse ehk ühendatakse vajalikud sidurid. Veel kaks olulisemat elementi masina konstruktsioonis on klapi korpus ja kõrgsurvepump.

Mille pärast automaatkäigukast katki läheb

Arvestades automaatkäigukasti konstruktsiooni lihtsustatult, võib aru saada, et tegelikult on automaatkäigukasti disain üsna lihtne. Enamasti on selle rikke põhjuseks ebaõige hooldus. Autojuhid ei vaheta sageli automaatkäigukastis õli, mis toob kaasa tõsiseid probleeme.

Käigukasti töö käigus kaotab selles olev õli järk-järgult oma omadused ja sinna tekib palju prahti. See toob kaasa asjaolu, et käigukasti elemendid on ummistunud – filtrid, klapi korpus, radiaator jne. Selle tulemusena ei saa õlifilter normaalselt töötada ega tekitada vajalikku survet, mis viib hõõrdsidurite rullumiseni metallketastel. Juht tunnetab seda probleemi käigukasti vahetamisel põrutustena või lõpetab käigukast üldse vajalike käikude sisselülitamise.

Ülaltoodud probleemid käigukastis võivad kaasa tuua veelgi suuremaid probleeme, kuni planetaarülekannete füüsilise kahjustuseni ja pöördemomendi muunduri hõõrdkatte kulumiseni.

Tähelepanu: Ostes kasutatud autot automaatkäigukastiga, jälgi, et automaatkäigukasti õlil ei oleks kõrbemislõhna. Kui selline lõhn on olemas, näitab see selgelt hõõrdsidurite läbipõlemist ja nende suurt kulumist.

Selliste defektidega käigukast ei tööta pikka aega.

Mis ressurssi masinal on

Autojuhid, kes on harjunud juhtima mehaanikut, ütlevad sageli, et lühikese kasutusea tõttu ei lähe nad automaatsele üle. Selline arvamus on automaatkäigukastide kohta kujunenud juba pikka aega, hoolimata sellest, et paljud autotootjad toodavad ülimalt töökindlaid automaatkäigukaste.

Näiteks paljud 80ndate lõpus ja 90ndatel toodetud automaatkäigukastiga Jaapani autod sõidavad endiselt oma automaatidega, mille kallal on tööd tehtud minimaalselt, samas kui nende läbisõit ületab juba 500 tuhat kilomeetrit.

Tegelikult sõltub masina ressurss otseselt selle hooldusest. Hoolimata asjaolust, et auto tehnilise toimimise raamatud ei viita alati vajadusele automaatkäigukasti õli vahetada, tuleb seda teha iga 50–70 tuhande kilomeetri järel.
Koos õlivahetusega masinas on hädavajalik vahetada õlifilter ja puhastada radiaator. Ideaalis eemaldage selliste tööde tegemisel ka masina kere põhja kogunenud laastud ja muud jääkained.

Masina plussid ja miinused

Toome välja automaatkäigukasti ilmsed eelised:

Pange tähele masina puudusi:

• Madal dünaamika. Auto kiirendab masinal aeglasemalt kui manuaalkäigukastil (oskuslikul kasutamisel) või variaatoril;
• Käigu olemasolu. Hoolimata sujuvast tööst võib juht käike vahetades tunda mõningaid põrutusi. CVT-del seda probleemi pole, kuna käiguvahetust praktiliselt ei toimu;
• Töö efektiivsuskulud. Kuna töötamine toimub pöördemomendi muunduri abil õlirõhu all, samas kui käigukasti ja mootori vahel otseühendus puudub, läheb osa efektiivsusest raisku. Selle tulemuseks on suurem kütusekulu automaatkäigukastiga sõidukitel.

Nagu näete, on automaatkäigukast töökindel, kuid selle võimsusomadused on ideaalsest väiksemad. Kusjuures variaatorit võib pidada selle vastandiks.

Automaatkäigukasti standard

Automaatkäigukast loodi selleks, et. Tänu sellele seadmele ei nõua juhtimine autojuhilt palju pingutusi. Automaatkäigukast tagab auto sujuva käivitamise ja võimaldab võimalikult sujuvalt käike vahetada.

Automaatkäigukastil on palju eeliseid ja seda on väga mugav kasutada. Ta lülitub ise, pakub liikumist ning juhil tuleb ainult pidurit ja gaasipedaali vajutada ning aeg-ajalt valijat klõpsata. Automaatkäigukasti peetakse väga usaldusväärseks ja see läheb harvadel juhtudel katki. Kui te ei pidurda pidevalt ja järsult, kestab see kaua.

Kuid sellisel seadmel on ka puudusi. Näiteks automaatkäigukast kulutab rohkem kütust kui manuaalkäigukast. Vajadus suurema mugavuse järele, aga ka tõusvad bensiinihinnad panid insenerid mõtlema arenenuma automatiseeritud seadme loomisele.

