Õhkvedrustus õhkvedrustus

Hoiatus : defineerimata konstantse callback_thumbing_img kasutamine – eeldatakse ‘callback_thumbing_img’ (see tekitab PHP tulevases versioonis tõrke) failis /home/polinavol4izanov/domains/proautomarki.ru/public_html/wp-content/themes/sreda-design-nocat /includes/kama_thumbnail.php real 337

Lowridingi päritolu ja areng

Lowrider-liikumine sai alguse 30ndatel Ameerikas, nimelt Texases ja Lõuna-Californias, saavutades märkimisväärse ulatuse. Omaniku "järsust" mõõdeti pöördvõrdeliselt autoauto kliirensiga.

Mood sai tervest mõistusest jagu, unikaalsete autode omanikud said vaevalt mööda Ameerika kiirteid liikuda. Kehaosa katmiseks erinevate kujutistega kasutati aerograafi varustust. Joonistel oli kujutatud Ladina-Ameerika subkultuuri süžeed, killud kuritegelikust elust.

Välised tarvikud olid kaetud õhukese kroomi või kulla kihiga. Kate kanti mootorile, väljalaskesüsteemile, põhja ja vedrustusele. Rattakoopad olid seestpoolt varustatud neoontuledega. Autole paigaldati dubleeritud esituled, väljalaskesüsteemid lühendati ja paigaldati küljele. Kapuutsid olid nikerdatud krokodilli või haisuu kujul. Tänavameistrid lõikasid vedrusid, vedrustussüsteemi vedrusid. Autoauto omandas fantasmagoorilise välimuse.

Vennad Ron ja Luis Aguirru leiutasid viisi, kuidas muuta kliirensit minimaalselt lubatud suuruselt tohututele väärtustele. Nad varustasid Corvette’i enda disainitud hüdraulilise vedrustussüsteemiga, mis oli valmistatud vanarauatud osadest. Seega on lowriding tõusnud kvalitatiivselt uuele tasemele.

Hüdroaktiivne 3

Uuel C5-l on uus vedrustussüsteem, mis
kaotab ära paljud Citroënidel
mitu aastakümmet kasutatud lahendused, pakkudes samas sama või isegi
paremat mugavust kui varem. Hiljutised arengud
elektroonikas ja arvutis võimaldasid delegeerida paljusid varem mehaanilis-hüdrauliliste komponentidega
lahendatud funktsioone elektroonikaseadmetele . See kolmanda põlvkonna vedrustussüsteem säilitab sama põhifunktsiooni, mis eelmistel süsteemidel. Sellel on ka kaks maitset: lihtsam Hydractive 3, mis meenutab DS-GS-BX-CX originaalset hüdropneumaatilist vedrustust, ja veidi keerulisem Hydractive 3+, mis põhineb sellel.

endine Hydractive I ja II (tegelikult ei ole Hydractive 3
hüdraktiivne selles mõttes, nagu me seda terminit varem kasutasime, selle ainus
eriline tegevus on tee kliirensi reguleerimine sõltuvalt
kiirusest ja tee seisukorrast).
Kuigi põhifunktsioonid on praktiliselt samad,
on tegelik paigutus läbi teinud olulisi muudatusi. Kõige
tähtsam on see, et varem mehaaniliselt juhitavatest
kõrguskorrektoritest said elektrooniliselt juhitavad hüdrosõlmed.
Ja kõik hüdraulikaüksused, välja arvatud kerad, mis olid
ümber kujundatud, et anda piiramatu eluiga, on nüüd
paigutatud ühte seadmesse, sisseehitatud hüdroelektroonilisesse
liidesesse (BHI). Sellel kompaktsel seadmel on kolm põhiosa:
U
uue sünteetilise vedeliku (nn LDS,
oranži värvi) kõrge rõhu tekitab viie kolviga hüdropump 1, mida käitab
elektrimootor (pöörleb 2300
tagumine tugi ja kera
Mootori ECU
kõrguse seadistusnupp
armatuurlaua uksed ja tagaluuk Spordilüliti (ainult 3+) piduri tagumine tugitugi ja sfääriline vedrustus: Hüdraktiivne 3 ABS ECU BSI LSD etteande esivedrustus tagavedrustus töötav tagasivoolu leke tagasipöörete arv minutis) töötab mootorist sõltumatult, töötab ainult vajaduse korral;

