Samas on kere pealt veel võimalik leida elav Toyota Mark II, aga peab vaatama, kodumaiste keremeistrite survel alla andnud autosid on juba päris palju. Siin on veel üks hetk. Pärast imporditollimaksude tõsist tõstmist Venemaal voolas riiki “kärbete” voog. Ja Toyota Mark II sai ka aktiivselt “saetud”. Selge on see, et lõigatud ja seejärel keevitatud korpuse töökindlusest pole vaja rääkida. Üllataval kombel on Toyota Mark II puhul parem otsida ammu riiki imporditud autot, sellel on rohkem võimalusi tugevale kerele.

Kerest rääkides on võimatu disaini märkimata jätta. Toyota Mark II näeb endiselt stiilne välja ja tõmbab tähelepanu. Välimuselt pole midagi ülioriginaalset, aga klassika on klassika.

Salong

Sees on ka suurepärane. Mugav ja üllatavalt vastupidav. Jaapanlased pole üldiselt tuntud materjalide vastupidavuse poolest, kuid Toyota Mark II puhul oli meeldiv erand. Muidugi võib iga salongi määrduda ja ära tappa, aga kui eelmised omanikud kuidagi autot järgisid, siis on võimalus, et 2020. aastal jääb salongist vähemalt midagi alles.

Interjööri disain on meie arvates samuti edukas: kõik on mugav, praktiline ja ei tundu liiga primitiivne. Jah, mõnel kaasaegsel riigitöötajal on rumala interjöör! On vaid üks probleem – Toyota Mark II on tagaveoline auto ja sellel on tohutu ülekandetunnel, mis muudab selle keskmisele tagaistmel sõitjale väga ebamugavaks. Tegelikult on Toyota Mark II neljaistmeline, mis on oma mõõtmeid arvestades isegi kuidagi kummaline. Kuid see tuleb välja nii.

Tehnika

Selle ülevaate kangelase vedrustus on nii ees kui ka taga, kuid üllataval kombel ei varjuta see omanike elu tõsiselt. Ja vedrustus ise on üllatavalt töökindel ja laguneb üliharva ning varuosad maksavad väga adekvaatset raha. Isegi täiesti surnud veermiku saab taastada 30 tuhande eest.Suurepärane tulemus! Üldiselt on vedrustuse nõrgaks kohaks ainult alumised kuulliigendid. Siin olid Jaapani insenerid selgelt liiga targad, kuulliigendite koormus on liiga suur ja need ebaõnnestuvad kiiresti. Paljud omanikud vahetavad kuulliigendit igal aastal. Kuid osade ja remondi maksumust arvestades pole see hävitav.

Elektri olukord on veidi hullem. Seadmed ise on vastupidavad, siin pole küsimusi, kuid vanadel masinatel hakkab juhtmestik üles ütlema, isolatsioon mureneb liiga sageli, tekib lühiseid, kontakt katkeb ja muud naudingud on omased “täiskasvanute” masinatele. Perioodilised elektririkked on kohutavalt tüütud, kuid tavaliselt teavad teenindused juba, kust otsida.

Vanusest tulenevalt võivad ilmneda ka muud probleemid, nagu pidurisadulad, roolilatt ja kinnitused. Kuid suure hulga varuosade tõttu lahendatakse need väga odavalt.

Mootor ja käigukast

Käigukastidest pole mõtet luuletust kirjutada. Toyota Mark II oli varustatud 5-käigulise “mehaanika” ja 4-käigulise automaatkäigukastiga. Minimaalse hooldusega peab iga üksus vastu 300–400 tuhat kilomeetrit, nii et isegi 25-aastasel autol võivad need olla tehaseressursi jäänustega. No või asendada lepingulistega, mis on ka variant, eriti kui mõni eelmine auto omanik ennast vähemalt minimaalse hooldusega vaevas.

