Pihusti tööpõhimõte. Mehaanilise pihusti tööpõhimõte

Karburaatori positiivsed ja negatiivsed punktid

Karburaatori peamine eelis on selle lihtsus. Elektrisüsteemi rikke korral tuleb esimese asjana vaadata karburaatorit ning seda saab ise puhastada ja reguleerida. Veelgi enam, erinevalt injektorist on seda tüüpi toitesüsteemi võimalik seadistada ilma spetsiaalsete seadmeteta. Samas torkab positiivselt silma ka karburaatori hind – see on nii varuosade poolest kui ka tervikuna palju odavam kui sissepritseauto otsikute komplekt. Sellise toitesüsteemiga varustatud mootor on kasutatava kütuse suhtes tagasihoidlik. Klassikalise seeria VAZ-i autod saavad hõlpsasti sõita bensiiniga oktaanarvuga 76 – ja mootor ei kannata seda.

Sellisel mootoril on ka puudusi, ennekõike eraldatakse mootori võimsust oluliselt vähem. Toitesüsteemi liikuma panevad mehaanilised toimingud kulutavad palju mootori energiat. Teine erinevus pihustist on madal keskkonnasõbralikkus. Heitgaasid on siin üleküllastunud kahjulike ainetega nagu süsinikmonooksiid, lämmastik ja teised. Märgitakse ka mootori mõningast tundlikkust ümbritseva õhu temperatuuri suhtes – suvel võib mootor üle kuumeneda ja talvel on mõnda automudelit raske käivitada.

Elektrisüsteemide erinevus

Niisiis täidavad nii karburaator kui ka pihusti sama funktsiooni – nad tekitavad kütuse-õhu segu, mis seejärel juhitakse mootori silindritesse. Kuid see, kuidas nendes süsteemides segu luuakse, on põhimõtteliselt erinev. Erinevus seisneb selles, et klassikalises mootoris juhitakse silindritesse valmis segu, mis tõmmatakse vaakumi toimel sisse. Kui õhk läbib karburaatorit, seguneb see sees oleva kütusega. Ainus negatiivne on siin see, et kõik toimingud toimuvad täiesti mehaaniliselt.

Neid on siin palju:

• Õhu massivooluandur.
• Õhutemperatuurid.
• Nukkvõlli ja väntvõlli asendid.
• gaasihoovastiku asendid jne.

Andurite näitude põhjal otsustab pardaarvuti, millal on parem kütusesegu sisse pritsida ja mis koostisega see peaks olema mootori optimaalseks tööks. See on karburaatori ja sissepritse toitesüsteemide erinevus.

Pihusti tööpõhimõte

Teiste kütusesüsteemide pihusti tööpõhimõte on sarnane ja põhineb järgmistel protsessidel.

Surveõhk siseneb mootorisse. Kuid eelnevalt analüüsib õhuvoolu spetsiaalne andur, mis arvutab õhu mahu antud ajahetkel.

Need andmed edastatakse arvutisse, mis analüüsib mitte ainult õhuvooluanduri andmeid, vaid ka muid andmeid mootori töö kohta, nagu mootori pöörlemissagedus , mootori ja õhutemperatuur jne.

Pärast kogu saadud teabe töötlemist määrab arvuti kütusekoguse, mis on antud õhuhulga jaoks optimaalne ja samal ajal saadi mootorist maksimaalne kasutegur (efektiivsus).

Pärast kogu teabe töötlemist tühjendatakse düüsid teatud aja jooksul elektriliselt. Pihustid avanevad vajalikuks ajaks ja süstivad etteantud annuse kütust sisselaskekollektorisse.

Otsesissepritsega sissepritsemootori tööpõhimõte.

See on kogu pihusti põhiprintsiip. Loomulikult toimub see kõik väga kiiresti vaid sekundi murdosa jooksul.

Ühe punkti sissepritsesüsteemide tüübid

Kõik süsteemid on hetkel aktiivses kasutuses. Need klassifitseeritakse sõltuvalt düüside arvust ja kütuse tarnimise kohast. Kokku on kolm sissepritsesüsteemi:

• ühe punktiga (ühekordne süstimine);
• mitmepunktiline (jaotus);
• otsene.