seadmed hüdraulilised, sealhulgas akumulaator 2 pumba rõhu pulsatsioonide
U tasandamiseks, neli elektriventiili 3 ja 4 ning kaks hüdroklappi 8, mis teenindavad kõrguse reguleerimist ja uppumisvastast käitumist, mõned reafiltrid 5 ja ülerõhk ventiil 7 (võtates varasemate süsteemide rõhuregulaatori rolli ). elektrooniline arvuti 6, mis suhtleb teiste U -arvutitega multipleksvõrgu kaudu, et lugeda erinevate andurite sisendeid ja juhtida nii HP pumba mootorit kui ka elektroventiile. Erinevalt eelmiste süsteemide kõrguskorrektoritest juhitakse mehaaniliselt rullumisvastase hoovastiku kaudu

baarid, kasutas uus süsteem elektroonilisi andureid
vedrustuse tegeliku kõrguse teadasaamiseks ja elektrilisi ajamid, et vajadusel muuta
kliirensit. Nende kasutamise peamine eelis
on see, et ECU suudab rakendada väga keerukaid
algoritme kõrguse korrigeerimise tuletamiseks ja rakendamiseks
, mis oli lihtsate lävedega mehaaniliselt seotud
tagasiside korral võimatu.
Arvuti 6 on ühendatud CAN-multipleksvõrku , võimaldades juurdepääsu BSI ja selle mootorit ja ABS-i juhtivate
kaasarvutite saadetud sõnumitele . Vedrustuse ECU sisendid hõlmavad tagumise ja esiosa kere kõrgust, piduripedaali, sõiduki kiirust ja kiirendust.

seisukorda, uste avatud-suletud olekut (sealhulgas
tagaluugi), lisaks rooli kaldenurka ja
Hydractive 3+ pöörlemiskiirust.
rooli
tagumise
nurga anduri
kõrgus
(ainult 3+)
andur
6
5
3
4
5
5
5
7
vajumisvastased ventiilid???
sisselaskeventiilid tagasilöögiklapiga???
eesmine
tugitugi ja kera
kõrgusandur 5 4 3 BHI 5 1 2 reservuaar eesmine
tugitugi ja kera 35

Riis. 7. Hüdropneumaatilise vedrustuselemendi skeem

Element koosneb metallsilindrisse sisestatud kolvist 1 ja vedeliku reservuaarist 2, milles on suruõhuga kummikamber 3.

Vedrustuse tõhusa töö tagamiseks arvutatakse õhuhulk, selle rõhk ja muud parameetrid samamoodi nagu eelmisel juhul. Kuna töökolvi pindala on konstantne, on ka hüdropneumaatilise elastse elemendi omadus konstantne ja selle määravad kasutatava gaasi omadused. Joonisel fig. 8 on näidatud hüdropneumaatilise elastse vedrustuse elemendi omadused isotermilise protsessi (polütroopse indeks x=1) ja polütroopse protsessi (polütroopse indeks x=1,35) jaoks.

Hüdropneumaatilise vedrustuse omadused

Võib öelda, et kaasaegne hüdropneumaatiline vedrustus on omamoodi aktiivvedrustus, kuna selle funktsioon on automaatselt kohaneda erinevate teeoludega.

