Kuidas valida kasutatud Honda Accord 8

Vanadel headel aegadel, kui dollar maksis 30 rubla, olid Honda autod meie riigis väga populaarsed. Hiljem ei olnud Hondadel midagi pakkuda ilma oma tehasteta Venemaal ja kunagi oli võimalik müüki ehitada importautodele. Kõige rohkem nõudis Honda krossoverite järele, kuid osteti ka sedaane. Eriti Accord.

Honda Accord VIII, ümberehitatud 2011.a. Foto — Andrei Filippov

Aastate jooksul on see pealtnäha silmapaistmatu auto kasvanud kindlaks D-klassi esindajaks. Pidev mõõtmete kasv, suund dünaamilise, agressiivse välimuse ja tehnilise osa pideva täiustamise poole – ja siin on uus võitleja maailmas. klassi mõõdukalt prestiižsed sedaanid. Pole premium, aga auto on väga korralik. Tegelikult viitavad sellele ka hinnad sekundaaril. Hoolimata asjaolust, et kaheksanda Accordi esimesed mudelid on juba üle 10 aasta vanad, on alla poole miljoni rubla maksvatelt reklaamisaitidelt raske midagi elavat leida ning hinnad ulatuvad kergesti 800 ja isegi 900 tuhandeni. Ei ole palju! Kas tasub neid Jaapani sedaani eest ära anda? Tuleb välja mõelda.

Honda Accord VIII

Kere ja sisemus

Honda Accord 8 on ilus, õhuke ja dünaamiline. Isegi tänapäevaste standardite järgi ei saa disaini vaevalt vananenuks nimetada. Kauni näo taga peidab aga mitte väga tugev “sisemine”. Kaheksandal põlvkonnal on korrosiooniprobleeme veidi vähem kui seitsmendal, kuid need on siiski olemas, eriti kui auto vanus läheneb 10 aastasele. Võib-olla on tüüpiline reklaamilause "pole maalitud" pigem miinus kui pluss. Kui keha eest üldse ei hoolitsetud, siis on vähe võimalusi seda heas korras leida. Vähemalt laastud tuleb töödelda, neid tekib õhukese värvikihi tõttu ohtralt. Kust otsida valiku tegemisel? Jah, vähehaaval igal pool – kaared, ukseservad, põhi. Puuduvad selgelt väljendunud nõrgad kohad, kuid kõik võib õitseda.

Ingver Honda Accord VIII kaarel

Isegi välimuse osas võib täheldada klaastoodete teatud haprust. Esituled, mis on elementaarsed, et udutuled on altid pragunemisele ja tuuleklaas hõõrutakse väga kiiresti. Pole väga selge, miks, aga fakt on.

Mõra udutules

Salong ei ole nii avangardne ja vaevalt et see tänapäeval väga lahe välja näeb. Pealegi on sellele pretensioone kvaliteedi osas. Viimistlusmaterjalid ei ole vaatamata auto klassile liiga kallid, nii et Honda Accord 8-s on juba saja tuhande kilomeetrise läbisõiduga selge, et te pole uues autos. Ja see kriuksub ja lahkub ja puruneb. Eriline valupunkt on nahktoolid. Ökonoomsuse huvides tehti need kombineeritult – keskel ehtne nahk, servade ümber kunstnahk. Pehme ehtnahk vajub kiiresti alla ning kunstnahk praguneb ja hõõrub. Üldiselt peab ostja suure tõenäosusega toolidega töötama. Noh, või vali esialgu “kaltsuga” auto, sellel pole selliseid probleeme.

Halvas seisukorras nahksisu

Kuid mille üle Honda Accord 8 puhul kindlasti ei kurta, on ergonoomika. Ruumi on palju (kuigi tagumises reas ja vähem kui konkurentidel), kõik on mugav ja arusaadav. Kui investeerite salongi taastamisse, on see ainult hea meel.

Honda Accord Type-S sedaani sisemus

Šassii

Honda Accord 8 vedrustus on segaduses – ees kahe hoovaga, taga mitmehoovaline. Kuid see on juhtum, kui disaini keerukus tuli tulemusele kasuks. Kaheksas Accord rulitsya neelab suurepäraselt ja täiuslikult tee konarused – karm, kuid energiamahukas. Võib-olla oli ta omal ajal juhitavuse poolest oma klassi parim. Üllataval kombel oli ka keeruline disain töökindel. Tavaliselt algas Honda Accord 8 omanike vedrustuse remont 120–150 tuhande kilomeetri pealt, pole harvad juhud, kui tehaseosad ületavad 200 tuhande kilomeetri piiri. Suurepärane tulemus.

