Diiselmootori surve langes: ajastus ja kolvi kulumine
Diiselmootor sarnaneb oma tööpõhimõttelt ainult osaliselt bensiinimootoriga. Seda tüüpi sisepõlemismootorite peamine omadus on kütuse isesüttimine, surudes diiselmootori silindrites tugevalt kokku diislikütuse ja õhu segu. Kokkusurumine põhjustab töötava segu kuumenemise, mille tulemuseks on sähvatus.
Diiselmootori normaalse töö kõige olulisem tingimus on kokkusurumine silindrites. Kompressioon – rõhk silindris, võttes arvesse süüte väljalülitamist bensiinimootori puhul või diiselmootori jaoks ilma diislikütuseta. Töötamise ajal võib iga mootor kuluda, kuid diiselmootori puhul on isegi väike kompressiooni kadu tõsine probleem, eriti külmal aastaajal.
Samuti soovitame lugeda artiklit, mida teha, kui diiselmootor ei käivitu hästi või ei käivitu “külmalt”. Sellest artiklist saate teada, millised on diiselmootori käivitamise raskuste peamised põhjused pärast pikka tegevusetust.
Bensiini- või diiselmootori kompressioon langeb sageli erinevates silindrites, kusjuures jõudlus on märgatavalt erinev. Kompressiooni vähenemise võib põhjustada diiselmootori silindri ava või surverõngaste kulumine, kuid selline kulumine ei ole silindriti ühtlane. Diiselmootori silindrite erinev kokkusurumine põhjustab selle äärmiselt ebastabiilse töö pärast käivitamist. Surve kadu ja silindrites ebatasasused võimaldavad teil kindlaks teha ühe võimaliku põhjuse ja vastata küsimusele, miks diiselmootor ei käivitu hästi või ei tööta.
Artikli sisu
- Ajastuse talitlushäired
- Silindri peegli kulumine
- Diiselmootorite kolbide hävitamine
- Kolvirõngaste esinemine
Madala kompressiooni tunnused
Madal diisli kompressioon väljendub selles, et külma diiselmootori käivitamisel ilmub sinine suits. Diisel suitseb sellist sinakat suitsu, kuna heitgaasis on põlemata diislikütust. Samuti võib diislikütuse jääkide esinemist heitgaasides põhjustada diislikütuse halb pihustamine. See viitab nii diiselmootori toitesüsteemi probleemidele, mis on enamasti seotud pihustite ja kõrgsurvekütusepumpadega, kui ka kompressiooni vähenemisele.
Kompressiooni kadumine toob kaasa asjaolu, et mootori väliskülg on kaetud õlitilkadega. Diiselmootori õli "pressib" uuesti madala kokkusurumise tõttu, mis tähendab heitgaaside läbimurret diiselmootori karterisse.
Rõhk karteris hakkab tõusma, karteri ventilatsioonisüsteem ei tule toime nii paljude karterigaasidega. Suurenenud rõhk “ajab” mootoriõli läbi õlitihendite ja mootoritihendite.
Sellistes tingimustes ilmnevad diiselmootoril järgmised sümptomid:
- diisel ei käivitu "külmalt";
- mootor ei käivitu hästi "kuumalt";
- pärast käivitamist on diiselmootor ebastabiilne;
- veojõud kaob, diisli võimsus väheneb;
- oluliselt suurenenud diislikütuse tarbimine;
- diisel hakkab töö ajal palju müra tegema;
- on sinine diisli heitgaas;
- on suur õlikulu jne;
Miks diisli kompressioon väheneb
Kompressiooni vähenemine tähendab, et suruõhu temperatuur silindris langeb ja segu ei vilgu. Õhk lihtsalt lekib kolvi ja silindripeegli vahelisse lekkesse. Peamine põhjus, miks surve on diiselmootoris langenud, on ventiilide, istmete ja muude gaasijaotusmehhanismi (ajastus) elementide, aga ka silindri-kolvirühma (CPG) kulumine.
Ajastuse talitlushäired
Klapi ajastuse tõrked on tihenduse kadumise sagedane põhjus. Kompressioon väheneb ventiili hävimise, kahjustuste ja läbipõlemise tõttu. Sellistes olukordades vahetatakse klapid ja klapipesad uute vastu ning klapid lapitakse.
