Robotkäigukast: plussid ja miinused

Tänapäeval saab erinevat tüüpi autode automaatkäigukasti esindada hüdromehaanilise automaatkäigukasti, variaatori või robotiga. Igal neist tüüpidest on oma plussid ja miinused, mida on automaatkäigukasti valimisel oluline arvestada. Selles artiklis räägime manuaalkäigukastist ning kaalume ka robotkäigukasti eeliseid ja puudusi.

Artikli sisu

• Robotite eelised ja puudused võrreldes teiste automaatkäigukastidega
• Näpunäiteid ja nippe
• Mis on tulemus

Robotite eelised ja puudused võrreldes teiste automaatkäigukastidega

Seega, et mõista, kuidas robotkast analoogidest erineb, peate arvestama selle omaduste, seadme ja tööpõhimõttega. Alustuseks on iga automaatika peamine eelis mehaanikaga võrreldes mugavus, kuna juht ei pea sõidu ajal käike vahetama. Samal ajal saab iga automaatkäigukast selle ülesandega hakkama, kuid on erinevusi.

Parema mõistmise huvides märgime kohe ära, et ka robotkasti on kahte tüüpi: ühe kettaga AMT tüüpi robot (robotic mehaanika) ja eelselektiivne robotkast kahe siduriga DSG või Powershift tüüpi.

Lühidalt öeldes on tänapäeval kõige mugavam käigukast astmeteta CVT variaator, siis võib välja tuua “klassikalise” hüdromehaanilise automaatkäigukasti ja DSG / Powershift robotid ning juba mugavuse osas on loendi lõpus ühe- sidurroboti kast.

Samas, nagu eespool mainitud, on igal kontrollpunktitüübil oma tugevad ja nõrgad küljed. Vaatame nüüd roboti käigukasti üksikasjalikumalt.

• Esialgu töötati selline kast välja autotööstuse koidikul, kuid mitmed probleemid ja tehnoloogia puudumine ei võimaldanud neil aastatel luua seadet, mis suudaks konkureerida üha populaarsemaks muutuva hüdromehaanilise automaatkäigukastiga.

Sellist ideed aga ei hüljatud, mille tulemusena ilmusid tänu kaasaegsele tehnoloogiale suhteliselt hiljuti robotkastid. Lihtsamalt öeldes on robotkäigukast tavamehaanik, kuid siduri tööd ja käiguvahetusprotsessi juhivad juhi asemel eraldi servod.

Eelised võrreldes automaatkäigukasti ja CVT-ga on ilmsed: lihtne disain ja madalad tootmiskulud, võimalus paigaldada selline käigukast paralleelselt mis tahes mootoriga, taskukohane hooldus, hea hooldatavus. Samuti tuleb märkida, et kütusekulu on vähenenud ja tänu sellele on suurenenud keskkonnasõbralikkus.

Näib, et kõik on lihtne, tavaline mehaanika, sidur analoogselt manuaalkäigukastiga, elektriline või hüdrauliline sidur ja ECU kontrolli all olev käigukast juhib kõiki protsesse täielikult. Sellel lahendusel on aga ka suuri puudusi.

Esiteks kannatas mugavus. Ühe kettaga manuaalkäigukastidel (ühe siduriga) on tõmblused, viivitused, langused alla- ja kõrgemale käiguvahetusel tavalised. Selgub, et mugavuse poolest on need agregaadid automaatkäigukastist või CVT-st väga kaugel. Teiseks robotite nõrgaks kohaks osutusid servomehhanismid ise (servod, ajamid).

Selguse mõttes on seadmeks käigukasti ja täiturmehhanismiga elektrimootor, samuti on võimalik paigaldada hüdroajamid (olenevalt konkreetsest kastist). Seega on nendel elementidel lühike kasutusiga (umbes 80–100 tuhat km), neid on sageli raske parandada ja need on üsna kallid.

Sellel pole pikka kasutusiga ja haaret sellistel kastidel. Reeglina iga 50-60 tuhande km järel. See vajab väljavahetamist, samas intervalliga (iga 20-30 tuhande km.) Soovitatav on kohandada ka robotkasti sidurit.

Loomulikult ei suuda sellised manuaalkäigukastid teiste masinatega konkureerida. Nende peamine eelis on taskukohane hind, mis võimaldab teil nende käigukastidega aktiivselt varustada soodsaid autosid ilma auto enda maksumust märkimisväärselt suurendamata.

• Arvestades neid puudujääke, on tootjad hiljuti tutvustanud robotkäigukastide teist versiooni – topeltsiduriga eelvalikurobotit. Tuntuim tüüp on Volkswageni DSG.

Selline kast on tinglikult kaks manuaalkäigukasti ühes korpuses (üks paaris, teine ​​paaritu käiguga). Seadmel on juba kaks sidurit, mis võimaldavad käike vahetada sekundi murdosaga.

Tulemuseks on see, et juht ei tunneta lülitushetke, veojõud on praktiliselt katkematu. Nagu võib tunduda, suudab see tüüp automaatkäigukasti ja CVT-d välja tõrjuda. Siiski ei ole.