Esiteks vaatame ühe punktiga sissepritsesüsteeme. Need loodi kohe pärast karburaatorit ja neid peeti arenenumateks, kuid nüüd kaotavad nad mitmel põhjusel järk-järgult oma populaarsust. Sellistel süsteemidel on mitmeid vaieldamatuid eeliseid. Peamised neist on märkimisväärne kütusesääst. Arvestades, et kütusehinnad on tänapäeval üsna kõrged, on selline pihusti asjakohane. Huvitaval kombel sisaldab see süsteem mõnevõrra vähem elektroonikat, seega on see töökindlam ja stabiilsem. Kui anduritelt saadav teave edastatakse juhtelemendile, muutuvad süstimisparameetrid koheselt. On väga huvitav, et peaaegu iga saab muuta ühepunktiliseks süstimiseks ilma oluliste struktuurimuutusteta. Selliste süsteemide peamiseks puuduseks on sisepõlemismootori madal gaasipedaali reaktsioon,

Rohkema õhu sisselaskmine peab tähendama rohkem kütust, et mootor töötaks sujuvalt, ilma et see gaasiklapi avamisel katkeks. Selle süsteemiga surutakse kütust surve alla ja süstitakse otse põlemiskambrisse, mööda sisselaskeklapist, sarnaselt diiselmootorile, kuid kahe süüteküünlaga. Seda kasutatakse peamiselt suurema võimsusega mootorite jaoks.

Kütusesegu hajutatud sissepritse

Selles süsteemis kasutatakse peaaegu samu osi, mida ülalpool kirjeldatud pideva vooluga kütusesüsteemi puhul, ainsaks erinevuseks on kütuse sissepritse koht. Nagu igal süsteemil, on fotol alati kaks külge. See võib tähendada, et üks silinder võib olla külm, teised aga kuumad.

Kuna sel juhul on ainult üks otsik, asub see karburaatori asemel sisselaskekollektoril. Kuna otsik oli heas kohas ja oli pidevalt külma õhu voolu all, oli selle töökindlus kõrgeimal tasemel ja disain oli äärmiselt lihtne. Kütusesüsteemi loputamine ühe punkti sissepritsega ei võtnud palju aega, kuna piisas ainult ühe düüsi väljapuhumisest, kuid suurenenud keskkonnanõuded viisid teiste, kaasaegsemate süsteemide väljatöötamiseni.

Võimalik aurulukk mootori kohal asuvates terasest kütusetorudes, mis raskendab kuuma mootori käivitamist. Kütus peaks olema puhtam, kuna osa näeb välja nagu õhuke kellavärk. Vajadus kütuse tagasivoolutorude järele kasutuses olevasse paaki või eraldi kollektorisse. Kütuse sissepritsesüsteemid on karburaatoriga mootoritega võrreldes veidi kallimad.
. Kokkuvõtteks võib öelda, et kütuse sissepritsesüsteemid võivad esialgu olla kallid, kuid säästavad kütust ja pikendavad mootori tööiga, säästes hoolduskulusid ning parandades mootori töökindlust ja ohutust lennus osalejate jaoks.

Kütuse sissepritsesüsteem ja selle seade

Kõigepealt väärib märkimist asjaolu, et kaasaegsed sissepritsemootorid on varustatud düüsidega, mille arv on võrdne silindrite arvuga. Düüsid on omavahel ühendatud kaldtee abil. Seal hoitakse kütust väikese rõhu all ja selle loob elektriseade – bensiinipump. Sissepritsitud kütuse kogus sõltub otseselt düüsi avanemise kestusest, mille määrab juhtseade. Selleks võetakse näidikud erinevatest anduritest, mis on paigaldatud kogu sõidukisse. Nüüd vaatame peamisi:

Iseliikuvad kolbmootorid võivad kasutada karburaatorit või kaasaegset sissepritsesüsteemi, meie eelmine leht käsitles lihtsat ujukomakarburaatorit, siin sukeldume suure jõudlusega lennukimootorite, nii gaasi- kui ka diiselmootorite kütuse sissepritsesüsteemi; kuigi see süsteem pole sama.

