Millist mootori pöörlemiskiirust tuleks hoida
Peaaegu iga juht teab hästi, et mootori ja auto muude komponentide ressurss sõltub otseselt individuaalsest sõidustiilist. Sel põhjusel mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli sellele, millise kiirusega on kõige parem sõita. Järgmisena kaalume, milliseid mootoripöördeid peate hoidma, võttes arvesse erinevaid teeolusid sõiduki töötamise ajal.
Soovitame lugeda ka artiklit diiselmootori sissemurdmise kohta. Sellest artiklist saate teada uue diiselauto või mootoriga töötamise funktsioonide kohta pärast kapitaalremonti.
Artikli sisu
Mootori eluiga ja pöörded sõidu ajal
Alustame sellest, et pädev töötamine ja pidev mootori optimaalsete pöörete arvu hoidmine võib pikendada mootori tööiga. Teisisõnu on töörežiime, mil mootor kulub kõige vähem. Nagu juba mainitud, sõltub sisepõlemismootori kasutusiga sõidustiilist, see tähendab, et juht saab seda parameetrit tinglikult "reguleerida". Pange tähele, et see teema on arutelude ja vaidluste teema. Täpsemalt jagatakse autojuhid kolme põhirühma:
- esimeste hulka kuuluvad need, kes käitavad mootorit madalatel pööretel, pidevalt liikudes “sissetõmme”.
- teine peaks hõlmama selliseid juhte, kes ainult perioodiliselt pöörlevad oma mootoril keskmisest kõrgemale kiirusele;
- kolmandaks rühmaks peetakse autoomanikke, kes hoiavad jõuallikat pidevalt mootori keskmisest ja suurest pöörete arvust kõrgemal režiimil, juhtides tahhomeetri nõela sageli punasesse tsooni.
Sõitmine madalatel kiirustel
Mõistame üksikasjalikumalt. Alustame "põhja" sõitmisega. See režiim tähendab, et juht ei tõsta väntvõlli kiirust üle 2,5 tuhande pööret minutis. bensiinimootoritel ja hoiab umbes 1100-1200 p/min. diisli peal. Selline sõidustiil on paljudele peale surutud juba autokooli päevilt. Instruktorid kinnitavad autoriteetselt, et sõita tuleb kõige madalamatel kiirustel, kuna selles režiimis saavutatakse suurim kütusesäästlikkus, mootorit koormatakse kõige vähem jne.
Pange tähele, et sõidukursustel ei ole soovitatav seadet pöörata, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. On üsna loogiline, et väike kiirus on antud juhul lahutamatult seotud madalatel kiirustel sõitmisega. Selles on loogikat, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab kiiresti õppida, kuidas manuaalkäigukastiga autodel käike vahetades tõmblusteta sõita, õpetab algajat juhti rahulikus ja sujuvas režiimis liikuma, tagab auto üle enesekindlama kontrolli. , jne.
On ilmne, et pärast juhiloa saamist harjutatakse sellist sõidustiili oma autol edaspidi aktiivselt, kujunedes harjumuseks. Seda tüüpi juhid hakkavad närviliseks minema, kui salongis hakkab kostma keeramata mootori häält. Neile tundub, et müra suurenemine tähendab sisepõlemismootori koormuse olulist suurenemist.
Mis puudutab mootorit ennast ja selle ressurssi, siis liiga säästlik töö selle kasutusiga ei pikenda. Pealegi juhtub kõik täpselt vastupidi. Kujutage ette olukorda, kui auto liigub kiirusega 60 km / h 4. käiguga ühtlasel asfaldil, kiirus on näiteks umbes 2 tuhat. Selles režiimis on mootor peaaegu kuuldamatu isegi soodsatel autodel, kütus kulub minimaalselt. Samal ajal on sellisel sõidul kaks peamist puudust:
- peaaegu täielikult puudub võimalus järsult kiirendada ilma madalamale käigule lülitamata, eriti "aspiratsiooniga".
- pärast teekatte muutusi, näiteks kallakutel, ei vaheta juht käiku alla. Käiguvahetuse asemel vajutab ta lihtsalt tugevamalt gaasipedaalile.
Esimesel juhul on mootor sageli väljaspool pöördemomendi “riiulit”, mis ei võimalda vajadusel autot kiiresti kiirendada. Selle tulemusena mõjutab see sõidustiil üldist sõiduohutust. Teine punkt mõjutab otseselt mootorit. Esiteks põhjustab tugevalt alla vajutatud gaasipedaaliga madalatel pööretel koormuse all sõitmine mootori plahvatuse. Määratud detonatsioon lõhub jõuallika sõna otseses mõttes seestpoolt.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, mis on mootori detonatsioon. Sellest artiklist saate teada mootori detonatsiooni põhjustest ja tagajärgedest.
Kütusekulu osas on ökonoomsus pea olematu, kuna koormuse all kõrgel käigul gaasipedaalile rohkem vajutades tekib rikkalikum õhk-kütuse segu. Selle tulemusena suureneb kütusekulu.
