Mootori silindrite suurenenud surve põhjused
Enamiku kogenumate autojuhtide jaoks on hästi teada, et sisepõlemismootori käivitamise lihtsus ja jõuallika edasise töö stabiilsus sõltuvad otseselt bensiini- või diiselmootori sisepõlemismootori surveastmest. Kompressioon mõjutab suuresti ka võimsust, kütuse- ja mootoriõli tarbimist ning elektrijaama ressurssi.
Reeglina tuvastavad paljud juhid ja automehaanikud pealiskaudse diagnostikaga mitmeid rikkeid ja määravad mootori üldise seisukorra täpselt kompressiooni osas. Samas pole mootoris survet raske mõõta. Seda toimingut on lihtne teostada tavalises garaažis, mootorit ei ole vaja lahti võtta ning spetsiaalseid tööriistu ja seadmeid pole vaja.
Piisab, kui keerata lahti bensiinimootoril süüteküünald või diiselmootoril hõõgküünlad, mille järel paigaldatakse adapteri kaudu küünlasuudesse survemõõtur. Seejärel keeratakse mootor starterist välja, mõõdetakse igas silindris survet ja võrreldakse neid teatud tüüpi sisepõlemismootori normiga.
Kuigi mõõtmisi on suhteliselt lihtne teha, on kõrvalekallete põhjust palju keerulisem määrata, kuna tihendus võib erinevatel põhjustel olla madal või kõrge. Järgmisena räägime sellest, miks mootoris on suurenenud kompressioon ja seda saab ka alandada.
Artikli sisu
Kõrge kompressioon mootoris
Niisiis, nagu eespool mainitud, võivad jõuallika tihendamist mõjutada mitmed tegurid. Alustame suure kompressiooniga. Esiteks näitab suurenenud surve tavaliselt mootoriga probleeme. Reeglina on peamiseks sümptomiks mootori ebastabiilne töö, heitgaaside värvimuutus ja suurenenud õlikulu.
Tavaliselt seisavad autojuhid paljudel juhtudel silmitsi niinimetatud "õli" kokkusurumisega, kui mootori üldine koksistamine ja probleemid õlikaabitsate rõngastega põhjustavad liigse õli ja tahma, mis tegelikult vähendavad põlemiskambri mahtu. Tulemuseks on kompressiooni suurenemine.
Teisisõnu, süsiniku ladestumine ajastusklappidele, koksi kogunemine põlemiskambrisse ja õlikaabitsate rõngaste tekkimine põhjustavad surve suurenemist. Levinud põhjus on ka mootori ülekuumenemine, kui õli kaotab kõrgete temperatuuride mõjul oma omadused ja saastab kiiresti põlemiskambri.
Teine põhjuste loetelu on lisandite kasutamine määrdesüsteemis, mootorile sobimatu või madala kvaliteediga õli täitmine, mootori pidev töötamine madala kvaliteediga kütusega jne.
Ühel või teisel viisil, kuid koksi ja tahma kogunemine toob kaasa asjaolu, et põlemiskambri maht, milles kütuse-õhu segu kokku surutakse, väheneb. Loomulikult näitab sel juhul mõõtmisel survemõõtur liiga kõrget survet.
Samuti lisame, et gaasijaotusfaaside vale paigaldamine võib kaasa tuua kõrvalekaldeid normist. Lihtsamalt öeldes põhjustavad rihmarataste joondamise vead hammasrihma või ajamiketi vahetamisel veoelemendi hüppamise mitu hammast (rihmaga sisepõlemismootoril) või lüli (ketimootoritel) ette või taha.
Võimalike probleemide vältimiseks on vaja hoolikalt jälgida märkide asukohta rihmaratastel, mootorikorpusel jne, see tähendab seadistada ajastusajam ja ka kett või rihm õigesti pingutada.
Samuti võib suure surve põhjuseks olla klapivarre tihendite ja rõngaste probleemide kombinatsioon. Kui pärast küünalde lahti keeramist silindrites on silindri seintel paksu õlikile kujul näha selge üleliigne õli, siis viitab see selgelt vajadusele vahetada klapitihendid.
Kui võtame kokku teabe, miks mootoris oli suurenenud kokkusurumine, on põhjused järgmised:
- mootorisilindrites palju õli (rõngad kinni, klapitihendid kulunud jne);
- põlemiskambri mahu muutus sademete ja tahma kogunemise, samuti mootori ülekuumenemise ja põlenud õli ladestumise tagajärjel;
Samuti lisame, et õhutemperatuur ja õhufiltri seisukord mõjutavad kompressiooni. Mõõtmisel on soovitav õhufilter lahti ühendada. Samuti on oluline mõista, et paljudes teenindusjaamades on survemõõturitel suur viga.
Praktikas nõuab see mitu korda korduvat mõõtmist kuumal mootoril, eelistatavalt erinevate ja eelnevalt kalibreeritud instrumentidega. Oli juhtumeid, kui pärast mõõtmisi tehti juhile ühes jaamas kompressioon, näiteks 12,5–13, ja teises teeninduses olid kõigi silindrite näitajad juba umbes 16.