Need sissepritsesüsteemid ei kannata drosselklapile jää teket ja neil on mitmeid muid eeliseid, mis tagavad nende kõrgema paigalduskulu. Tavaline karburaator kasutab diferentsiaalrõhku kütuse aurustamiseks enne selle silindritesse sisenemist.

1. Määrab silindrite õhuga täituvuse. Rikke korral lugemeid eiratakse ja põhinäitajateks võetakse tabeliandmed.
2. Asendiandur peegeldab mootorile avaldatavat koormust, mis on tingitud gaasihoova asendist, tsüklilisest õhutäitest ja mootori pöörlemissagedusest.
3. Külmutusagensi temperatuuriandur. Selle kontrolleri abil realiseeritakse elektriventilaatori juhtimine ja kütuse etteande korrigeerimine, samuti süüde. Rikke korral ei ole kütusesüsteemi kohene diagnoosimine vajalik. Temperatuuri mõõdetakse sõltuvalt sisepõlemismootori kestusest.
4. vaja süsteemi kui terviku sünkroonimiseks. Kontroller arvutab mitte ainult mootori pöörete arvu, vaid ka selle asukoha teatud ajahetkel. Kuna tegemist on polaarsensoriga, ei ole selle talitlushäirete korral sõiduki edasine kasutamine võimalik.
5. Hapnikuandurit on vaja hapniku protsendi määramiseks atmosfääri paisatavates gaasides. Selle kontrolleri teave edastatakse arvutisse, mis olenevalt näitudest korrigeerib emulsiooni.

Tähelepanu tasub pöörata asjaolule, et mitte kõik pihustiga sõidukid ei ole varustatud hapnikuanduriga. Neil on ainult need autod, mis on varustatud katalüüsmuunduriga, mille toksilisuse standardid "Euro-2" ja "Euro-3"

Kütuse sissepritsesüsteeme on kahte tüüpi, pidevvool ja otsesissepritse. Kirjeldame neid mõlemaid. See süsteem tagab pideva surukütusevoolu igasse silindri sisselaskeavasse ja kasutab peamiselt järgmisi osi. Sissepritsepump on mootoriga käitatav sundlabapump. Toidab üleliigset kütust, mis tagastatakse kasutuses olevasse paaki, et säilitada positiivne rõhk igal juhul. Kütus tarnitakse vedelal kujul, aur eraldatakse ja sellel on möödaviigu tagasilöögiklapp, et elektripump saaks mootori käivitamiseks kütust tarnida. Ka kokpiti gaasihoob on ühendatud ja reguleerib liblika tööd, mis juhib õhuvoolu kollektoris. Kollektorventiil jaotab kütuse kõikidesse silindritesse, ja näete seda mootori peal, kus silindri sisselaskeavadesse lähevad roostevabast terasest torud. See näeb välja nagu ämblik, mille jalad on mootori kohal. Pihustid pihustiteks, need süstivad rõhu all täpselt õiges koguses ja õhu vahekorras doseeritud kütust. Disain on selline, et see aitab parandada kütuse pihustamist, et tagada hea põlemine ja mootori võimsus.

• Kütusemõõtur filtreerib kütuse ja määrab segu vahekorra.
• Selle seadmega on ühendatud kokpiti segisti käepide ja seda toetab kütus.

Ülelaadimisega ja turboülelaaduriga mootorid võivad kasutada ka kütuse sissepritse, kuid need nõuavad muudatusi, et reguleerida kütusekulu kiirete gaasihoovadega koos kollektori õhurõhu anduritega.

Auto mootori toitesüsteem

Sissepritsemootori toitesüsteem

7

Sissepritsemootori toitesüsteem

Nii et meie ajal on sissepritse (sissepritse) mootorite mudel autodes laialt levinud, seega peame arvestama ka sissepritsemootori toitesüsteemiga. Sissepritsemootorite eripäraks oli karburaatori puudumine, mis asendati mootori toitesüsteemi uute kaasaegsete elementidega. Selle eeliseks on see, et juht reguleerib gaasipedaali vajutades ainult silindritesse sisenevat õhuvoolu ning süsteemi sisseehitatud pardaarvuti kontrollib saadud töösegu koostist ja kvaliteeti.

