Mootori tõukejõu kaotamine: miks see juhtub ja mida peaks juht tegema

Reeglina märkab peaaegu iga juht sõiduki pikaajalisel kasutamisel varem või hiljem, et mootor ei tõmba hästi. Ehk siis jõuallikas vaevalt tuleb koormustega toime, tekib võimsuse kadu, tavapärase tempo hoidmiseks tuleb agregaat suurele kiirusele keerata, auto kiirendab paigalt kehvemini, võtab kiirust aeglaselt, jne.

Samal ajal töötab mootor paljudel juhtudel sujuvalt, ei trotsi, sisepõlemismootori töötamise ajal ei esine suurenenud vibratsiooni, kõrvalisi helisid, koputust ega müra. Märgime kohe, et on üsna lai nimekiri võimalikest põhjustest, miks soe mootor ei tõmba, mootori võimsus kaob külma ja / või kuuma tõttu.

Selles artiklis räägime sellest, miks mootor ei tõmba, ja kaalume ka kõige levinumaid tõrkeid, mis väljenduvad jõuallika veojõu vähenemises.

Artikli sisu

• Mootor ei tõmba: mootori võimsuse vähendamise peamised põhjused
• Toitesüsteemi talitlushäired, süüde ja segatud segu moodustumine
• Muud mootori võimsuse vähenemise põhjused

Mootor ei tõmba: mootori võimsuse vähendamise peamised põhjused

Seega, kui muid sümptomeid peale veojõu kaotuse ei leita, tuleb koheselt tähelepanu pöörata kütuse kvaliteedile, süüte- ja toitesüsteemide õigele tööle.

• Nagu praktika näitab, on enam kui pooled sisepõlemismootorite efektiivsuse vähendamise juhtudest seotud kütusega. Mootor ei tõmba, kuna paaki saab valada ebakvaliteetset või seda tüüpi mootorile ebasobivat kütust (näiteks 95. bensiini asemel 92.).

Mõnel juhul võib pärast tankimist tekkida probleeme ka mootori käivitamisega, ilmneb mootori detonatsioon. Selle probleemi lahendamiseks piisab olemasoleva kütuse parema kvaliteediga lahjendamisest. Harvemini on vaja kütus paagist täielikult tühjendada, mille järel tehakse elektrisüsteemi täiendav loputus.

Tavaliselt on sellised manipulatsioonid vajalikud, kui paralleelselt veojõu kaotamisega täheldatakse sisepõlemismootori ebastabiilset tööd, pöörded hüppavad või ujuvad tühikäigul ja koormuse all, mootor ei käivitu hästi, "kontroll" on põleb paneelil jne.

Samuti saavad bensiinimootorite omanikud iseseisvalt määrata bensiini kvaliteeti süüteküünalde ja nende välimuse järgi. Kontrollimiseks tuleb küünlad mootori küljest lahti keerata. Silindrites oleva kütuse-õhu segu põlemisprotsessi rikkumist, samuti kütuses olevate lisandite olemasolu saab tuvastada süüteküünalde tahma ja selle värvi järgi.

Näiteks kui kütuses on palju kolmanda osapoole metalli sisaldavaid lisandeid ja lisandeid, võivad ääris ja elektroodid kattuda punaka tahmaga (telliskivi värvi). Must tahm annab märku, et kütus ei põle korralikult jne. Igal juhul põhjustavad tõrked töösegu põlemisprotsessis selle, et mootor lakkab tõmbamast.

• Diagnoosi järgmine samm on süüteküünalde kontrollimine. Nende elementide efektiivsuse vähenemisega kaasneb ka jõuallika võimsuse langus.

See on eriti märgatav järskudel kiirendustel ja siis, kui auto liigub juba suurel kiirusel. Teisisõnu, mootoril pole "reservi" edasiseks kiirendamiseks.

Küünlad võivad osutuda määrdunud ja ei tohiks välistada, et nende ressurss on lõppenud. Selle probleemi lahendamiseks võite küünlaid puhastada või kogu komplekti kohe uuega asendada.

Samal ajal on oluline arvestada, et kui uued küünlad on konkreetse mootori hõõguarvu ja muude parameetrite osas õigesti valitud, kuid määrduvad siiski kiiresti, siis ei ole veojõu kadumise põhjus neis. . Tahma teke viitab sel juhul probleemidele segu moodustumisel või kütuselaengu põlemisel silindrites.