Vead rihma paigaldamisel jälgedele või hammasratta hammaste libisemine nukkvõlli paigaldamisel tähendavad seda, et mootoris on ventiilid painutatud ja diiselmootor ei käivitu. Teine võimalus on see, et mootor töötab, kuid katkendlikult. Ebastabiilne töö on sel juhul seotud klapi vale ajastusega.
Tavaliseks kokkusurumiseks on vajalik klapi reguleerimine. Nõuetekohase kliirensi puudumine tähendab, et klapp ei sulgu ja põleb kiiresti läbi. Diisel- või bensiinimootoriga sisepõlemismootori klapi läbipõlemise tagajärjeks on silindri madal surve. Tähelepanu tasub pöörata ka silindripea tihendile. Kui tihend on läbi põlenud, lähevad gaasid silindrist jahutussüsteemi või mootori määrimissüsteemi õlitorudesse.
Silindri peegli kulumine
Diiselmootori silindripeegel on sellisele kulumisele kõige vastuvõtlikum. Mis puudutab kolvirõngaid, siis need ise jäävad töökorda, kuid ei suuda silindri sisepinna kulumise tõttu silindri ja kolvi vahele enam vajalikku vahetihendit tekitada.
Nagu näitab praktika, põhjustab algselt suure surveastmega (tugev löök, temperatuur ja survekoormus) töötamiseks mõeldud diiselmootori kulumine madala kvaliteediga kodumaist diislikütust. Diiselmootori töötamine SRÜ tingimustes põhjustab sageli mootori kavandatud eluea tugevat vähenemist kaks või kolm korda.
Automehaanikud väidavad, et diiselmootorite silindrid hävivad enneaegselt diislikütuse kõrge väävlisisalduse tõttu. Mootor imeb endasse niiskust sisaldavat välisõhku. Vesi reageerib väävliga, moodustades väävelhapet. Hape põhjustab diiselmootori silindripeegli korrosiooni.
Diiselmootorite kolbide hävitamine
Kolvi rike on kompressioonikadude teine põhjus, eriti halva diislikütuse korral. See aspekt on otseselt seotud diislikütuse seadmetega. Diiselmootori töötamine madala kvaliteediga diislikütusega tõsise koormuse korral lülitab kiiresti välja kõrgsurvekütuse pumba (TNFP) ja diislipihustid.
Alustame sellest, et diisel-sisepõlemismootori segu moodustamine suurtel pööretel on alati keeruline. Diislikütuse madal kvaliteet halvendab sissepritsepumba, surveventiilide jms töö täpsust. Tulemuseks on lahja segu sisenemine põlemiskambritesse. Põhjus on selles, et rõhuklapp ei katkesta osa kolvi alla tagasi voolavast kütusest.
Arvestades ummistunud otsikuid ja kütusefiltreid, samuti diislikütuse madalat tsetaanarvu SRÜ-s, toimub kolvi hävimine üsna kiiresti. Sellistes tingimustes toimub diiselkolbide detonatsioon ja ülekuumenemine, mis muutub sagedaseks kompressiooni kadumise põhjuseks. Tihti kaob kolvi hävimise tagajärjel tekkinud kokkusurumine ühes silindris, mis praktiliselt lakkab töötamast. Diiselmootor ei käivitu külmaga hästi, tühikäigul diiselmootor väriseb ägedalt ja agregaat suitseb põlemata diislikütuse tõttu heitgaasis valge-halli suitsu.
Kolvirõngaste esinemine
Diiselmootori kolvirõngad jäävad sageli pikali (vajuvad), kui diiselmootorit kasutatakse madala kvaliteediga õliga. Teine põhjus, miks rõngad diiselmootorisse kinni jäävad, võib olla sõiduki pikk seisakuaeg. Tulemuseks on kompressiooni kadu.
Halva kvaliteediga diiselmootoriõli või selle enneaegne asendamine põhjustab räbu ja sadestuste teket. Sellistes tingimustes takerduvad kolvirõngad soontesse.
Õlirõngaste vajumine sõltub suuresti mootoriõli viskoossusest. Tuleb meeles pidada, et iga õli kipub läbisõiduga vananema. Isegi hooajaliselt täidetud SAE5W-30 õli pärast 5-6 tuhande km läbimist. võib muutuda 10W-30 jne. Arvestada tuleb ka diislikütuse lisanditega (dehüdraatorid, antigeelid jne), mis samuti õli sisse satuvad ja selle omadusi muudavad.