Sissepritsemootori toitesüsteemi pardaarvuti tööpõhimõte on esitatud allpool.

Siin on muudetud kütuse-õhu segu saamise protsessi. Niisiis on see mehaanilise kütusepumba asemel muutunud elektriliseks ja asetatakse otse auto kütusepaaki. Lisaks varustab see kõrge rõhu all kohe süsteemi kütusega. Kütus siseneb kütusetorusse, milles asuvad düüsid. Nende kaudu süstitakse bensiin teatud ajahetkel otse teatud silindrisse, kus see on juba õhuga segunenud. Kui palju kütust konkreetsesse silindrisse ja õigel ajal tuleb anda, määrab just see pardaarvuti. Seda mõjutavad sissetuleva õhu maht, selle ja mootori temperatuur, väntvõlli pöörlemiskiirus jne. Lugedes kõiki neid indikaatoreid, arvutab arvutiprogramm ajaintervalli, mille järel aktiveerub iga düüsi klapp, mis avab rõhu all oleva bensiini juurdepääsu mootori silindritele. Nii juhitakse automaatselt kütusevarustust sissepritsemootori toitesüsteemis. Kui sisepõlemismootorit nimetati auto "südameks", siis siin seisame silmitsi selle "ajuga".

Selliste süsteemide eelised on ilmsed: kulude kokkuhoid, toksilisuse vähenemine, mootori tööea pikenemine ja mootori ratsionaalsem kasutamine töö ajal. Kuid on ka miinus – see on sissepritsemootori toitesüsteemi enda konstruktsiooni komplikatsioon elektrooniliste seadmete arvu suurenemise tõttu, mis on väga "kapriissed" äärmuslike temperatuuride, suurenenud niiskuse ja märkimisväärsete kõikumiste korral pikaajalisel sõidul. ebatasasel maastikul (maastikul). Siinsed disainerid on aga leidnud viise, kuidas sellistes olukordades rikete ohtu minimeerida.

Sissepritsemootori toitesüsteemi seade on esitatud allpool.

Siin näete siniseid nooli, mis näitavad heitgaaside väljalaske suunda. Seega oleme sissepritsemootori toitesüsteemi seadmest jõudnud väljalaskesüsteemini. Milline ta on? Naaseme uuesti mootori silindri juurde. Pärast kolvi käiku algab väljalaskekäik, kui kolb liigub BDC-st TDC-sse. See avab väljalaskeklapi ja gaasid eemaldatakse silindrist. Kogu seda protsessi saadab vali müra ning gaaside endaga kaasneb kõrge väljundkiirus, temperatuur ja toksilisus. Kõigi nende probleemide terviklikuks lahenduseks autos on väljalaskesüsteem. Gaasid silindrist läbi väljalaskekollektori sisenevad muundurisse, mis toimib filtrina, ja seejärel summutisse. Summutil on mitu aukudega järjestikku ühendatud kambrit. Kogu see struktuur näeb välja nagu mähis. Gaaside vool, mis läbib kambreid, pidevalt muutes suunda, on summutatud, see tähendab, et müra ja nende temperatuur vähenevad. Pärast seda lastakse need auto väljalasketoru kaudu atmosfääri.

Sissepritsemootori ja heitgaaside toitesüsteemiga tutvumise lõpetuseks tasub mainida sellist nüanssi. Oleme avastanud, et õhu- või kütusevarustuse puudumisel auto mootor ei käivitu või seiskub, kui mõne komponendi tarnimine katkeb. Kuid kui blokeerite heitgaasi väljalaskeava, on tulemus sama. Mootor seiskub, kuna silindris ei teki vaakumit. See tähendab, et sinna ei sisene ei uut õhuvoolu ega kütust. See on leidnud oma rakenduse tööstuslikes elektrijaamades tootmises, kui on vaja sisepõlemismootori töö hädaolukorras peatada. Väljalasketoru katmine tagab selle usaldusväärselt.Jaga oma sõpradega:

