Miks on vaja auto libisemisvastast süsteemi ja kuidas see töötab?
Artikkel sellest, miks on vaja auto veojõukontrollisüsteemi ja kuidas see toimib, selle funktsioonid. Artikli lõpus – video auto stabiliseerimissüsteemide kohta.
Artikli sisu:
- Hetk ajaloost
- Kuidas veojõukontrollisüsteem töötab?
- ESP süsteem
- Kes vajab libisemisvastast tehnoloogiat
- Video auto stabiliseerimissüsteemide kohta
Kõik autotootjad pööravad nüüd maksimaalset tähelepanu sõidukite ohutusele, varustades need kõige usaldusväärsemate ja kõrgtehnoloogiliste vahenditega.
Veojõukontrollisüsteem on juhi esimene abiline ülitihedaks haardumiseks sõiduteega, ilma milleta on tänapäevane auto mõeldamatu.
Hetk ajaloost
Tehnoloogia hakkas arenema 1930. aastatel ja võlgneb oma välimuse Ferdinand Porschele, kes võttis kasutusele mehaanilise piiratud libisemisega diferentsiaali. Pärast esimest kogemust, kui maastikul oli võimalik kiiresti stabiliseerida pöördemomenti ja taastada rataste haardumine teega, nägid autotootjad süsteemile tulusat tulevikku ja hakkasid selle arendamisse ressursse investeerima.
Automaatsüsteemide loomise esivanemateks võib nimetada ameeriklasi, kes 70ndatel varustasid sellega ühe Buicki mudelitest. Süsteem nimega MaxTrac jälgis automaatselt rataste asendit, hoides ära libisemise, vähendades mootori pöörlemiskiirust.
Tehnoloogiat hakati seeriaviisiliselt kasutama 70ndate lõpus, peamiselt suure võimsusega sõidukitel. Selle põhjuseks oli rataste suur pöördemoment, mis definitsiooni järgi tekitas libisemisohu. Kuid järk-järgult muutus süsteem iga mudeli jaoks kohustuslikuks funktsiooniks, nagu ka mitteblokeeruv ABS.
Elektrooniline veojõukontrollisüsteem jõudis Euroopasse 1979. aastaks, esmakordselt testiti seda BMW juures. Ja 1987. aastal said selle ka Mercedes-Benzi autod, mille jaoks Bosch selle välja töötas.
Disain osutus aga liiga mahukaks ja vähefunktsionaalseks ning seetõttu viidi süsteem 1990. aastateks üle ASR5 versioonile – lihtsam, odavam ja hõlpsamini paigaldatav. Selle osad asusid ühes korpuses ja pidurdusjõudu tekitas suure võimsusega tagasivoolupump.
On loogiline, et aja jooksul hakati autovõidusõidus kasutatavatel mudelitel kasutama veojõukontrollisüsteeme. Esimesena varustas sellega oma autosid Ferrari meeskond, kes valmistus 1990. aastal vormel 1-ks. Võistluste korraldajad keelasid aga harjutamise kiiresti ära.
Kuidas veojõukontrollisüsteem töötab?
Halval teel võib takerduda nii noor juht kui ka kogenud. Need, kes peavad seda sügis-talvisel perioodil normaalseks nähtuseks, suhtuvad olukorrasse liiga kergemeelselt.
Libisemine on ohtlik nähtus, mis võib libedal teel halva nähtavuse korral halva ilma korral põhjustada liiklejatele mitte ainult libisemise, vaid ka hädaolukorra.
Enne süsteemist endast rääkimist tasub meenutada auto enda liikumist, mis tekib rataste nakkumise tõttu teega. Kui teel on jääd või vesi, ei piisa haardumisest – mis siis saab? Auto hakkab libisema, kaotab dünaamika ja juhitavuse, samuti on oht libisemiseks ja rehvide kahjustamiseks.
Veojõukontrolli tehnoloogia eesmärk on juhtida ratta pöörlemiskiirust. Tegelikult näeb see välja nii: kui liikumise ajal hakkavad rattad liiga kiiresti pöörlema, tulevad mängu juhtmehhanismid, mis korrigeerivad liikumist aeglustades või pöördemomenti vähendades.
Selle süsteemi tõhusaks rakendamiseks on vaja teatud tegureid:
- auto varustamine ABS- ja ESP-süsteemidega;
- "elektroonilise gaasipedaali" konstruktsioon, mis on otsekontakt gaasipedaali ja gaasipedaali vahel.
Lihtsamalt öeldes on see ABS, just vastupidi. Mitteblokeeruv pidurdus eemaldab ratastelt pidurdamise parema haarduvuse tagamiseks, libisemisvastane aga lisab selle sarnasel eesmärgil. Isegi töötamise ajal ei kasuta kumbki samade andurite teavet.