Kolvirõngaste kleepumine avaldub diiselmootori külmkäivituse ajal, mistõttu rõngad kaotavad võime soontes võnkuma ja tagavad kolvi ja silindri vahelise pilu tõhusa kõrvaldamise. Samuti on vaja arvestada silindripeegli loomulikku kulumist. Sisseehitatud rõngastega diislikütuse surve taastub osaliselt pärast soojenemist, kuid “külm” diisel käivitub sellise rikke korral alati halvasti.
Kompressiooni mõõtmine diiselmootoril
Diisli kompressiooni mõõdetakse juhul, kui diiselmootorit on muude ilmsete põhjusteta raske käivitada "külmalt" või "kuumalt". Diiselmootori kompressiooni mõõtmine toimub pärast kütusevarustussüsteemi, starteri, aku, hõõgküünalde ja muude elementide talitlushäirete kõrvaldamist.
Heas seisukorras diiselmootori surve on umbes 30 kg / ruutmeetri kohta. vaata Diisel käivitub suhteliselt normaalselt surveastmega kuni 24 kg/sq. vaata Diiselmootori kompressiooni mõõtmine toimub läbi hõõgküünalde küünalde. Teine viis diiselmootori kompressiooni mõõtmiseks on kütusepihustite lahti keeramine. Diiselmootori kompressiooni mõõtmiseks peab teil olema surveandur (spetsiaalne manomeeter) ja järgima järgmisi soovitusi:
- Soojendage diiselmootor töötemperatuurini, kuna külmal sisepõlemismootoril ei ole töökorras kütuse-õhu segul omadusi kuumutamisel paisuda. Tulemuseks on alahinnatud diisli kompressioon, mõõdetuna "külmalt".
- Gaasihoovastik tuleb täielikult avada, vabastades gaasihoova maksimaalselt. Drosselklapi avamine võimaldab mootori põlemiskambri kolvikäigu TDC-l täita tööseguga lõpuni. Kui seda nõuet ei arvestata, siis tekib vaakum, kokkusurumine toimub atmosfäärirõhuga võrreldes madalamal rõhul. Tulemuseks on vale indikaator ja tihendus muutub liiga madalaks.
- Mitmesilindriliste sisepõlemismootorite puhul on vaja hõõgküünlad kõigilt mootorisilindritelt lahti keerata. See on vajalik selleks, et starterist mootori väntvõllile antav energia ei läheks raisku kütuse-õhu segu kokkusurumiseks nendes silindrites, kus survet ei mõõdeta. Selle aspekti eiramine vähendab testitava silindri surveastet.
- Peate mõõtma diisli kompressiooni starterist. Aku peab olema korralikult laetud. Mootori väntvõlli aeglane pöörlemine tähendab, et töökambrist väljuvad gaasid tungivad osaliselt läbi rõngaste lukkude, aga ka läbi tühimike klappide mittetäielikust sobivusest. Tulemus – tihendusaste on alahinnatud.
- Löögikäiviti ja tugeva väntvõlli kasutamine põhjustab löögi kokkusurumise, mille korral diislikütuse surve on liiga kõrge.
Summeerida
Kompressiooni kadumine mootori poolt on tõsine probleem, mis raskendab oluliselt diiselmootori "külma" ja "kuuma" käivitamist. Kui surve on langenud alla 24 kg/sq. vaata, siis on diiselmootori remont vajalik.
Olgu lisatud, et mootoriõli asendamine vähem viskoossema vastu, samuti uute kolvirõngaste paigaldamine ei pruugi kompressiooniprobleemi lahendada. Kõige olulisem aspekt on silindripeegli taastamise vajadus.
See nõuab silindriploki (BC) puurimist, uue hülsi sissepressimist jne. Silinder on kohandatud kolvi mõõtmetele. Kolb koos ühendusvardaga peaks pärast remonti kergesti liikuma, kukkudes peaaegu oma raskuse all alla. Ainult silindriploki, ajastuse ja kolvi põhjalik remont võimaldab rääkida soovitud kompressiooni täielikust taastamisest.
