Topeltõõtshoovaga vedrustus: tööpõhimõte, foto

Artiklis kirjeldatakse auto vedrustust topeltõõtshoobadel. Esitatakse peamised rikked, erinevused, samuti millistel autodel see esineb. Artikli lõpus – videoülevaade topeltõõtshoovaga vedrustusest.

Artikli sisu:

• MacPherson, kuid hinna ja mahukate mõõtmete tõttu polnud seda lihtsalt mõistlik kasutada soodsatel autodel. Esialgu paigaldati topeltõõtshoovaga vedrustus esi- ja tagasillale, aja jooksul aga ainult esisillale. Põhjuseks oli juhitavuse kaotus auto üle, mille põhjuseks oli rataste manööver vedrustusel ja kogu tagasilla nihkumine pöördele vastupidises suunas.

  Seda tüüpi vedrustust võib leida paljudest kuulsatest autodest nii tol ajal kui ka meie päevil. Tuntuimate sportautode hulka kuuluvad Ferrarri, Lotus, TVR, Mercedes-Benz ja BMW. Need ettevõtted hakkasid algusest peale kasutama sarnast tehnoloogiat, suurendades seeläbi oma autode juhitavust ja töökindlust. Nagu nad ütlesid, said vormel 1 autod üheks selliseks näiteks, eranditult kõik kasutavad topeltõõtshoovaga vedrustust.

  
  Olenemata kangi tüübist on igaühel kolm kinnituspunkti, kaks auto kere ja üks roolinupu külge. Kui hoovad kinnitatakse kere külge vaiksete klotside abil, kus liikumine toimub ainult ühes tasapinnas, siis roolinuki külge toimub see kuulliigendite (kuullaagrite) tõttu. Ülemine hoob on reeglina väiksemate mõõtmetega, ülemine suurem, tänu millele saab ratas auto keskkoha poole kokkusurumisel negatiivse kaldenurga ja keskelt venitades positiivse.

  Tänu sellele saab sellise vedrustusega auto kurvides rohkem stabiilsust. Ratas jääb alati teega risti ja ei sõltu auto kere asendist. Amortisaatori ja vedru osas asuvad need koaksiaalselt, kuid erinevad MacPhersonist. Amortisaatori ülemine osa on kinnitatud auto kere külge, alumine osa on hingedega alumise põikõla külge. Seega täidab amortisaator täielikult talle pandud ülesandeid.

  
  Mõelge nüüd topeltõõtshoobade vedrustuse tööpõhimõttele. Esimene võimalus on sõitmine ebatasasel teel, paljud ütlevad, et selline vedrustus on väga jäik ning kogu vibratsioon ja löök kandub edasi autokerele. Tegelikult oleneb kõik amortisaatoritest ja vedrude jäikusest. Tänu kaasaegsele tehnoloogiale saab seda jäikust elektrooniliselt reguleerida, muutes seeläbi vedrustuse jäigaks või pehmeks. Ratas, mis tabab ebatasasust, kannab kogu löögijõu üle alumisele ja ülemisele hoobale, mis omakorda tugivedrule ning lööki aitab leevendada amortisaator.

  Teine variant, mille puhul topeltõõtshoobadel vedrustus on nii hinnatud, sobib suurepäraselt treenimiseks ülekoormuste ja järskude pöörete ajal. Ülemine kang on tavaliselt väiksema suurusega, alumine suurem. Selle tulemusel hoiab ratas suurepäraselt vertikaalset asendit, suurel kiirusel järsule kurvile minnes ei anna hoovad rattale veeremist, hoides seeläbi tasapinna ja hea haarduvuse teepinnal. Kiireks kiirendamiseks mängivad olulist rolli ka hoovad, käikude vahel vahetamine tekitab sageli kerele tõmblusi ja ülekoormusi ning sellest tulenevalt täiendavat survet ratastele. Sel juhul ei lase mehhanism ratastel külgedele kalduda ja suurel kiirusel hoiab see autot hästi.

  Arvestades topeltõõtshoovaga vedrustuse omadusi ja võimalusi, saate aru, miks seda nii vanale disainile vaatamata uutele kaasaegsetele autodele nii sageli paigaldatakse. Kõigi oma eksisteerimise aastate jooksul on mehhanism ainult paranenud ja on korduvalt näidanud suurepäraseid tulemusi sõidus. Tasub veel kord meenutada, et enamasti paigaldatakse selline vedrustus auto esiteljele, väga harvadel juhtudel tagasillale.

  
  Vedrustusskeem kahel õõtshooval Audi R8 Coupe
• amortisaator;
• amortisaatori vedru;
• Ülemine õõtshoob;
• Rattaveo võll;
• Roolivarda ratas;
• Alumine õõtshoob;
• Sfääriline laager;
• Auto kere külge kinnituspoldid.