Kuigi selliste käigukastide ressurss ja töökindlus on ühekettaliste analoogide omast kõrgem, peetakse siduriplokke siiski nõrgaks kohaks ning mitmeid probleeme tekib täiturmehhanismide, mehhatroonika jms osas. Ka selliste kastide remont on väga kallis.

Samas on nii ühe kettaga kui ka topeltsiduriga robotid võrreldes manuaalkäigukastiga vähem töökindlad. See tähendab, et endiselt ei soovitata sellise kasti peal libiseda, raskeid koormaid vedada, haagist vedada, aktiivselt maastikul sõita jne.

Lisame ka, et eelvalikukastid, eriti “märja” siduriga (siduripakid on õlis), on samuti tundlikud selle õli enda kvaliteedi ja taseme suhtes. Mehhatroonika (tegelikult klapikorpuse) olemasolu kohustab omanikku määrdeainet õigeaegselt vahetama, kasutama ainult originaalseid käigukasti vedelikke jne.

Teisisõnu, eelselektiivne robot on mehaanika ja klassikalise automaatika sümbioos koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Kuigi pöördemomendi muundurit (GDT) pole, pole tundlik, raskesti parandatav ja kallis klapikorpus kuhugi kadunud. Samuti tuleb märkida, et suur hulk andureid ja elektroonikat, mis samuti ei erine töökindlusest.

Näpunäiteid ja nippe

Olles kaalunud robotkäigukasti plusse ja miinuseid, peate tähelepanu pöörama ka selle kasutamise omadustele.

• Esiteks on töö ajal oluline mõista, et robot erineb tavalistest automaatkäigukastidest. Praktikas tähendab see, et ummikutes või fooris D-režiimis jõude seismine on ühe siduriga manuaalkäigukasti puhul äärmiselt ebasoovitav. Tavapäraselt võib sel juhul ette kujutada manuaalkäigukastiga autos sõitjat, kes käigu välja lülitamise ja kasti neutraalasendisse panemise asemel lihtsalt sidurit pigistas. Selle tulemusena puruneb vabastuslaager kiiresti ja muude elementide kasutusiga väheneb.
  

  Soovitame lugeda ka artiklit, mida pead teadma robotkäigukasti õli kohta. Sellest artiklist saate teada, millal ja kuidas robotkäigukasti õli vahetada, samuti seda, mida otsida ja kui sageli tuleks robotkäigukasti käigukasti õli vahetada.

• Eelvalikukastide puhul ei ole lühikeste peatuste ajal vaja käigukasti neutraalasendisse viia. Sel juhul tuleb pidurit tugevamalt vajutada, et elektroonika siduri lahti saaks. Samuti on ummikutes sõitmisel, sagedastel tõusudel ja laskumistel optimaalne lülituda automaatrežiimilt manuaalrežiimile. See robotkasti käsitsi juhtimise režiim on saadaval igal manuaalkäigukastil. Tegelikult valib juht ise käigu, nagu ka mehaanika pealt, samas kui kast ei lülitu üles-alla (näiteks madalal kiirusel sõites, kui sõidutempo on räsitud jne), mis väldib ennatlikkust. servode kulumine.
• Ühe kettaga robotitel saate tõmblusi veidi tasandada, kui "häälestuda" kasti algoritmidele ja vabastada gaas enne ümberlülitamist.
• Kui masin liigub ülesmäge, on optimaalne lülituda manuaalrežiimile, mis väldib siduri ülekuumenemist ja selle ootamatut avanemist.
• Tuleb meeles pidada, et ülesmäge liikudes ei ole kõigil robotitel võimalust tagasirullumist takistada. Teisisõnu, robotkäigukastiga tõusuteel starti püüdes tuleb kasutada seisupidurit (käsipidurit). 

Mis on tulemus

Nagu näete, on enne robotkastiga auto ostmist soovitatav eelnevalt uurida kõiki sellele paigaldatud käigukasti funktsioone. Oluline on mõista, et vilkumisega (tarkvara asendamine uuemate versioonidega) ja kohandamisega saab mõningaid pisemaid nüansse kõrvaldada, kuid sellise kontrollpunkti tööd oluliselt parandada pole võimalik.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kumb on parem, kas DSG kast või Powershift. Sellest artiklist saate teada, millised on seda tüüpi robotkäigukastide omadused, kuidas need üksteisest erinevad, milline käigukast on töökindlam jne.

Kasutatud auto ostmisel tuleb olla valmis selleks, et hetkel või lähitulevikus võib vaja minna tõsiseid investeeringuid (siduri, käigukasti õli, täiturmehhanismide jms vahetus).

Juhtudel, kui eelvalikukast – robot hakkas ägedalt tõmblema, DSG-kast lülitub põrutuste, tõmbluste või viivitustega, tuleb meeles pidada, et remont võib maksta rohkem kui 1/3 kõigi teisese klassi kasutatud autode keskmisest hinnast. turul.