Samuti suurendab sissetõmbesõit mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalatel pööretel ei ole mootori koormatud hõõrduvad osad piisavalt määritud. Põhjuseks on õlipumba jõudluse ja selle määrdesüsteemis tekitatava mootoriõli rõhu sõltuvus kõikidest samadest mootori pööretest. Teisisõnu, liugelaagrid on loodud töötama hüdrodünaamilistes määrimistingimustes. See režiim hõlmab rõhu all oleva õli tarnimist vooderdiste ja võlli vahedesse. See loob soovitud õlikile, mis hoiab ära ühenduselementide kulumise. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus on otseselt seotud mootori pöörlemiskiirusega, st mida suurem on kiirus, seda kõrgem on õlirõhk. Selgub,
Teine argument madalatel kiirustel sõitmise vastu on mootori suurenenud koksistamine. Lihtsamalt öeldes, pöörete komplektiga suureneb sisepõlemismootori koormus ja temperatuur silindrites tõuseb oluliselt. Selle tulemusena põleb osa tahmast lihtsalt läbi, mida ei juhtu pideva "põhja" töötamise ajal.
Kõrge mootori pöörlemiskiirus
Noh, te ütlete, vastus on ilmne. Mootor vajab tugevamalt pöördeid, kuna auto reageerib enesekindlalt gaasipedaalile, möödasõit on lihtne, mootor saab puhtaks, kütusekulu nii palju ei suurene jne. See on tõsi, kuid ainult osaliselt. Fakt on see, et pideval suurel kiirusel sõitmisel on ka omad miinused.
Suurteks kiirusteks võib pidada neid, mis ületavad ligikaudu 70% bensiinimootori koguarvust. Diiselmootoriga on olukord veidi erinev, kuna seda tüüpi seadmed on algselt väiksema pöördega, kuid suurema pöördemomendiga. Selgub, et seda tüüpi mootorite kõrgeid pöördeid võib pidada diisli pöördemomendi "riiuli" taha jäävateks.
Nüüd mootoriressursist selle sõidustiiliga. Mootori tugev pöörlemine tähendab, et kõigi selle osade ja määrdesüsteemi koormus suureneb märkimisväärselt. Temperatuuriindikaator tõuseb ka, koormates täiendavalt jahutussüsteemi. Selle tulemusena suureneb mootori kulumine ja suureneb mootori ülekuumenemise oht.
Samuti tuleb meeles pidada, et suurel kiirusel tõusevad nõuded mootoriõli kvaliteedile. Määrdeaine peab pakkuma usaldusväärset kaitset, st vastama viskoossuse, õlikile stabiilsuse jms deklareeritud omadustele.
Selle väite eiramine toob kaasa tõsiasja, et määrdesüsteemi kanalid võivad pideval suurel kiirusel sõites ummistuda. Eriti sageli juhtub see odavate poolsünteetiliste või mineraalõli kasutamisel. Fakt on see, et paljud juhid ei vaheta õli varem, vaid rangelt vastavalt eeskirjadele või isegi hiljem kui see periood. Selle tulemusena hävivad vooderdised, mis häirib väntvõlli, nukkvõlli ja muude koormatud elementide tööd.
Millist kiirust peetakse mootori jaoks optimaalseks
Mootori tööea säästmiseks on kõige parem sõita sellistel kiirustel, mida võib tinglikult pidada keskmiseks ja veidi üle keskmise. Näiteks kui tahhomeetri “roheline” tsoon soovitab 6 tuhat pööret minutis, siis on kõige ratsionaalsem hoida 2,5–4,5 tuhat pööret minutis.
Atmosfääriliste sisepõlemismootorite puhul püüavad disainerid pöördemomendi riiulit sellesse vahemikku mahutada. Kaasaegsed turboagregaadid tagavad enesekindla veojõu madalamatel mootoripööretel (momendiriiul on laiem), kuid parem on siiski mootorit veidi keerutada.
Eksperdid ütlevad, et enamiku mootorite optimaalsed töörežiimid on sõidu ajal 30–70% maksimaalsest kiirusest. Sellistel tingimustel kahjustatakse jõuallikat minimaalselt.
Lõpetuseks lisame, et tasasel teel sõites on aeg-ajalt soovitav korralikult soojendatud ja hooldatavat mootorit kvaliteetse õliga 80–90% võrra üles keerata. Selles režiimis piisab 10–15 km sõitmisest. Pange tähele, et seda toimingut ei ole vaja sageli korrata.
Kogenud autojuhid soovitavad iga 4-5 tuhande läbitud kilomeetri järel mootorit peaaegu maksimaalselt pöörlema panna. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks selleks, et silindri seinad kuluksid ühtlasemalt, kuna pideva sõidu korral ainult keskmistel kiirustel võib tekkida nn samm.