Kuid mootoritega on kõik nende mitmekesisuse tõttu väga huvitav. Põhiversioonil (4S-FE) on 4 silindrit, töömaht 1,8 ja võimsus 120 hj. See on odavaim mootor, kuid peate mõistma, et üsna raske sedaan ei saa sellega erilise dünaamikaga kiidelda. Võimsuselt järgmine mootor (1G-FE) on 2-liitrise ja kuue silindriga. Võimsust on 150 hj, dünaamika pole 4S-FE omadest palju parem, kuid kütusekulu ja hoolduskulud kasvavad korralikult.

Kui olete juba nõus kuue “potiga”, siis on parem kohe osta 1JZ-GE. Selle sarja mootorid on tõelised legendid. Pühendasime neile isegi eraldi artikli. Lühidalt öeldes on 1JZ-GE maht 2,5 liitrit, võimsus 180 hj. ja väga suur ressurss, millest piisab viiele omanikule. Kellel sellisest võimsusest väheks jääb, võib tähelepanu pöörata kolmeliitrisele 2JZ-GE-le (220 hj), mis on samuti väga äge agregaat ning turboülelaaduriga 1JZ-GTE-le, mille kohta oleme korduvalt öelnud, et isegi vastavalt dokumendid on seal 280 liitrit .s., aga tegelikkuses üle 300 hj ja mõistliku kuluga tuuning võib tuua võimsust kuni 500 hj.

Millist mootorit otsida, on mitmetähenduslik küsimus. Kõik mootorid on konstruktsiooniliselt head ja neil pole suuri probleeme, kuid teine ​​​​küsimus on see, millises seisundis nad lähenevad vanusele 24-28. Elavaid 1JZ-GTE-sid pole enam järel – see on väga populaarne tuuningutoorik, neist pigistati kogu mahl välja. 4S-FE-l on ka suur võimalus olla prügilas kliendiks – dünaamilise liikumise jaoks oli see ilmselt isa külge keeratud ja see ei aita pikale elueale kaasa. 1JZ-GE-l on kõige rohkem võimalusi heale seisukorrale, kuid loomulikult võib sellise vanuse ja läbisõiduga tulla ebameeldivaid üllatusi.

Kõik mootorid on korralikult kapitaliseeritud, mis annab idee võtta esialgu probleemse mootoriga auto, teha ja sõita. Kuid variant on nii ja naa – kapitali maksumus on peaaegu võrdne auto turuhinnaga, see ei tasu end kunagi ära. Lepingulised mootorid on samuti ilmselge asi. Oksjonite jaapanlased pole nii odavad ja see, mis on meie lahtivõtmisel, pole kvaliteedilt palju parem. Nii et mootori valimisel on vaja natuke õnne.

Kokku

Toyota Mark II populaarsuse põhjus Venemaa järelturul on arusaadav – kui tõesti midagi väga vana odavalt võtta, siis see on üks mõistlikumaid variante. Noh, pluss paar sakslast – konkurents on veel väike. Aga kas sellist autot tasub osta – küsimus on veel lahtine.

Tapmata koopiat on väga raske leida. Isegi suurepärase töökindluse korral on kõigel oma ressurss ja oskamatute juhtide käes saab see kiiremini otsa. Isegi kui saadaval on tohutul hulgal odavaid osi, võib pidev remont omanikku kiusata, isegi kui ta teeb suurema osa sellest ise (või eriti kui ta teeb seda ise). Noh, tegevuskulud. Kuuesilindrilisel Mark II-l ei ole linnas alla 14 liitri ja turboülelaaduriga versiooni transpordimaks läheneb 50 tuhandele rublale aastas, mis auto jääkturuväärtust arvestades on täiesti ebainimlik.

Tõenäoliselt, kui olete noor juht, kes ihkab automaatset häälestust teha, kuid kellel pole palju raha, on Toyota Mark II vastuvõetav valik. Temaga saab olema palju tööd, on, kuhu energiat rakendada. Auto võtab palju aega, kuid vähemalt on lõbus ja sõit on mugav. Kuid teiste kategooriate juhtidele, isegi piiratud eelarvega, soovitaksime midagi lihtsamat, võib-olla isegi kodumaist. Tulevad värskemad autod ja omamiskulu pole nii suur.

“>