Mootor koputab kiirendamisel: kuidas detonatsiooni ära tunda ja mida sel juhul teha

Alustuseks saavad kogenud automehaanikud ja juhid ise sisepõlemismootori heli järgi tuvastada mitmeid mootoririkkeid. Reeglina ei hirmuta kõrgel käigul gaasi järsult vajutamisel "helina" ilmumine või pärast süüte väljalülitamist kostuv heli algajaid autojuhte kuigi palju, kuid sageli on see mootori koputamise heli.

Samal ajal omistatakse sellised helid mõnel juhul täielikult kolvisõrmede helile. Siiski on oluline mõista, et sageli pole asi sõrmedes, vaid lõhkamises, mis võib peagi muutuda tõsiseks hädaks ja kulukaks mootoriremondiks.

Tuleb märkida, et kolvitihvtid koputavad tavaliselt tugevalt kulunud mootoritel, millel on olnud pikka aega probleeme kolbide, rõngaste jms. Samas ei ole tavalise CPG-ga suhteliselt “värske” jõuallika helisevad kraanid kuidagi metall-metalli löökide helid.

Sel juhul ilmub silindrites kütuse põlemisprotsessi rikkumise tagajärjel metallist helin. Järgmisena räägime mootori tühikäigul plahvatamise põhjustest, kui vajutate järsult liikumisel gaasipedaali jne. Samuti kaalume, mida peaks juht tegema, et hoida mootoriressurss ja sisepõlemismootor ise heas korras.

Artikli sisu

• Mootori koputus: peamised märgid
• Miks toimub mootori silindrites detonatsioon
• Kuidas parandada mootori koputust

Mootori koputus: peamised märgid

Niisiis, detonatsioon on kontrollimatu kaootiline kütuse põlemise protsess, mis sarnaneb pigem plahvatusega silindris. Veelgi enam, need tingimuslikud plahvatused toimuvad hilisel ajal (näiteks survetakti korral, kui kolb liigub endiselt ülespoole). Selle tulemusena põhjustavad lööklaine ja kõrge rõhk CPG ja KShM elementidele kõige tugevama koormuse, mis sõna otseses mõttes hävitab mootori.

Detonatsiooni ei määra mitte ainult heli, vaid ka mitmed muud märgid. Esiteks kaob mootor gaasi vajutamisel võimsust, samuti võib mootor hallikasmusta suitsuga gaasipedaali järsu vajutamise hetkel veidi suitseda. Tavaliselt kaasneb tugeva detonatsiooniga mootori ülekuumenemine, tühikäigul ja koormuse all võib sisepõlemismootori töö olla äärmiselt ebastabiilne, kiiruse hüppeid jne.

Miks toimub mootori silindrites detonatsioon

Eksperdid tuvastavad mitu peamist põhjust, miks kütus mootoris plahvatab.

• Kõigepealt tasub kohe esile tõsta madala oktaanarvuga bensiini kasutamist kõrge surveastmega seadmetes. Lihtsamalt öeldes näitab bensiini oktaanarv (
  AI-92, 95 või 98) tegelikult selle löögikindlust, mitte kvaliteeti, nagu paljud ekslikult arvavad.

Konkreetse mootori jaoks vale oktaanarvuga kütuse kasutamine põhjustab loomulikult õhu-kütuse laengu plahvatuse suure surve all. Lisaks on suuremas ohus lihtsad mootorid, millel pole ECM-i ja koputusandurit.

• Mootori koksimine. Oluline on mõista, et kaasaegsed mootorid, mitte ainult välismaistel, vaid ka kodumaistel autodel, on väga erinevad NSV Liidu aegsetest analoogidest. Lühidalt, kui mudeli Moskvich 2141 mootorite surveaste oli umbes 7 ühikut ja need töötasid normaalselt mis tahes kütusel, siis täna on seadmetel 9–11 või enam ühikut.

Sel juhul põhjustab põlemiskambri füüsilise mahu vähenemine tahmakihi moodustumise tagajärjel asjaolu, et silindris olev kütuselaeng surutakse tugevamini kokku ja ilmneb detonatsioon. Kui lisada siia ka kütuse madal kvaliteet kodumaistes tanklates, siis riskid suurenevad veelgi.

• Segamisprotsessi rikkumine. Sel juhul võib detoneerida hakata liiga “rikas” segu, milles on õhuhulga suhtes palju kütust.

Pange tähele, et selline detonatsioon võib olla lühiajaline ja jääb juhile sageli märkamatuks, kuid mootorikahjustuste puudumisest ei saa kuidagi rääkida.

• Süüte eelnurk (UOZ). Lihtsamalt öeldes määrab süütenurk, millisel hetkel säde põlemiskambrisse juhitakse. Kui arvestada, et tavaliselt kütus ei plahvata, vaid põleb, siis saab selgeks, et ka põlemisprotsess võtab omajagu aega.

Samal ajal on oluline jälgida, et gaaside maksimaalne rõhk kolvile, mis tekivad osa kütuse põlemisel, langeks täpselt kolvi käigu hetkel. See on ainus viis paisuvate gaaside energia efektiivseks ülekandmiseks väntvõllile läbi kolvi.