Mõelgem üksikasjalikumalt, mille eest vastutavad peamised osad:

Amortisaator – ühendatud alumises osas oleva hingega alumise õla külge, ülemine osa on jäigalt auto kere külge kinnitatud. Amortisaatori vedru hoiavad amortisaatori ülemine osa ja altpoolt spetsiaalne vedrukupp. Tänu oma struktuurile summutavad amortisaator ja vedru vibratsiooni ja pehmendavad löögijõudu, minimeerides vibratsiooni ülekandumise auto kerele. Mõnel vedrustusjuhtumil (olenevalt tootjast) saab amortisaatori ja vedru paigaldada üksteisest eraldi. Tavaline koaksiaalpaigutus võimaldab säästa ruumi rataste jaoks ja vähendada osaliselt auto enda kaalu.

Roolivarras – sageli puuduvad tehnilised omadused. Peamine ülesanne on pöörata rattaid telje keskkoha suhtes vertikaalselt vasakule või paremale. Kõik kinnitusdetailid põhinevad kahel kuullaagril, ülemisel ja alumisel.

Alumine õõtshoob asub tavaliselt kogu vedrustuskonstruktsiooni põhjas. Paigaldatud vaiksete plokkide ja poltühendustega. Sordi järgi võib leida L-kujulisi või U-kujulisi, samas kui vaatamata oma mahukusele pakuvad need võimaluse paigaldada ajam auto ratastele.

Õlavars on tehtud sellisel kujul, et ülaosas kinnitatakse see vaiksete klotside abil spetsiaalsete kereklambrite külge ja tagaküljel roolinuki külge. Kuigi, nagu näitab praktika, on selliseid kangi versioone, kui selliseid sulgusid peetakse tala osaks. Erinevate vormide puhul õlavarre roll ei muutu, see toetab mehhanismi ja töötab vastu õlavarrele.


Korduvalt on mainitud, et topeltõõtshoovaga vedrustuse hooldus ei ole kõige odavam, mistõttu ühe detaili rike nõuab osa või kogu rattavedrustuse auditit. Ei ole mõtet rääkida konkreetsest kulust, konkreetsest detailist, kuna iga tootja määrab vedrustuse komponentidele oma hinna.

Näiteks kaaluge Audi R8 Coupe vedrustuse osade maksumust:

Nimi Hind alates, hõõruda. FAG rummu laager 4918 stabilisaatori puks 2150 Tugivarda kokkupanek 40 060 Kuusnurkne ühenduspolt 311.40 Ülemine vedrustushoob 25 530 vaikne plokk 1430 sulg 2500 Alumine vedrustushoob 28510
On näha, et isegi väike nimekiri Audi R8 Coupe vedrustuse osadest närib hinda ja seda ainult ühe ratta kohta, auto mõlemal küljel on hind kaks korda suurem. Paljud räägivad, et olles endale nii kalli auto lubanud, ei vaata omanik sageli osade ja varuosade maksumust, vaid püüab seda õigel ajal parandada.

Vaatamata nii kulukale hooldusele ja mitte viimastele arengutele, on topeltõõtshoovaga vedrustus endiselt nõudlik premium- ja sportautode seas. Tohutu pluss on selle mehhanismi töökindlus, mida on tõestanud aeg ja erinevates olukordades. Ekspertide sõnul saab järgmise 5 aasta jooksul seda sõltumatu vedrustuse alatüüpi ainult moderniseerida, kuid muidu on tehnoloogia ja omadused klassikalised.



1. Neile, kes armastavad kiirust ja enesekindlat sõitu, on topeltõõtshoovaga vedrustus just õige. Mitu korda tuli sõita sarnase süsteemiga autodega, juhitavust ei saa sõnadega väljendada. Auto lihtsalt reageerib koheselt roolile ja hoiab teed suurepäraselt isegi suurel kiirusel.
2. Sellise vedrustuse seade on samamoodi keeruline, nagu ka remont. Tohutu pluss on see, et rataste joondust pole praktiliselt vaja reguleerida, kuna mehhanismid tõmbavad ratast vertikaalselt. Negatiivne külg on kallis hooldus ja sellest ei saa kuidagi lahti.
3. Tugihoobvedrustuse mugavus on suurepärane, eriti kui siiber ja vedru on pehmed. Teel peaaegu ei tunneta konarusi ja auto näib hõljuvat õhus. Väljavõte ülekoormustest ja juhitavusest kõrgusel, kuid hilisem vedrustuse remont "tapas" omaniku tasku.

Videoülevaade topeltõõtshoovaga vedrustusest: