Tšehhi autod sotsialismi ajast
Artikkel Tšehhi autodest sotsialismi ehitamise ajast: verstapostid Tšehhi autotööstuse ajaloos, mudelid, fotod. Artikli lõpus on video Tšehhi autotööstusest NSV Liidu aegadest.
Artikli sisu:
-
Fotol vana reklaam Skodale
Tšehhoslovakkia üleminek sotsialismimaade leeri ei mõjutanud kuidagi ettevõtte liidripositsiooni. Sõja lõpuks jõudis Skoda tehnoloogiaarenduse poolest Euroopa konkurentidele, kuid viieteistkümne aasta pärast sai vahe selgeks.Ometi armastasid patriootlikud tšehhid endiselt kodumaiseid autosid: Felicia, Spartak, Octavia ja Tudor olid hinnatud nii kodumaisel autoturul kui ka teistes sotsiaalse bloki riikides. Tšehhoslovakkias tuli auto ostmiseks järjekorras oodata kuni kaheksa aastat!
Möödunud sajandi 70. aastate vahetusel hakkasid Skoda tagamootoriga ja tagaveolised versioonid meie Žigulile järele andma ning 80ndateks nägid need vaatamata mitmetele uuendustele välja vananenud, vaatamata tulihingelisele ja isamaale. tšehhide armastus "embechki" vastu (MB1000) .
1987. aastal Skoda esitletud äsja väljatöötatud luukpära ja universaali korpustes Favorit 136 osutus sotsialistide leeris üllatavalt konkurentsivõimeliseks. Paljuski oli selline "läbimurre" tingitud Tšehhoslovakkia lagunemise algusest kaheks iseseisvaks riigiks.
Skoda saavutusi mitmekordistades on riigi valitsus sõlminud Volkswageniga ühisprojektide lepingu. Järk-järgult vähenes Tšehhi osakaal ja selle tulemusena sai Skoda täielikult Saksa omanduseks (2000).
Fotol: Tatra sõiduauto
Tatra pärineb 19. sajandi keskpaigast, tootis seejärel vaguneid ja vaguneid, seejärel raudteevaguneid. Selle kaubamärgi autode suur populaarsus on suuresti andeka autoinseneri Hans Ledwinki teene, kellel õnnestus ellu viia mitmeid mittestandardseid ideid , mis eristasid tema ettevõtte autosid märkimisväärselt kõigist teistest:
- ta paigaldas standardsete peksude asemel põhiraami;
- lõi vedrustuse liikuvatest pooltelgedest ja fikseeritud põikvedrust.
Arendusi tehti lisaks sõiduautodele ja veoautode loomisele. Selle tulemusena tootis ettevõte nii ühe tonni kaaluvaid kergveokeid kui ka kolmeteljelisi poolteisttonniseid 6×4 ratastega mudeleid.
Sõjajärgsest perioodist kuni 1952. aastani jätkas Tatra vagunite ja kümnetonniste veoautode tootmist 6×6 Tatra-111R rattakorraldusega, mis sümboliseerib Tšehhoslovakkia autotööstuse uut elu.
Eelkõige paistis silma valitsusauto T603 kaheteljeline nelikveo ja bensiinimootoriga mudel T805.
Mudel saavutas populaarsuse ajakirjanike ja reisijate – Jiri Ganzelka ja Miroslav Zikmundi – jõupingutustega, kes käisid paaril eksperimentaalsel, spetsiaalselt varustatud autol pikemal maanteereisil Lähis-Idast läbi Euroopa Aasiasse.
Fotol: Tatra 805
1960. aastatel leppisid Tatra spetsialistid kokku ühtse kolmeteljelise nelikveoga platvormi, mis on nüüd varustatud kõigi selle firma veoautodega.
Vastupidiselt sotsialismimaade kalduvusele tehnilises arengus maha jääda, hämmastasid veokid kujutlusvõimet sünkroniseeritud käigukasti, keskdiferentsiaalide ja ebastandardse raamikonstruktsiooniga. Selle tulemusena hakkas Tatra sotsialismiperioodil autosid tarnima viiekümnele riigile.
T 813 8×8 Kolose uuel versioonil on neli vedavat telge ja õhkjahutusega 12-silindriline diiselmootor. Tšehhoslovakkia spetsialistide suurepärast insenerimõtte kulgu kinnitas ebatavalise käigukasti kasutuselevõtt, millel on 20 edasi- ja 4 tagasikäiku.
1970. aastate alguses võttis Tatra suurte veokite peamise tootja koha. 1983. aastaks oli koosseis muutumas, esiplaanile tõusis kaasaegne arendus T815. See eeldas tohutul hulgal kaubaveo variatsioone erinevate rataste paigutusega ühtse platvormi ja ühe mootori paigutusega, mis erineksid ainult ventiilide arvu poolest.
Platvormil 815 toodeti sadu variante tohutute ratastega, poolveoautode ja ehitusseadmete šassiiga. Need veoautod olid tuntud ka NSV Liidus.
Mudeli ralliversioon esines edukalt spetsialiseeritud võistlustel, sealhulgas mainekal Pariis-Dakari võidusõidul, tõustes üheks liidriks.
Tatra tootis ka sõiduautosid. 87. mudel, mida juhtisid rahutud Hanzelka ja Zikmund, asus vallutama Aafrika mandrit ja Ameerikat, populariseerides Tšehhoslovakkia autotööstust.
Järgmine Tatra märgi all olevate sõiduautode galaktikas oli sotsialistliku bloki riikide kõrgeimate parteijuhtide vajaduste rahuldamiseks loodud esindusklassi auto Tatraplan.
Sellele järgnedes töötati välja 603. mudel, mis säilitas voolujoonelise kere head aerodünaamilised omadused ja mis oli varustatud õhkmootori, aga ka sõltumatute vedrustustega.
Fotol: Tatraplan
Viimaseks "sotsialistlikuks" sõiduautoks jäi mudel 613, mis sai paljuski stiilse moodsa välimuse tänu välisilme kujundanud Itaalia keretöökojale.
Auto oli mõeldud parteieliidile ja tarniti teistesse sotsiaalse bloki riikidesse, sealhulgas NSV Liitu. Tehnilise varustuse poolest oli 613 eelkäijatest peaga üle.
Modell "suri" koos riigiga. Tšehhid püüdsid mudeli 613 väljalaskmist taaselustada, seda modifitseerides ja ümber nimetades, kuid mõistsid kiiresti, et auto pole konkurentsivõimeline. Sotsialistliku leeri riigid ei olnud ju enam ühendatud ja Euroopa uued turud esitasid tarnitavatele toodetele teistsuguseid kõrgeid nõudmisi.
Fotol: veoauto Praha
Väikesel maal ristusid kõik veoautode tootjad ühel või teisel viisil, ideed olid õhus. Seetõttu sisenes iga automark hea ohutusvaru ja rekordiga sotsialistlikusse ajalooperioodi.
20. sajandi alguses tekkis autofirma Praga, mis algul tootis sõiduautosid ja seejärel CKD kontserni osana ümber trammide tootmisele.
Sõja ajal oli tehas keskendunud Saksa tellimuste täitmisele ja kohtus sõjajärgsel rahuajal varemetes, mida pommitasid liitlaste lennukid. Tehase haledad jäänused viidi teise auto- ja lennukitootja Aero tiiva alla ja nimetati teel ümber.
Gottwaldi nimelise vastloodud tehase egiidi all veeres koosteliinilt maha kuulus nelikveoline kolmeteljeline Tatra diiselmootoriga veoauto "Prague", mida kasutati erinevates rahva- ja militaarmajanduse valdkondades. Selle väljaandmine ei peatunud 30 aastat.
1960. aastate vahetusel kuulus Praga Avia kontserni, jagunedes järk-järgult harudeks. Lentyany juhtiv ettevõte jätkas veoautode tootmist ja Vysochansky tootmine suunati ümber Tšehhoslovakkia autotööstuse käigukastide tootmisele.
80ndate keskpaigaks, vahetult enne sotsialistliku ehitusperioodi lõppu, kujunes välja ratastega hiiglane Univerzalni Vozidlo, mis oli võimeline töötama nii järelveetavate kui ka külgehaagitavate seadmetega, täites paljusid funktsioone, nagu Saksa Unimog.
Fotol: Avia veoauto Avia veoautod
olid NSV Liidus väga levinud. Avia sai alguse 1919. aastal loodud väikesest lennutöökojast.
Pärast Saksamaa alistumist saabus rahuaeg, ettevõte kasutas Lentyansky tehase võimsusi 7-tonniste Skoda veoautode ja samanimeliste busside tootmiseks. 1950. aastate lõpus kolis sinna ka autofirma Praga.
Uus tõuge arengus sai 1967. aastal, kui õnnestus sõlmida leping SAVIEM-iga (Prantsusmaa). Ta eeldas prantslaste aktiivset osalemist SG2 (kandevõime – poolteist tonni) ja SG4 (kandevõime – kolm tonni) veoautode tootmise rajamisel Tšehhoslovakkia tehases.
1970/80 vahetuseks toodeti Avia kaubavedu eranditult Lentyany konveieril, mis ei sõltunud enam Prantsuse ettevõttest. Veoautod sotsialistliku bloki kokkuvarisemise eelõhtul moderniseeriti, mis tõi kaasa mootori mahu suurenemise. Tehas tootis aastas umbes 15 000 sõidukit, mis olid mõeldud ekspordiks sotsialistlikele naabritele.