7

otsene süstimine

Selliste süsteemidega sissepritsega autosid võib pidada kõige keskkonnasõbralikumaks. Selle sissepritsemeetodi juurutamise peamine eesmärk on parandada kütusesegu kvaliteeti ja tõsta veidi sõiduki mootori efektiivsust. Selle lahenduse peamised eelised on järgmised:

Sulgege kütuseventiil kuni pihustini. Näidu tegemiseks avage kütuse reguleerimisventiil. 5. Veenduge, et manomeetri kütuse reguleerimisventiil on suletud, et mitte kahjustada manomeetrit äkilise ülerõhu korral. Paigaldage pihusti testimiseks sobivaim survetoru. Väikese jõuga alustage tööd käsipumba kangiga.

Lamepeaga kruvikeeraja ja mutrivõtme kasutamine. järgides ülaltoodud samme. avanemisrõhk kalibreeritud. 6. Eemaldage pihusti kõrgsurvetorust ja katsekambrist. Sai aru. käsipump töötab, kuni pihusti saavutab avanemisrõhu. Kui pihusti on eemaldatud, tehakse katsed teiste pihustitega. Siis. me kontrollime seda rõhku käsipumba kasutamisel ja manomeeter näitab umbes 350 baari avanemisrõhku. kuni 380 baari. Seejärel pumbatakse seda kuni mitu korda avamisrõhuni, et kontrollida, kas pihustuskvaliteet on optimaalne. kuni rõhuni 350 baari.

• emulsiooni põhjalik pihustamine;
• kvaliteetse segu moodustamine;
• emulsiooni tõhus kasutamine sisepõlemismootori töö erinevatel etappidel.

Nende eeliste põhjal võime öelda, et sellised süsteemid säästavad kütust. See on eriti märgatav linnapiirkondades vaikselt sõites. Kui võrrelda kahte sama mootorisuurusega, kuid erinevate sissepritsesüsteemidega autot, näiteks otse- ja mitmepunktilist, siis on otsesüsteemil märgatavalt parem dünaamiline jõudlus. Heitgaasid on vähem mürgised ja liitri mahutavus on veidi suurem tänu õhkjahutusele ja asjaolule, et rõhk kütusesüsteemis on veidi suurenenud.

Kuid tasub pöörata tähelepanu otsesissepritsesüsteemide tundlikkusele kütuse kvaliteedi suhtes. Kui võtta arvesse Venemaa ja Ukraina standardeid, ei tohiks väävlisisaldus ületada 500 mg 1 liitri kütuse kohta.

Samal ajal on Euroopa standardite kohaselt selle elemendi sisaldus 150, 50 ja isegi 10 mg bensiini või diislikütuse liitri kohta.

Kui seda süsteemi lühidalt kaaluda, näeb see välja selline: düüsid asuvad selle põhjal süstitakse otse silindritesse. Väärib märkimist, et see sissepritsesüsteem sobib paljudele bensiinimootoritele. Nagu eespool märgitud, kasutatakse kütusesüsteemis kõrget rõhku, mille all emulsioon juhitakse otse põlemiskambrisse, mööda sisselaskekollektorit.

Optimaalse kütusevarustussüsteemi valimine

Mõeldes pihusti ja karburaatori erinevusele, jõuavad paljud autojuhid järeldusele, et elektrooniline süsteem on palju töökindlam. Ühegi auto ümberehitamine ei ole aga majanduslikult tasuv ja toob kaasa vaid tarbetuid kulutusi. Otsus valida ökonoomsem süsteem on auto ostmisel asjakohane. Pihusti ja karburaatori erinevuse mõistmine on üsna lihtne ja sellised teadmised tulevad kindlasti kasuks.

Karburaator on kaasaegsel autoturul juba oma aega teeninud. Vaatamata eelistele on pihusti kasutamine kõige tõhusam ja vastab kõigile keskkonnanõuetele. Karburaatormootoreid kasutatakse peamiselt vanemates autodes, kuid see tehnoloogia on end hästi tõestanud ja ei vaja täiustamist. Pihusti kasutamisel on palju eeliseid ja see süsteem paigaldatakse ilma valikuta uude masinasse.