Selle peamised eelised on: {typography list_number_bullet_green}1. Võimalus reguleerida keha asendit teepinna suhtes. Sel juhul võib see funktsioon sõltuvalt teest ja sõidustiilist rakenduda automaatselt. See näeb ette ka sõidukõrguse sunniviisilise muutmise. See funktsioon on eriti kasulik off-road entusiastidele. Kuigi see võib olla väga kasulik linnapiirkondades, näiteks parkides äärekivi lähedal;|| 2. Reisimugavus, sest hüdropneumaatiline vedrustus mitte ainult ei summuta arvukaid vibratsioone, vaid tagab ka hämmastava sõidu. Isegi vahel on tunne, et sa ei sõida kõval asfaldil, vaid vedeled veepinnal. Tunded muidugi väljendamatud, selle mõistmiseks tuleb üks kord kogeda;|| 3. Vedrustusomaduste muutmine teekatte ja sõidustiili põhjal.{/tüpograafia} Kõik see on suurepärane, aga miks siis imestab, et teised autotootjad sellest arengust mööda hiilivad? Kogu põhjus seisneb sellise vedrustuse valmistamise keerukuses ja kõrgetes kuludes. Tõsi, siin on erand: mitte ainult Citroenil, vaid ka Mercedes-Benzil on hüdropneumaatiline vedrustus. Ja loomulikult on autoomanikule ette valmistatud märkimisväärne miinus – see on hind. Esiteks, varustatud auto hind "hüdropneumaatikaga" tõuseb. Ja teiseks, rikke korral tuleb remondi eest maksta ümmargune summa. Sellegipoolest, kui teie rahalised võimalused võimaldavad teil sellist peatamist omada ja säilitada, siis miks sellest keelduda ?! {typography pre_red}VESTUSSEADME{/typography} Hüdropneumaatiline vedrustus koosneb järgmistest osadest: {typography list_number_bullet_green}1. Hüdropneumaatiline elastne element, mis on metallist kera, mis on seest eraldatud membraaniga. Membraani kohal on lämmastik (see toimib lihtsalt elastse elemendina) ja selle all on spetsiaalne vedelik, mis edastab süsteemis survet;|| 2. Kere jäikuse ja asendi regulaatorid;|| 3. Klapid ja solenoidventiilid. Viimast kasutatakse vedrustuse töörežiimide muutmiseks;|| 4. Hüdrosilindrid;|| 5. Juhtimissüsteem, millel on omakorda spetsiaalsed andurid, mis annavad infot rooli asendi, kere võnkumiste ja asendi, liikumiskiiruse jms kohta. elektroonilisele juhtseadmele, mis juba juhendab täitmisüksusi (eelmised lõigud).{/tüpograafia} Mida saab selle kokkuvõtteks veel öelda? On tõenäoline, et kui olete sellise süsteemiga varustatud auto rooli istunud, ei soovi te tõenäoliselt teise auto vastu vahetada. Hüdropneumaatilise vedrustuse eelised on aga ilmsed, nagu ka puudused. Ja siin peate ise otsustama, kas osta sellise mehhanismiga auto või mitte. Hüdropneumaatiline vedrustus

Kuidas hüdroaktiivne vedrustus töötab

Hüdraktiivse suspensiooni tööpõhimõte põhineb gaasi (lämmastiku) kokkusurumisel, mis pumbatakse rõhu all hüdropneumaatilise sfääri ülemise õõnsuse ruumalasse (membraani kohal)
. Membraani all oleva kera alumine osa täidetakse spetsiaalse vedelikuga (õliga). Hüdropneumaatiline kera on kombineeritud amortisaatoriga ja on seega ühtne struktuur (rack), mis täidab nii elastse kui ka summutava elemendi rolli. Amortisaatori kolvivarras on ühendatud vastava vedrustushoovaga. Kui vedrustus on kokku surutud, liigub kolb ülespoole, avaldades mõju vedelikule. Kuna vedelik on kokkusurumatu, kandub jõud edasi membraanile ja sfääris oleva gaasi mahule.

Kui kasutate ketaspidureid, pole teil millegi pärast muretseda – need sobivad kõik neile. Prantsuse tootja loobub tõepoolest hüdraulilisest vedrustusest, mis legendi edule ja juurdumisele nii palju kaasa aitas. Tehnoloogia arenes kiiresti edasi, kui alguses liiga agressiivse punase vedeliku asemel kasutati rohelist vedelikku ja seejärel mineraalset hüdraulikavedelikku.

Neist müüakse endiselt vaid esimest ja eelmisel aastal 57% Euroopas müüdud versioonidest. Õhkvedrustus seisneb metallvedrude asendamises õhkpatjadega. Seetõttu ripub auto rõhu all suruõhu, mitte suruvedru abil. Süsteem võimaldab kere kõrguse moduleerimiseks äärikuid enam-vähem täis pumbata. Õhku kasutatakse seetõttu, et õhk on kergesti kokkusurutav, erinevalt vedelikest, mis ei liigu eriti palju. Loomulikult ei piisa turvapatjadest ja paralleelselt on vaja amortisaatoreid, nagu igas tavapärases vedrustuses.