Vaatamata erinevate tootjate nimede eristamisele – ASR, TRC, TCS ja teised, on neil sama tööpõhimõte, samuti kasutatakse autoandurite signaale, mis näitavad rataste kiirust, nende asendit ja libisemise taset.
Pärast selle teabe analüüsimist saab tehnoloogia teha konkreetseid toiminguid:
- kasutades solenoidventiile, muutke rõhku pidurisüsteemis, vähendades rataste pöörlemiskiirust;
- saatke jõuülekande juhtkontrollerile signaal pöördemomendi vähendamiseks;
- muuta seiskunud rattale suunatud pöördemomendi jõudu, lukustades diferentsiaali osaliselt;
- tehke kokkuvõte ja rakendage kõik või mõned ülaltoodud toimingud.
Iga konkreetse veojõukontrollisüsteemi võimalused ja funktsionaalsus sõltuvad eelkõige auto disainist ja seejärel tarkvara tasemest.
ESP süsteem
Daimler-Benzi patenteeritud süsteemi esimene arendus ilmus 1959. aastal ja seda nimetati "juhtseadmeks". Ta ei teinud revolutsiooni, kuid ettevõtte insenerid ei andnud alla, jätkates ESP täiustamist. Aastaks 1995, pärast esmaklassiliste mudelite katsetamist, alustas ta kupee CL 600 masstootmist, misjärel levisid S- ja SL-autod.
Nüüd on see üks levinumaid süsteeme, mis väärib erilist tähelepanu. See kontrollib auto suunastabiilsust, välistades külglibisemise, pöörded ja muud ebameeldivad pöörded teel.
ESP võrdleb juhi seatud suunda auto tegeliku liikumisega, keskendudes mitu korda sekundis andurite infole, st jätmata autot sõna otseses mõttes hetkekski “järelevalveta”. Nende trajektooride lahknevuse korral arvutab süsteem kohe välja võimalused olukorra kõige tõhusamaks korrigeerimiseks ja välistab libisemise või libisemise.
Elektrooniline plokikontroller, mis töötleb pidevalt anduritelt saadavat teavet, mõtleb läbi oma tegevusskeemi. Kõige olulisemad signaalid tulevad nurkkiiruse ja külgkiirenduse anduritelt. Kui külglibisemise parameeter ümber vertikaaltelje ületab lubatud väärtuse, jõustub ESP.
Võib-olla on iga kaasaegne auto lisavarustusena või põhiversioonina varustatud stabiliseerimistehnoloogiaga. See on otseselt seotud mitteblokeeruva ABS-iga, ilma milleta pole ESP töö võimalik. Lisaks on töö käigus vaja ka kontakti juhtplokiga, see tähendab, et tegelikult kõik kolm tegutsevad kompleksselt, luues vastuavariikaitse.
Praegu jätkavad maailma kuulsaimad autotootjad tehnoloogia viimistlemist, erilist edu on saavutanud Jaapani Lexus ja Toyota ning Saksa kaubamärgid Mercedes, BMW ja Volkswagen.
Aeg-ajalt alustavad ettevõtted ühiseid projekte, jagades omavahel kogemusi ning vahel kaasatakse ka iseseisvaid noori meeskondi, et saada uus visioon ja ideed.
Kuid erinevate nimede ja erinevate tootjate puhul ei erine süsteemi põhiprintsiibid palju. Seetõttu peaks tarbija usaldama ostetud auto “standardset” tehnoloogiat või paigaldama selle valikuliselt oma mudeli autotootjalt, laskmata end petta sellest, et kellelgi teisel võib see parem olla.
Kes vajab libisemisvastast tehnoloogiat
Levib tugev eksiarvamus, et kogenud autojuhid saavad iga liiklusolukorraga iseseisvalt palju tõhusamalt hakkama kui elektroonilised abilised. Ja ekstreemse sõidu fännid ei lülita süsteemi harva välja, mis takistab neil tõhusalt pöördeid siseneda ja rehve "suitsetada".
Tehnoloogia keelamine toimub lihtsalt armatuurlaual asuva nupu vajutamisega, kuid sellel on mitmeid vaieldamatuid eeliseid , mida peaksite enne desaktiveerimist teadma:
- Rehvi kahjustamise ohu vähendamine.
- Kõrge ohutusaste talvel, märjal või libedal teel, kurvides.
- Toiteploki ressursside suurendamine.
- Kütusekulu.
- Tagab mugavama ja etteaimatavama sõidu tänu usaldusväärsele veojõule.
- Juhitavuse parandamine.
Süsteemi puudustest võib välja tuua vaid eelkirjeldatud juhtide rahulolematuse sellega, et nad kaotavad kontrolli liikumise üle, andes ohjad elektroonika kätte.
Siiski tuleks enne veojõukontrollisüsteemi väljalülitamist hoolikalt kaaluda selle tõeliselt hindamatut abi kehval teel ning oma sõidu- ja reageerimisoskusi hädaolukorras.