1986. aastat iseloomustas asjaolu, et Avia astus Pragat, Dacheshi masinaehitustehast ja BSS-i ühendavasse kontserni. Lentyanovski tehase territooriumil valmistatud šassiid kasutati teistes tehastes eriseadmete kokkupanekuks. Paraku 1988. aastal lakkas kontsern olemast.
Fotol: Liaz Pariisi-Dakari maanteel
Sõjajärgsel perioodil toimus Tšehhoslovakkias tõsine veokite tootmise tehaste ümberpaigutamine, luues tingimused kaubamärgi Liaz turule sisenemiseks.
Pärast Praga autotehase kolimist Avia tiiva alla kolis Skoda kaubavedu Libertsysse. Paralleelselt viidi läbi autotööstusega seotud väikeettevõtete rekonstrueerimine.
Kõik need said Mlada Boleslavis peakorteriga suure AZNP tehase osadeks, moodustades ühtse Libereci autotehaste (Liaz) kogukonna.
Skoda nimi toodetud veoautodel kadus järk-järgult, saades uue nime – Liaz. Juba end tõestanud seadmete uue kaubamärgiga kavatsesid tšehhid vallutada lääneturu, kuid sealsed tooted osutusid taotlemata, kuid nende idanaabrid, sealhulgas Nõukogude Liit, rebisid selle "käega" maha.
Liazovo veoautod olid populaarsed, osaledes korduvalt moerallil marsruudil Pariis-Dakar. Sotsialistliku leeri kokkuvarisemine tabas aga tootmist kõvasti ja Tšehhoslovakkia kokkuvarisemine lõpetas lõpuks tootmise.
Fotol: Karosa buss
Ka 19. sajandi viimastel aastatel oli Sodomka vankritöökoda tuntud kui hea bussipood. 1920. aastatel arendas ja tootis see kered kõigile riigi juhtivatele autotootjatele – Aero, Tatra, Praga, Skoda, isegi Mercedes, Duesenberg ja teised autotootjad olid tema klientide seas ära märgitud.
Pärast rahu saabumist Euroopas nimetati stuudio ümber Karosa, mis kavatses toota mis tahes mudeliga busse.
Ainus erand reeglist oli soomustatud kattega valitsuse eriauto – Skoda VOS, mille loomisel ja tootmisel töötasid kogu Tšehhi autotööstuse spetsialistid.
Spetsiaalse limusiini mootori valmistas Praga, šassii pani kokku Skoda, salongiga tegeles Tatra ning kogu auto pani selle osadest kokku Karosa.
Karosa bussid on Nõukogude Liidu teedel sõitnud juba 1950. aastatest. Siis olid need raamimudelid 706RO, mis olid varustatud Skoda mootoritega.
1970. aastatel läbis Karosa autotootmine totaalse rekonstrueerimise, vanad töökojad lagunesid ja nende kõrvale ehitati uus tehas. See ülemaailmne ümberkorraldamine võimaldas ettevõttel märkimisväärselt tõsta kasutatava tehnoloogia taset, luues uue põlvkonna bussid.
Riigi kokkuvarisemine Tšehhi Vabariigiks ja Slovakkiaks koos kõigi väljakujunenud tööstuskettide rikkumisega andis Karosale purustava hoobi. Valmistatud toodete kvaliteet halvenes ja kokkupandud busside arv langes järsult.
Ainult õigeaegselt sõlmitud lepingud Renault’ga võimaldasid tšehhidel pinnal püsida ja seejärel prantslaste abiga mudelite rida värskendada.
Fotol: Metalex
Lisaks populaarsetele veoautode ja sõiduautode kaubamärkidele tootis Tšehhoslovakkia ka spetsiaalseid sõidukeid ja sportmudeleid Metalexi kaubamärgi või muul viisil MTX all.
Tootmise algatasid erainvesteeringud, mis ei sobinud vaevu sotsialistliku süsteemi raamidesse. Ainus lünk, mis võimaldas ehitada sportautosid, oli MTX kuulumine Tšehhi motospordiklubisse.
Järeldus
Enamik kodutarbijale ja sotsialistide leeri riikidele keskendunud Tšehhoslovakkia autotootjaid ei suutnud süsteemi kokkuvarisemist ja riigi kokkuvarisemist üle elada, jäädes olematuks või lahustudes Euroopa muredesse.
Tšehhi Vabariigi peamine automark on täna Skoda, mis toodab üle 60% riigi transpordist. Autoturu suured tegijad – Citroen, Hyundai, Peugeot ja Toyota tunnevad huvi riigi tootmisvõimsuste vastu, sest veerandi kogu selles olevast tööstussektorist moodustab endiselt autotööstus.