Suure tihenduse probleemi lahendamiseks võite kasutada mitut saadaolevat meetodit. Esimene on mootori lahtivõtmine, kolbide ja põlemiskambri füüsiline puhastamine süsiniku ladestustest, rõngaste vahetus, klapivarre tihendid jne. Odavam ja vähem efektiivne lahendus on mootori koksivabastamise võimalus. Lühidalt öeldes valatakse põlemiskambrisse süsiniku ja koksi eemaldamiseks teatud ajaks aktiivpuhastusainet, misjärel seintelt ja pindadelt uhutud setted põlevad mootori töötamise ajal läbi.
Madal kompressioon mootoris
Märgime kohe, et nii kõrge kui ka madal surve on mootori jaoks halb näitaja. Mis puutub madalasse kompressiooni, siis sellisel juhul ei käivitu mootor külmaga hästi, suitseb, ei tõmba, kulutab märgatavalt üle õli, kütust jne. Bensiinimootorites, kui proovite madala survega seadet käivitada, täidab see lisaks küünlaid, mis muudab olukorra veelgi keerulisemaks.
Tavaliselt on madal kokkusurumine tegelikult leke põlemiskambris ja CPG elementide vahede suurenemine. Täpsemalt räägime silindri seinte arengust, surve- ja õlikaabitsate rõngaste tekkimisest või hävimisest, kolvi defektidest, silindripea tihendi kahjustustest, klapi läbipõlemisest jne.
Reeglina viitavad silindrite surve vähenemisele suur õlikulu, sinine õlisuits väljalasketorust, võimsuse kadu ja mitmed muud märgid. Külma mootori käivitamisel ilmnevad tõsised probleemid, kuna osade vahed suurenevad enne soojenemist oluliselt.
Enamasti tuleb sellises olukorras mootor lahti võtta, misjärel puuritakse või vooderdatakse silindriplokk, vahetatakse rõngad või kolvid koos rõngastega jne. Kui mootor on tugevalt kulunud, siis on sageli täiesti asjakohane rääkida mootori täielikust remondist.
Soovitame lugeda ka artiklit mootori lisandite kohta, et mootor õli ei tarbiks ja ei suitseks. Sellest artiklist saate teada nende lisandite tüüpide, nende toimimise ning selliste toodete kasutamise eeliste ja puuduste kohta.
Mis puudutab erinevaid redutseerivaid lisandeid kokkusurumise suurendamiseks, siis see otsus on väga vastuoluline. Me ei eita, et mõnel juhul võimaldab mootori dekoksi eemaldamine, viskoossemale määrdeainele (näiteks 5W30-lt 10W40-le) üleminek ja sellele järgnev õlilisandite kasutamine kompressiooni suurendamiseks indeksit tõsta, määrdeainekulu vähendada ja veelgi enam. seadet kasutada rohkem kui kümneid tuhandeid kilomeetreid. Kuid need meetodid ei tööta alati.
Kui seade on tugevalt kulunud, võib sageli paksu õli ja lisandite kasutamist pidada vaid ajutiseks abinõuks, mis võimaldab autol suhteliselt lühikest aega edasi töötada.
Siis tuleb ikkagi teha kapitaalremont ning ka õlilisandite kasutamine mõne sisepõlemismootori puhul ei toimi ilma täiendavate negatiivsete tagajärgedeta. Teisisõnu, mõnikord on parem alustada mootori parandamist kohe, kui viivitada remondiga, valades seadmesse tootja poolt soovitamata õli, samuti erinevaid lisandeid ja lisandeid.
Mis on tulemus
Nagu näete, pole bensiinimootori või diiselmootori kõrge kokkusurumine väiksem probleem kui madal kompressioon. Veelgi enam, sel juhul suureneb oluliselt ka mootori kulumine, kuna silindrites tekib tegelikult suurenenud rõhk. Sellises olukorras hakkavad olulised koormused kogema olulisi osi ja kooste.
Soovitame lugeda ka artiklit, miks mootor suitseb. Sellest artiklist saate teada, miks mootor hakkab "külmalt" ja / või "kuumalt" suitsema.
Peaasi on mõista, et suurenenud tihendus või selle vähenemine ei ole rikke põhjus, vaid olemasolevate probleemide tagajärg. Mootori ressursi säästmiseks ja kulumise vähendamiseks on vaja läbi viia kompleksne diagnostika ja remont, viies seeläbi surveastme kiiresti arvutatud normini.
Mis puudutab koksi eemaldamise abil kompressiooni suurendamise "garaaži" meetodeid, siis tänapäevaste mootorite jaoks võib selline lähenemine teha rohkem kahju kui kasu. Samal ajal on vanade "klassikaliste" VAZ-i ja teiste sarnaste autode puhul meetodit pikka aega testitud ja mõnel juhul on tulemused positiivsed.
Lõpetuseks märgime veel kord, et kui tihendusaste on muutunud, on vaja võimalikult kiiresti leida põhjus, et vältida tõsisemaid tagajärgi, eriti selle näitaja tõusu korral. Kõrge kokkusurumine võib põhjustada silindripea defekte, klapi rikkeid jne, mis suurendab oluliselt mootori järgnevate remonditööde üldkulusid.