• Kui küünaldega on kõik korras, siis on vaja kontrollida kütuse- ja õhufiltrite seisukorda. Esimesel juhul võib ebapiisav läbilaskevõime põhjustada asjaolu, et nn "võimsuse" segu valmistamiseks ei tarnita silindritesse vajalikku kogust kütust.

Selle tulemusena kaotab mootor võimsuse, see tähendab, et see ei tõmba koormuse all. Sellises olukorras piisab näidatud filtrielemendi väljavahetamisest. Õhufiltri osas on probleem sarnane kütusefiltriga, kuid sellisel juhul on õhu-kütuse segus õhupuudus.

See toob kaasa asjaolu, et kütus põleb ilma piisava hapnikusisalduseta mittetäielikult. Sellistes tingimustes mootori võimsus loomulikult langeb, põlemiskambrisse tekivad süsiniku ladestused, küünlad saastuvad tugevalt jne. Probleemi lahendamiseks tuleb välja vahetada ka mootori õhufilter.

Toitesüsteemi talitlushäired, süüde ja segatud segu moodustumine

Kui süüteküünalde ja filtritega on probleeme võimalik tuvastada otse maanteel, siis jõu- ja süütesüsteemiga seotud tõsisemaid probleeme on palju keerulisem kohapeal diagnoosida ja parandada. Juhtudel, kui mootor ei võta kiirust üles ning gaasipedaali vajutamisel täheldatakse tõmblusi ja langusi, on vaja kontrollida ja reguleerida karburaatorit või pihustit.

Keskendume enamlevinud elektroonilisele süstile. Kaasaegsete sissepritsega sisepõlemismootorite peamiste rikete loendis on:

• kütusepumba võrgufiltri talitlushäired, vähenenud jõudlus või saastumine;
• pihusti düüside talitlushäired;
• probleemid ECM või ECU anduritega;
• süütesüsteemi talitlushäired;
• õhuleke ja kütusetorude leke;

Kui me räägime süütesüsteemist, siis lisaks küünaldele tuleks üle vaadata ka UOZ, kõrgepinge juhtmed, süütepoolid jne. Mis puutub kütusevarustusse, siis algstaadiumis tuleks mõõta rõhku kütusetorus (rööbas). Paralleelselt kontrollitakse ka kütusetoru rõhuregulaatorit.

Sageli on paljudel autodel probleeme nii bensiinipaagis asuva kütusepumba kui ka määratud regulaatoriga. Kütuse rõhu mõõtmiseks ühendatakse siiniga manomeeter, saadud väärtusi võrreldakse konkreetse mootori jaoks soovitatud väärtustega. Kui rõhk on alla normi, siis võib süüdlane olla nii kütusepump kui ka rõhuregulaator.

Regulaatori ülesanne on valada liigne kütus tagasivoolutorusse ajal, mil rõhk on üle normi. Kui seadistused on valed või regulaator ise lekib või vigane, lastakse kütus enne tähtaega tagasivoolutorusse. Selle kontrollimiseks pumbatakse õhku kompressori või pumbaga, rõhk siinis suureneb. Kui regulaator on töötanud enne soovitatud rõhuindikaatorit, tuleb elementi reguleerida või välja vahetada.

Soovitame lugeda ka artiklit, miks mootor kiirendusel tõmbleb. Sellest artiklist saate teada, millised on mootori tõmbluste peamised põhjused, kui vajutate tugevalt gaasi, ning kuidas seda probleemi tuvastada ja parandada.

Juhul, kui kütusepump ei pumpa bensiini või vajalikku rõhku ei teki, tuleb seade paagist eemaldada, pumba võrk puhastada või asendada. Kui olukord ei muutu, siis on pump vigane ja vajab remonti/vahetamist.

Mis puutub sissepritsepihustitesse, siis need elemendid ei pea mitte ainult õigeaegselt avanema ja sulguma, vaid ka varustama silindritesse kütust täielikult. Oluline on ka pihustusmustri kuju. Sel põhjusel tuleb pihustid kontrollida ja korrapäraselt saasteainetest puhastada, et kütus pritsiks ühtlaselt.