Natuke ajalugu

Esimest korda ilmus automaatkäigukast laevaehituses kahekümnenda sajandi alguses. Selle leiutas saksa professor Fettinger, kes pakkus esmakordselt välja hüdrodünaamilise jõuülekande. 1940. aastal paigaldasid Ameerika insenerid Oldsmobile’i autodele esimesed automaatkäigukastid. Sellest ajast peale pole automaatkäigukasti konstruktsioon praktilisi muudatusi teinud. See koosneb kahest põhielemendist – pöördemomendi muundurist ja käigukastist. Esimene asendab sidurit ja tagab sujuva käiguvahetuse. Teine on mitmeastmeline kompaktne mehhanism.

Video räägib, mida tähendavad automaatkastil olevad tähed:

Varem olid autod ainult tagaveolised, nii et automaatkäigukastidel oli ainult kolm käiku. Tol ajal piisas sellest, aga tänapäeval autodest. Sellega seoses on programme rohkem – neid võib olla neli, viis või kuus.

Automaatkäigukasti eelised

• (Automaatkäigukast ise käivitub ja valib sobiva kiiruse);
• Pikenenud siduri eluiga (sidurit on peaaegu võimatu põletada, nagu manuaalkäigukasti puhul juhtub);
• Suurenenud mootoriressurss (käiguvahetus toimub õrnal režiimil, ilma auto mootorit üle koormamata; selle tulemusena väheneb mootori kulumine);
• Kuuekäigulised seadmed tarbivad vähem kütust kui manuaalkäigukastid (keskmisel linnateedel sõidukiirusel).

Video räägib automaatkäigukasti eelistest ja puudustest:

Tegevus:
Uute 2018-2019 väljalaskeautode müük

Muutuva kiirusega ajam

Õigem on seda tüüpi ülekandeid nimetada pidevalt muutuva käigukastiga. Selline mehhanism ei ole ka käigukast. Siin pole otsest ümberlülitamist.

Siin kasutatakse kiilrihmülekannet. Lihtsaimas versioonis on kaks võlli. Need on varustatud spetsiaalse tsentrifugaalregulaatoriga. Pöörete arvu suurenedes see kahaneb. Seega suureneb rihmaratta läbimõõt, suureneb ka ülekande efektiivsus.

Mõnel raskel sõidukil, aga ka rasketes oludes töötamiseks mõeldud maasturitel võib leida ketivariaatori. Selle tööpõhimõte on sarnane tavalisema versiooniga.

Regulaator on seatud teatud arvule pööretele. Selle taseme saavutamisel liigub rihm sujuvalt tõhusama jõuülekande suunas. Seega toimub kasti efektiivsuse tõus sujuvalt ja tõmblusteta. Tänu sellele suureneb oluliselt mootori ressurss.

Variaatori kasti näide

Kuidas teada saada, mis on väärt

Selle kindlaksmääramine, kas masin on lihtne või mitte. Kui visuaalselt need palju ei erine, saate teha järgmist:

1. Vaata auto kasutusjuhendit. Tähised A on automaatkäigukast ja variaatoriga käigukast on tähistatud kui CVT.
2. Autot ostes tuleb selle kohta võimalikult palju infot erinevatest allikatest välja uurida. Tõenäoliselt pole variaatorit ostetud autole lihtsalt paigaldatud.
3. Tore oleks auto proovisõidule viia. Käivitage ja sõitke natuke. Kui on variaatoriga kast, siis ei tohiks olla käegakatsutavaid lööke, kõrvalist müra, tahhomeetri osuti peaks jääma liikumatuks. Kui on paigaldatud “automaat”, siis on tunda põrutusi ja kangi ümberlülitamisel muutub ka pöörete arv.
4. Õlitaseme määrab reeglina õlimõõtevarras. Enamikus CVT mudelites sellist sondi ei pakuta.

Automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri, variaatori, roboti tüübid

Järgmisi seadmeid nimetatakse kõige sagedamini automaatkäigukastideks (lühendatult käigukastideks):

1. Pöördemomendi muundur (klassikaline automaatne);
2. Variaator (CVT);
3. Robotkäigukast (robot).

Igal neist on oma erinevused, plussid ja miinused. Nii et enne võitja väljaselgitamist peaksite neid kõiki üksikasjalikumalt kaaluma.

Pöördemomendi muundur (klassikaline automaatkäigukast)

Pöördemomendi muundurid on nii laialt levinud, et just seda tüüpi automaatkäigukastist on saanud kõigi muude automaatkäigukasti tüüpide üldnimetus – "automaatkast".

Pöördemomendi muunduri iseloomulik tunnus on selles oleva spetsiaalse käigukastiõli olemasolu, mis ringleb pidevalt nõiaringis, olles rõhu all. See on õlivool, mis edastab pöördemomendi mootorilt auto ratastele.

Automaatkaste uuendatakse pidevalt ja kui veel kümme aastat tagasi peeti 4-käigulist automaati normiks, siis nüüd on see juba ilmselge anakronism ning asemele on tulnud 6-, 7- või isegi 8-käigulised masinad.

