Fotol: “maailmakodanik” – Pirin Fiat 124
50-60ndatel otsis Bulgaaria võimalusi oma tööstuse, sealhulgas kvaliteetse autotööstuse arendamiseks. Oli vaja leida kogenud partner, kes oskaks aidata nii tehniliselt kui ideoloogiliselt. Valik langes Fiatile, millel oli sel ajal laialdane praktika autotehaste korraldamisel teistes riikides.

Nii sündiski partnerlus Bulgaaria ettevõtte Balkani ja Itaalia autokontserni vahel, mille tulemusena ilmus auto Pirin Fiat. Tal oli 2 modifikatsiooni: väike auto ja täieõiguslik sedaan, millest sai hiljem prototüüp paljudele autodele üle maailma. Liidus kehastas Pirin Fiat 124 oma aja kultusmudelit – “penni” VAZ-2101.

Itaallased ei olnud huvitatud Bulgaarias autotootmisse investeerimisest, kuna neil oli piisavalt oma probleeme ja plaane, ning seetõttu “kokku hoidsid” nad esimese mudeli pealt põhjalikult. Nad otsustasid lihtsalt muuta oma autot indeksiga 1300, suurendades selle teljevahet, laiendades interjööri ja paigaldades uue jõuallika.

Lisaks pidi uus masin olema kerge ja mitte kallis kõigi komponentide maksumuse poolest.

Auto helde laiendus võimaldas varustada tugeva interjööri, mis mahutab neli täiskasvanut, ja ka üsna mahuka pagasiruumi. Vedavaks jõuks oli 1,2-liitrine 60-hobujõuline mootor, mis kiirendas sadadele kilomeetritele 20 sekundiga, mis oli sellise eelarvemudeli kohta väga hea saavutus.

Vaatamata sellele, et auto külastas Ameerikat ja Kanadat, sai sellest aga Hispaania Seat 124, India Premier, Türgi Tofas Murat 124, Korea Fiat-KIA 124 mudel, toodeti 6 aasta jooksul vaid kolmsada eksemplari. tootmine. Auto tunnistati kahjumlikuks ja selle tootmine lõpetati.

Fotol: üks eksootilisemaid Bulgaaria mudeleid – Bulgarrenault
60ndatel “tuli” Prantsuse Renault Bulgaariasse, et paigutada oma koostetehas Plovdivisse mudeli Renault 8 tootmiseks. Autode komponendid tarniti otse tootjalt , kuid bulgaarlased ei kavatsenud mitte ainult ettevõtet lokaliseerida, vaid ka jõuda muljetavaldava mahuni, 10 000 eksemplari aastas.

Prantsuse autode kokkupanemise käigus kujundasid Bulgaaria insenerid Alpine A110 loominguliselt ümber, saades kõige eksootilisema auto nimega Bulgaralpine. Tal oli Prantsusmaalt, Poolast ja SDV-st tarnitud materjalidest valmistatud roadsterversiooni plastikust kere, 98-hobujõuline mootor ja tema enda disainitud salong.

Kuigi luksussedaan osutus huvitavaks, töökindlaks, päris mahuka pakiruumi ja 46-hobujõulise mootoriga pereautoks, toodeti kahe aastaga umbes 60-100 eksemplari. Pealegi suundus suurem osa naaberriiki Jugoslaaviasse, samuti Lähis-Ida riikidesse ja isegi Austriasse.
Üldiselt oli 1971. aastani eksisteerinud Plovdivi tootmise saatus samuti üürike. Prantsuse tootja pidas Bulgaaria filiaali kahjumlikuks ja lõpetas oma mudelite tootmise.

Fotol: Balkan 1200 arendus, mis ei leidnud oma kehastust
Loomulikult toodeti sotsialistliku sõpruse raames ka Bulgaarias Nõukogude autosid. Nii sai klassikaline “Moskvich” indeksidega 408 ja 412 kohaliku nime Rila ja kogunes aktiivselt peaaegu 10 aastat.

Igal aastal veeres konveierilt maha umbes 15 000 moskvalast, 1990. aastaks oli neid rohkem kui 300 000 eksemplari. Seetõttu ei olnud nõukogude turistid isegi üllatunud, kui nad kuskil Kuldsetel Liivadel puhkuse ajal kohtasid kõikjal enda ümber oma põlist autotööstust.

Kuid bulgaarlastel oli ka oma projekt – Balkan 1200, mis ühendas Volkswagen Beetle’i baasi ja jõuallika, Skoda Octavia mõõtmed ja paigutuse ning Volkswagen Transporteri käigukasti. Mudelil oli kaks modifikatsiooni – kompaktne kupee ja pikap, mille kere metallelemendid painutati käsitsi spetsiaalsetele puitmaatriksitele.

Auto ehitati ausalt öeldes käsitöönduslikul meetodil, sõna otseses mõttes “põlvili”, kasutades haamreid ja mitteprofessionaalseid töötajaid. Bulgaaria tootjad püüdsid sõbralikult liidult abi paluda, kuid Nõukogude valitsus ei nõustunud oma rahaga Bulgaaria autot ehitama. Nii ilmus vaid 2 eksemplari, millel polnud aega isegi rataste all asfalti tunda.

Muide, sarnane saatus tabas ka järgmist arendust – väikebussi Balkan T800, mille jaoks polnud samuti raha ega insenerivõimet.

Fotol: Madara MT4
Isegi Nõukogude veoautosid toodeti Bulgaarias – näiteks mudelid GAZ-53A ja GAZ-53-12 Shumeni linna tehases. Pealegi oli bulgaarlastel Perkinsi litsents, mille alusel panid nad Varnas mootoriehituse tootmises kokku väga ökonoomsed diiselmootorid.

Just neid 80-hobujõulisi mootoreid hakkasid insenerid veoautodele paigaldama, suurendades nende jõudlust. Aastatel 1967-1991 tootis Bulgaaria ettevõte aastas kuni 3 tuhat populaarset veoautot, mida müüdi paljudes sotsialistlikes riikides.

Lisaks tootis Šumeni tehas ka Skoda litsentsi alusel veokeid, mis tegelikult oli tüüpiline Tšehhi LIAZ, mis oli mõeldud ainult Bulgaaria siseturule.
Sellel tootjal oli ka katse luua oma mudel – 408. Moskvichi baasil loodud väikebuss. Arendus ei saanud aga heakskiitu ega rahalist toetust ning seetõttu jäi projekt tasapisi unarusse.

Järeldus

Bulgaaria autotööstus langes paljudeks aastateks allakäiku ja tõusis tuhast alles paarkümmend aastat hiljem tänu Hiina investeeringutele ja Great Walli džiibile. Nüüd on riigis mitukümmend kõige erinevamat masinaehitusettevõtet, ühisettevõtet ja koostetehast. Välismaised kaubamärgid valivad oma tehaste asukohaks Bulgaaria odava tööjõu ja üldiselt madalamate tootmisprotsessi korraldamise kulude tõttu.

Bulgaaria autotööstuse okkaline tee ei võimaldanud aga selles vallas korralikke kogemusi omandada ega kompetentseid spetsialiste kasvatada, mistõttu Bulgaaria oma mudelitega siiski kiidelda ei saa.

Video elust Bulgaarias:

“>