• ECM-i andurid (MAP, õhurõhuandur jne) saadavad ECU-le signaali, mille tõttu kontroller võtab arvesse, kui palju õhku mootor tarbib. Nende andmete põhjal määrab plokk, kui palju kütust tuleb läbi pihustite anda soovitud kütuse-õhu segu moodustamiseks, võttes arvesse üht või teist sisepõlemismootori töörežiimi.

Kui andurid ei tööta korralikult, võib ECU anda vale koguse kütust. Selle tulemusena ei tõmba mootor ja auto ei sõida nii nagu peaks. Andurite kontrollimiseks võite kasutada multimeetrit, kuid parim viis on mootori arvutidiagnostika.

Muud mootori võimsuse vähenemise põhjused

Mootori võimsusele on suur mõju ka väljalaskesüsteemi seisukorral. Fakt on see, et sisepõlemismootori töö ajal keskkonna kaitsmiseks kahjulike heitmete eest paigaldatakse väljalaskeavasse katalüüsmuundurid.

Töö ajal võib filtri katalüsaator hävida, väljalaskesüsteemi läbilaskevõime väheneb. Selle tulemusena on mootor "kägistatud". Kontrollimiseks mõõdetakse rõhku enne ja pärast katalüsaatorit. Samuti saate elemendi eemaldada ja selle seisukorda visuaalselt kontrollida.

Reeglina pakuvad ametlikud teenindused kulunud elemendi väljavahetamist, kuid varuosa hind on väga kõrge. Sel põhjusel lüüakse paljudel SRÜ autodel katalüsaator lihtsalt välja ja juhtseadet "petetakse" programmiliselt või muul võimalikul viisil.

Samuti on mootori võimsuse vähendamisel vaja eraldi kontrollida hammasrihma või ajamiketi paigaldamist vastavalt tähistele, et välistada klapi ajastuse rikke võimalus. Vahel tuleb ette olukordi, kus rihm võib ühe hamba hüpata, kett venib vms.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millised märgid viitavad kütuse rõhuregulaatori talitlushäirele. Sellest artiklist saate teada probleemi sümptomitest ning RTD diagnoosimisest ja tõrkeotsingust.

Sel juhul võib klapimehhanismi sünkroonne töö sisepõlemismootori tsüklite suhtes olla häiritud. See toob kaasa mitmesuguseid tõrkeid, seadme ebastabiilset tööd ja võimsuse vähenemist.

Lisame ka, et mootori võimsust mõjutavad ka mootori kulumine ja teatud rikked. Üldreeglina kaotavad kulunud kasutatud ICE-d tavaliselt umbes 10% reklaamitud võimsusest.

Kui juht tunneb, et kadusid on rohkem, siis tuleb mõõta survet mootoris. Madal kokkusurumine silindrites võib tekkida silindri seinte, kolvirõngaste kulumise, klapi läbipõlemise või mittetäieliku sulgemise jms tagajärjel.

Nii või teisiti põhjustavad põlemiskambris esinevad lekked kütuse põlemisel paisuvad gaasid silindrist välja murdmist. See tähendab, et nende gaaside rõhk kolvile väheneb ning sisepõlemismootor ise tõmbab halvasti ja töötab ebastabiilselt.

Lõpuks märgime, et ka põhjus, miks auto dünaamikas kaotas, ei pruugi olla mootor, vaid käigukast. Teisisõnu arendab jõuallikas piisavalt jõudu, kuid see ei kandu täielikult ratastele.

See väljendub enamasti nii, et mootor müriseb, kiirus on suur, aga auto ei liigu või on madalatel käikudel kiirendus väga aeglane. Sageli on sellised probleemid seotud automaatkäigukasti siduri või libisemisega, samuti pidurisüsteemi kiilumisega. Pidurite kontrollimiseks piisab, kui auto tasasel teel hajutada, seejärel lülitada sisse neutraalkäik.

Kui rullumisel on märgata, et auto hakkas kohe aeglustuma, siis on probleem ilmne, rattad on veidi blokeeritud. Kui piduritega probleeme pole, on vajalik automaatkäigukasti diagnostika. Parem on usaldada kindlaksmääratud protseduur kogenud spetsialistidele, viies auto teenindusse.