Selleks võib sädeme anda veidi varem kui hetkel, mil kolb jõuab ülemisse surnud punkti (TDC). Selle aja jooksul jõuab kütus süttida ning gaaside paisumine ja kolvi rõhu suurenemine toimub just sel hetkel, kui kolb on juba TDC-ni jõudnud ja seejärel alla läheb.

Samal ajal tuleb mõista, et UOZ-i vale reguleerimine (süütemomendi nihe TDC-le lähemale), kui segu süttib peaaegu siis, kui kolb on juba tõusnud ülemisse surnud punkti, põhjustab sageli detonatsiooni. Jällegi lisame traditsiooniliselt sellele kütuse madala kvaliteedi.

• Põlemiskambri disainiomadused. Juhtub, et mõned mootorid on algselt altid detonatsioonile. Mõnel juhul on põhjuseks põlemiskambri enda disain, selle jahutuse rakendamine jne.

Teiseks süüdlaseks võivad olla kolvid, mille termiline tasakaal on ebarahuldav (näiteks on kolvikroon paksenenud keskkohale lähemal, mis halvendab oluliselt liigse soojuse eemaldamise kvaliteeti). Ühel või teisel viisil, kuid selliste mootorite detonatsioonioht on palju suurem.

• Mootori ülekuumenemine. Kui pöörate tähelepanu eelmisele lõigule, saab selgeks, et detonatsiooni põhjuseks on temperatuuri tõus põlemiskambris. On üsna ilmne, et jahutussüsteemi efektiivsuse langus võib põhjustada mootori ülekuumenemist.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on mootori koputusandur. Sellest artiklist saate teada määratud elemendi eesmärgi, seadme ja tööpõhimõtete kohta.

Sellistes tingimustes on detonatsiooni toimumine üsna tõenäoline, samas põhjustab detonatsioon ise lisaks ka lokaalset ja üldist ülekuumenemist. Sel põhjusel on mootori detonatsioon rikkis jahutussüsteemi tõttu eriti ohtlik, kuna jõuallikas ei saa mitte ainult tõsiselt kahjustada saada, vaid ka seda ei saa tulevikus taastada.

Kuidas parandada mootori koputust

Niisiis, olles kaalunud mootori plahvatuse peamisi põhjuseid ja aru saanud, mis see on, saame edasi liikuda sellest nähtusest vabanemiseks. Alustame vanast ICE-st. Kohe alguses tuleks välistada mootori ülekuumenemine, samuti ebakvaliteetse või ebasobiva kütuse tankimine, kontrollige süüteküünlaid.

Lisaks, kui mootorile pole koputusandurit paigaldatud, viitab selle märkide ilmnemine vajadusele UOZ-i reguleerida. Selleks peate jaoturit keerates vähendama süüteaega. Peaasi on tagada, et mootor töötaks tühikäigul stabiilselt.

Lahendus on ajutine, kuna vähendatud süütenurgaga ei saa pikka aega sõita (väljalaskeklapid põlevad välja heitgaaside temperatuuri tõusu tagajärjel), kuid on täiesti võimalik teenust ise.

Sõidu ajal tuleb aga pidevalt jälgida, et mootoris ei oleks iseloomulikku “helinat”. Isegi vanale sisepõlemismootorile saate paigaldada nn elektroonilise oktaanarvu korrektori, et vältida turustajaga manipuleerimist. Samuti lisame, nagu näitab praktika, et paljud karburaatoriga autode omanikud eelistavad paigaldada elektroonilist süüdet.

Moodsamate mootorite puhul rakendatakse sissepritseseadmetel regulaarselt lahendusi, et vältida või minimeerida detonatsiooniohtu. Me räägime mootori koputusandurist (DD), mis fikseerib selle esinemise. Seejärel saadetakse vastav signaal ECU-sse.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millised tagajärjed mootorile tekivad pärast mootori ülekuumenemist. Sellest artiklist saate teada jõuallika võimalike kahjustuste kohta mootori ühe või teise kraadi ülekuumenemise tagajärjel.

Seejärel korrigeerib juhtseade iseseisvalt süüte ajastust, võttes arvesse DD-lt saadud andmeid. Samal ajal on sellise reguleerimise võimalus keskmiselt 2–5 kraadi nurga nihe. Kui detonatsioonist niimoodi lahti ei saa, parandab ECU vea ja kirjutab selle oma mällu, näidikupaneelil võib süttida “kontroll”, mootor läheb avariirežiimi jne.

Sama juhtub siis, kui koputusandur ise ebaõnnestub või kütus osutub liiga ebasobivaks, see tähendab, et kontroller lihtsalt ei suuda koputamist süüte ajastuse programmeeritud nihutamise abil eemaldada.

Selgub, et sel juhul peab juht algstaadiumis alustama koputusanduri kontrollimisest ja lugema ka arvuti mälust vigu. Seda saab teha mootori arvutidiagnostika raames. Saate ka ise kontrollida (kui teil on OBD-pistikus spetsiaalne diagnostikaadapter-skanner ja eelinstallitud tarkvaraga nutitelefon/tahvelarvuti või sülearvuti).