Gaas "vedrub" ja naaseb oma algsele mahule, mis on selle elastse elemendina kasutamise põhjus. Vibratsiooni summutamine tekib klapi läbiva vedeliku voolu drosselite tõttu, kui kolb liigub, nagu tavalises amortisaatoris. Solenoidklapi sektsiooni muutmine muudab kolvi käigu "pehmemaks" või "kõvemaks", muutes seeläbi vedrustuse omadusi.

Sellel seadmel on palju eeliseid, millest peamised on. Mugavust suurendab õhkvedrustus, mis on palju pehmem kui metallvedrustus. Tipptasemel versioonidel loeb süsteem teed, et ennetada vedrustuse reaktsiooni ja kontrollitud amortisatsiooni. Võimaldab korrigeerida sõiduki asendit pööramisel või laadimisel Võimaldab kere tõsta või langetada. Selle süsteemi puuduseks on see, et see on keerulisem ja kallim kui tavaline vedrustussüsteem, mistõttu on rikke oht ja tootmiskulud suuremad. kumm, mis ei vanane hästi, ja niiskus süsteemis, mis suurendab vananemist.

Viimase põlvkonna Hydractive 3 kasutab sünteetilistel komponentidel põhinevat LDS-vedelikku (oranž), erinevalt eelmistes põlvkondades kasutatud mineraalõlist LHM (roheline). Uuel vedelikul on paremad tööomadused ja see on vastupidavam. Vahetamine on vajalik ainult kord 5 aasta jooksul või pärast 200 000 km läbimist.

Rippõhukontuuri üldvaade

Sisselaskeava juures on õhufilter, et vooluringi ei oleks lisandeid. Dehüdraator on mõeldud niiskuse eemaldamiseks sissetulevast õhust, mis on mõne süsteemi moodustava elemendi jaoks väga halb. Vigane dehüdraator tuleks kiiresti välja vahetada, kui te ei soovi, et muud esemed maha kukuks. Kõik õhkvedrud on ühendatud kompressoriga toidetava õhuringiga, mis võimaldab gaasi lägana või survestatud mahutisse saata

Pange tähele, et see salvestusruum säästab kompressorit, võimaldades seda harvemini kasutada.

Hüdraktiivne

1. põlvkond

Alates 1990. aastast on Hydractive 1 vedrustus olnud paljude Citroeni sõidukite, sealhulgas Xantia ja XM mudelite standardvarustuses. Kahe esimese põlvkonna eripäraks oli pidurisüsteemi, roolivõimendi ja vedrustuse hüdroliinide ühendamine üheks ühiseks ahelaks.

Seal oli kaks režiimi:

• Sport – jäiga vedrustuse režiim dünaamilise sõidu jaoks
• Automaatne – vedrustuse jäikuse automaatse muutmise režiim, mis põhineb andurite näitudel, mis võtavad arvesse praeguseid sõiduparameetreid (gaasipedaali asendiandur, rooli kaldenurk, pidurirõhk ja muud)

II põlvkond

Uuendus mõjutas automaatrežiimi, mis muudeti mugavuseks. Mugavusrežiimis sõitmine tähendas vedrustuse jäikuse automaatset lühiajalist suurenemist kurvides ja kiirendades, et säilitada parem juhitavus ja sõiduki dünaamika.

Teise uuendusena lisati hüdrokontuurile täiendav sulgklapiga paak, mis võimaldas süsteemis pikka aega kõrget rõhku hoida. Määratud kerekõrgust hoiti mitu nädalat ilma mootorit käivitamata. Alates 1994. aastast on Hydractive 2 vedrustus paigaldatud Xantia mudelitele, alates 1995. aastast XM-ile.