Kütuse sissepritse Lean Burning

Veidi kõrgemal uurisime otsesissepritse, mida kasutati esmakordselt Mitsubishi autodel, millel oli lühend GDI. Heidame kiire pilgu ühele põhirežiimile – lahja segu töö. Selle olemus seisneb selles, et sõiduk töötab sel juhul väikese koormuse ja mõõduka kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis. Kütuse sissepritse teostab kokkusurumise viimases etapis põleti. Kolvist peegeldudes seguneb kütus õhuga ja siseneb süüteküünla piirkonda. Selgub, et kambris olev segu on oluliselt tühjenenud, kuid selle laengut süüteküünla piirkonnas võib pidada optimaalseks. Sellest piisab selle süütamiseks, misjärel süttib ka ülejäänud emulsioon. Tegelikult,

See on väga tõhus lähenemine, mis võimaldab kütust oluliselt säästa.

Kuid tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et heitgaaside neutraliseerimise küsimus on muutunud teravaks. Fakt on see, et katalüsaator on ebaefektiivne, kuna moodustub lämmastikoksiid.

Sel juhul kasutatakse heitgaaside retsirkulatsiooni. Spetsiaalne ERG-süsteem võimaldab emulsiooni lahjendada heitgaasidega. See alandab mõnevõrra põlemistemperatuuri ja neutraliseerib oksiidide moodustumist. Kuid see lähenemine ei võimalda teil mootori koormust suurendada. Probleemi osaliseks lahendamiseks kasutatakse säilituskatalüsaatorit. Viimane on ülitundlik kõrge väävlisisaldusega kütuste suhtes. Sel põhjusel on vaja toitesüsteemi perioodiliselt kontrollida.

Homogeense segu moodustamine ja 2-etapiline töö

Võimsusrežiim (homogeense segu moodustumine) sobib ideaalselt agressiivseks sõitmiseks linnatingimustes, möödasõitudeks, aga ka maanteedel ja maanteedel sõitmiseks. Sel juhul kasutatakse koonusekujulist põletit, mis on eelmisest versioonist vähem ökonoomne. Süstimine toimub sisselaskekäigul ja saadud emulsiooni suhe on tavaliselt 14,7: 1, st stöhhiomeetrilisele lähedane. Tegelikult on see automaatne kütusevarustussüsteem täpselt sama, mis jaotussüsteem.

Kaheastmeline režiim hõlmab kütuse sissepritse kompressioonitaktil, samuti käivitamist. Peamine ülesanne on mootori järsk tõus. Ilmekas näide sellise süsteemi tõhusast toimimisest on liikumine madalatel kiirustel ja terav gaasipedaali vajutamine. Sel juhul suureneb detonatsiooni tõenäosus oluliselt. Sel lihtsal põhjusel toimub süstimine ühe etapi asemel kahes.

Esimeses etapis süstitakse sisselasketaktile väike kogus kütust. See võimaldab teil silindris oleva õhu temperatuuri veidi alandada. Võib öelda, et silinder sisaldab eriti lahjat segu vahekorras 60:1, seetõttu on detonatsioon iseenesest võimatu. Survetakti viimases etapis süstitakse kütusejuga, mis muudab emulsiooni rikkaks suhtega umbes 12:1. Täna võime öelda, et selline mootorikütusesüsteem võeti kasutusele ainult Euroopa turul olevate sõidukite jaoks. Selle põhjuseks on asjaolu, et suured kiirused pole Jaapanile omased, seetõttu pole mootoril suuri koormusi. Euroopas on palju kiirteid ja kiirteid, mistõttu autojuhid on harjunud kiiresti sõitma ja see on sisepõlemismootorile suur koormus.

Karburaatori seade

Karburaator – on kõige lihtsamat tüüpi seade bensiini tarnimiseks ja pihustamiseks. Kütuse õhuga segamise protsess viiakse läbi mehaaniliselt ja segu etteande reguleerimine nõuab hoolikat häälestamist. Karburaatorisüsteemi on tänu lihtsate mehhanismide kasutamisele lihtne hooldada. Kogenud autojuht saab selliseid remonditöid ise teha, mis annab kasutamisel teatud eelised. Selliste toimingute jaoks pole remondikomplekti ostmine keeruline ja kõik tööd tehakse autos saadaval oleva standardtööriistaga.