Klassikaliste mänguautomaatide eelised
on järgmised :

• kasutusmugavus;
• Käsitsi lülitusrežiimi olemasolu;
• Suutmatus mootorit üle kuumeneda.

Kuid masinatel on ka puudusi :

• Automaatkäigukastiga auto kõrge hind;
• Kallis hooldus ja remont;
• Pikaajalise pukseerimise võimatus;
• Kõrge kütusekulu.

Sellegipoolest töötavad disainerid edukalt kõigi nende puuduste kõrvaldamise nimel ja peagi saavad nad masinad neist lahti saada.

Variaator (CVT)

CVT on pidevalt muutuva käigukasti tüüp. Lühendatud kujul tähistatakse seda tüüpi käigukasti kolme ladina tähega CVT, mis pärineb ingliskeelsest Continuously Variable Transmission.

Kogenud autoomanikul on vahel raske eristada variaatori selektorit tavalise masina käigukangist. Vaatamata välisele sarnasusele töötavad sellised kastid aga hoopis teistmoodi.

Jämedalt öeldes koosneb variaator kahest rihmarattast (kettast), mille vahele visatakse rihm (harvemini kett). Rihmarattad võivad liikuda ja lahku minna, mille tõttu ülekandearv muutub.

Variaatori eripäraks on käikude täielik puudumine ja selle tulemusena nende vahel vahetamine. Käiguarvud muutuvad, kuid see protsess on pidev. Suurepärane sujuvus – see on variaatori peamine trump. Üldiselt sarnaneb CVT-ga auto kiirendus mõnevõrra trollibussi kiirendusega. Nii on juhi ja reisijate mugavus tagatud.

Kuna CVT ei pea käike "klõpsama", on käigukast pidevalt pöördemomendi tipus ja seetõttu kiirendab auto kiiremini.

Seega saab variaator oma varasse salvestada järgmised plussid
:

• Madal kütusekulu;
• Kiire ja ülimalt sujuv kiirendus;
• Mugavus;
• Väike kaal.

Kuid CVT-de laialdast kasutuselevõttu takistavad ka selle puudused
:

• See töötab üsna mürarikkalt, mis on salongis tunda;
• Vähem kasutusiga kui klassikalistel automaatkäigukastidel;
• kõrged remondi- ja hoolduskulud;
• Ei meeldi järsud käivitused ja agressiivne sõit;
• Kõrge hind.

Robot (robootiline käigukast)

Robotkäigukastid on kompromiss automaat- ja manuaalkäigukasti vahel.

Tegelikult on robot sama "mehaanika", ainult servodega juhitav juhtseade tegeleb käiguvahetusega. Roboti poolt käike vahetades tekib sama paus, mis manuaalkäigukastiga autodel.

Lisaks vahetustevahelisele pausile peavad juhid leppima veel mõne robotkäigukasti puudusega. Roboti peamised puudused
on väljendatud järgmiselt:

• Löögid ja tõmblused ümberlülitamisel;
• roboti läbimõeldus;
• Kohustus lülitada ummikutes pidevalt sisse N (neutraalne) režiim, et vältida siduri ülekuumenemist;
• Pukseerimise võimatus.

Nii et sellel kastil on piisavalt puudusi, kuid sellega varustatud autosid müüakse jätkuvalt, kuna need puudused kompenseerivad mõnevõrra robotite selliseid eeliseid :

• Madal hind (palju odavam kui "automaatne" või CVT);
• Madalam kütusekulu.

Vaatamata sellele on sellised robotid juba selgelt vananemas ja annavad teed teistele arendustele, näiteks DSG tüüpi eelselektiivne käigukast.

Mis vahe on robotil ja variaatoril Nüansside analüüs, võrdlus ja järeldused

• Kütusekulu on suurusjärgu võrra väiksem kui analoogil;
• Mehhanismi maksumus on madalam kui variaatoril;
• Iga hoolduse korral on standardseks täitmiseks vajalik minimaalne kogus käigukastiõli;
• Hoolduse lihtsus.

• Lülituse sujuvuse puudumine, juht tunneb sel ajal väikseid lööke;
• Seadmena on see ettearvamatu. See võib erinevatel mudelitel erinevalt töötada. Selle põhjust ei oska keegi selgitada;
• Käiguvahetuskiirus on CVT-ga võrreldes väga aeglane.

• Vedav rihmaratas;
• Juhtiv rihmaratas. See suhtleb väntvõlliga ning juhib veoratast ja kardaani.

• elektriline;
• Hüdromehaaniline;
• Kombineeritud.

• Kiirus ja vastuvõtt;
• Madal kütusekulu;
• Ülekannet pole üldse;
• Mootori töö kestus, kuna tegelikult pole koormust;
• Noorte autoomanike poolt armastatud.

• Disaini keerukus remondi ajal;
• Varuosade hind on kõrge;
• Vajadus osta variaatori jaoks spetsiaalset õli, mis on väga kallis.

AutoFlit.ru