III põlvkond

Hydractive 3 süsteem on Citroen C5 autodele paigaldatud alates 2001. aastast ja sellel on järgmised eripärad:

• Lihtsustatud hüdroahel – pidurisüsteem võeti üldisest ahelast välja
• Käsitsi vedrustuse režiimi valimise funktsiooni puudumine
• Automaatne sõiduki kliirensi vähendamine 15 mm võrra standardväärtusest kiirustel üle 110 km/h ja kliirensi suurendamine 13 mm võrra kiirusel alla 70 km/h

Sõidu ajal optimaalse kere kõrguse määramine põhineb kiirusandurite ning auto esi- ja tagaosade kõrgusandurite näitudel.

Hydractive 3 täiustatud versioonil "+" indeksiga, mida on kasutatud alates 2005. aastast Citroen C5 kallitel varustustasemetel ja C6 mudeli standardvarustuses, olid baasversioonist järgmised erinevused:

• Juhil on saadaval kaks režiimi – Comfort (pehme vedrustus) ja Dynamic (sportrežiim)
• Täiustatud algoritm optimaalse sõidukõrguse määramiseks, mis põhineb sellistel näitajatel nagu: praegune sõiduki kiirus, esi- ja tagakere kõrgus, pöörlemiskiirus ja rooli nurk, piki- ja külgkiirendus, vedrustuse liikumiskiirus, gaasipedaali asend.

Lowriding Venemaal

Rikkad kliendid saavad osad Ameerikast või Euroopast. Noored korraldasid rahvaliku käsitöö tõestuseks tuunitud autode näitusi. Madal kliirens saavutati sageli amortisaatorite vedrude lühendamisega. Esimene stiilinõuetele vastav madalauto oli Volga-2477. Auto toodeti 1980. aastal Belgias ja tuunitud Venemaal. 2010. aastal korraldati Venemaal esimene lowrideri klubi, mis ühendas lowridingu omanikke, meistreid ja lihtsalt austajaid.

Lisaks Volgale teevad amatöörid ümber Žiguli madalauto. Lowriderite välismaised lemmikmudelid on Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Supreme. Veoautode klassist häälestatakse madalale autole Chevyt ja Fordi.

Lokaarite süstematiseerimine

Alates 70ndate lõpust on madalat autot seostatud piduliku etendusega. Kõrge rõhk silindrites, uuenduslikud keevitusmeetodid ja täiustatud raami töökindlus, tõhus õhkvedrustus võimaldasid autol hüpata ja tantsida. Locarid eristatakse tüübi järgi.

• Traditsioonilised ja >

Euro. Stiili rõhutab kallite heli- ja videosüsteemidega varustamine, kiibi häälestamine. Spoileritega varustus, suured kroomitud rattad rõhutavad autoauto urbanismi.

miniveokid. Gruppi esindavad veoautod, maastikumudelid, pikapid. "Minitrucki" kohustuslik atribuut – sundmootor, madal kliirens. Ei ole välistatud lämmastiku toitesüsteemi kasutamine mootoris, pneumaatika kasutamine vedrustusmehhanismis.

Trafod. Transformaatorid ei sisalda hüdraulikat mitte ainult vedrustussüsteemis. Uksed, kapott, pakiruumi kaas on varustatud hüdrosilindritega. Mõned näituseautod pole mõeldud kiireks sõitmiseks. Trafo on varustatud erinevate platvormide ja pöördmehhanismidega. Auto kapott võib olla topeltdisainiga ja ukselehtedena lahti käänduv.

Resto Cal. Tuning nõuab ranget lähenemist auto margile. Ainus auto, mis esindab stiili oma "puhtal" kujul, on õhkjahutusega Volkswagen Beetle. Iseloomulikud omadused on langetatud vedrustus, katuseraamid ja kapoti nagid. Moodsa aksessuaarina toimivad soojahutid, tänapäevaste autokliimaseadmete eelkäijad. «Esirehvid on väga kitsad, tagarehvid võimalikult laiad. Tagaratastel on negatiivne kalle. Mõiste "Resto" tuleneb sõnast "taastamine", eesliide "Cal" viitab päritolule (California).

Madalad autod olid nõutud ja lowriding muudeti autotööstuse subkultuuriks, millel olid oma traditsioonid, stiilifännid ja klubid. Suund on levinud Lõuna-Ameerikast väljapoole, olles välja töötatud paljudes riikides, sealhulgas Venemaa avarustes.