Karburaator asub sisselaskekollektoril ja selle disain koosneb ujukist ja segamiskambritest. Kütusevarustuseks kasutatakse pihustustoru, mis ühendab kambrid üksteisega. Kütus juhitakse ujukikambrisse bensiinipumba abil ning nõelfilter ja ujuk tagavad stabiilse bensiinivarustuse. Segamiskambrit nimetatakse ka õhuks ja see koosneb difuusorist, pihustist ja drosselklapist. Kolbide liikumisel tekib vaakum, mis tagab atmosfääriõhu ja bensiini imendumise. Selline segamine tagab mootori stabiilse töö.

Kütuseseadmete omadused

Auto on alati olnud keskkonnakaitsjate tähelepanu objektiks. Heitgaasid lastakse otse atmosfääri, mis on täis reostust. Kütusesüsteemi diagnostika näitas, et vale segu moodustumise korral suureneb heitgaaside hulk oluliselt. Sel lihtsal põhjusel otsustati paigaldada katalüsaator. Kuid see seade näitas häid tulemusi ainult kvaliteetse emulsiooniga ja kõrvalekallete korral langes selle efektiivsus oluliselt. Karburaator otsustati asendada täpsema sissepritsesüsteemiga, milleks oli pihusti. Esimesed valikud hõlmasid suurt hulka mehaanilisi komponente ja uuringute kohaselt muutus selline süsteem sõiduki kasutamise käigus järk-järgult halvemaks. See oli üsna loomulik

Injektori solenoidklappi toiteallikaga varustav programmeerija aktiveerib pihusti. Pärast toiteallika lahtiühendamist on süstimine lõpetatud. Sissepritsitud kütusedoos on proportsionaalne kuni solenoidklapi aktiveerimiseni; see aga ei sõltu mootori ega sissepritsepumba pööretest.

Injektori skeem

Selle tulemuseks on väiksem kütusekulu, vaiksem mootori töö ja madalam ohtlike ainete sisaldus heitgaasides. Nende peamine eelis on lühikesed lülitusajad, ca. 0,1 ms. See on OK. kümme korda kiiremini kui solenoidpihustitega. Tänu sellele saab nii sissepritse käivitamist kui ka kütuseannuse suurust vabalt reguleerida ning teostada mitmefaasilist sissepritse. Solenoidpihustite inerts võimaldas ühe esialgse sissepritse põlemismüra välja lülitada.

Selleks, et sissepritsesüsteem saaks end korrigeerida, loodi elektrooniline juhtseade (ECU). Koos sisseehitatud Lamba sondiga, mis asub katalüüsmuunduri ees, andis see hea jõudluse. Etteruttavalt võib öelda, et kütusehinnad on tänapäeval üsna kõrged ja pihusti on hea just seetõttu, et see võimaldab säästa bensiini või diislikütust. Lisaks on järgmised eelised:

Injektori tööd kontrolliva elemendina kasutatakse rühma piesoelektrilisi elemente. Tänu sellele kiirele aktiveerimisele saab süstide vahelisi intervalle lühendada, muutes mootori jõudluse optimeerimise lihtsamaks. Kütuse kogust, sealhulgas algsissepritse väikest annust, mõõdetakse väga täpselt, mis väljendub kütusekulu vähenemises. Enne kui bensiin võib kolbmootoris põleda, tuleb see aurustada ja segada hapnikuga õiges koguses. Seda protsessi teostab kas karburaator või kõrgsurve sissepritsesüsteem.

1. Mootori jõudluse suurendamine. Eelkõige suurenenud võimsus 5-10%.
2. Sõiduki dünaamilise jõudluse parandamine. Injektor on koormuse muutuste suhtes tundlikum ja reguleerib emulsiooni koostist iseseisvalt.
3. Optimaalne kütuse-õhu segu vähendab heitgaaside hulka ja toksilisust.
4. Sissepritsesüsteem käivitub kergesti sõltumata ilmastikutingimustest, mis on karburaatoriga mootorite ees märkimisväärne eelis.