Vedrustus Honda Accord 8

Tõsi, sekundaarsel auto ostjal sellest töökindlusest ei ole külm ega palav. Jah, vedrustus ei purune kaua, aga kui läheb katki, siis läheb remont ebameeldivalt kulukaks (kui panna muidugi tavalised varuosad). Ja 7-10 aastat on tavaline periood 150-200 tuhande kilomeetri läbimiseks. Kui eelmine omanik vedrustust ei teinud, siis võib see juba teel olla. Põhimõtteliselt võid osta surnud vedrustusega auto, remontida ja siis kaua sõita ja kurbust teadmata, aga majanduslikult on see mõistlik ainult siis, kui hinnas on soliidne allahindlus.

Rool ei saa sellise vastupidavusega kiidelda. Kõige õhem koht on tavaliselt roolilatt. Juba 50–70 tuhande kilomeetri pikkusel jooksmisel saab ta hakata mängima mängu "Arva ära, kuhu see koputab". Tavaliselt pole seda raske ära arvata, raskem on leida raha riiuli vahetamiseks või kapitaalremondiks. Jah, ja pärast 50–70 tuhande kilomeetri läbimist tuleb protseduuri korrata. 8. põlvkonnal läks Accord roolivõimendilt üle EUR-ile, reageerimisvõime ja juhitavus paranesid, kuid probleemid siiniga jäid samaks, mis eelmise põlvkonna autol.

Vaade roolilatile. Foto — drive2.ru

Elektrik

See lõik tuleb väga lühike, kuid me ei leidnud Honda Accord 8 elektri- ja elektroonikaga ilmseid probleeme. Vaatamata sellele, et autos on palju erinevaid plokke, abilisi, süsteeme ja andureid, töötab see kõik väga usaldusväärselt . Ahjumootori ja soojendusega istmete rikete kohta on haruldasi ülevaateid, kuid ainult autodel, mille läbisõit on üle 100 tuhande kilomeetri.

Mootorid ja kastid

Honda Accord 8 käigukastina leiate 6-käigulise manuaalkäigukasti või 5-käigulise automaatkäigukasti. Töökindluse osas pole küsimusi ühegi puhul, kui kasti ei tapetud, siis elab see mitu omanikku üle. Veelgi enam, "automaatne" osutub peaaegu leidlikumaks kui "mehaanika". Tõsi, automaatkäigukastil on veel üks väide. Kast on väga ebaefektiivne. Peame silmas tohutut erinevust manuaal- ja automaatkäigukasti vahel. “Automaatse” puhul on Accord 2 sekundit aeglasem ja 2 liitrit ablasem kui “mehaanikaga”. Mis ma oskan öelda, kui baas, 150-hobujõuline, "mehaanikaga" sedaan kiirendab kiiremini kui tipp-, 200-hobujõuline, automaatkäigukastiga. Seetõttu tasub eelistada "mehaanikat", kuigi seda leidub sageli baasmootoril, kuid manuaalkäigukastil pole ülemist nii lihtne leida. Kahju, sest see on väga kiire auto, mis kiirendab 100 km/h 8,4 sekundiga.

On aeg teile öelda, mis on "baas" ja "ülemine" mootorid. Alus – R20A3, 2 liitrit mahtu ja 150 hj. võimsus. Mootor on suurepärane, selles pole kahtlust. Võimsusnäitajad pole rekordilised, kuid piisavad ning töökindlus on väga hea. Ligikaudne ressurss ulatub kaugemale kui 300 tuhat kilomeetrit. Kuni 200 tuhandeni pole probleeme peaaegu üldse, peale seda sõitu võib aktiivse sõidu juures tekkida õlipõleti, kuid veidi lisades saab autot õnnelikult juhtida. Mootor on kett, kett hoolitseb umbes 200 tuhande kilomeetri eest, mis on üsna vastuvõetav isegi mitte kõige odavamat vahetust arvesse võttes.

R20A3 mootor

Ülemine K24 pole nii probleemivaba. Temaga tehakse palju nalja. Alguses sertifitseerisid jaapanlased selle rumalalt 201 hj, mis on Venemaa maksuseadusandluse seisukohalt väga kummaline. Pärast 2011. aastal tehtud ümberkujundust sai võimsus lõpuks 200 hj ja mootor ise oli Euro 5-lt Euro 4-le vähendamise tõttu dünaamilisem. Ja miks jaapanlased ei mõelnud seda varem teha, sest kohustuslik Euro 5 Venemaal aastal 2008 ikka veel ei lõhnanud ?

Mootor 2.4 (K24)

Kuid see kõik on jama, 2.4 peamine probleem on selle disainifunktsioonid. Mingil põhjusel pole kallil mootoril hüdraulilisi tõstukeid ja klapid lähevad väga kiiresti ja vajavad reguleerimist iga 40 tuhande kilomeetri järel. Endistele Žiguli “klassika” omanikele tekitab see nostalgianoote, kuid teistele omanikele on iga kolmas ventiilide reguleerimise MOT kallis ja ebameeldiv. Esineb ka Maslozhor 2,4 juures, kuid see hakkab ilmnema väiksematel sõitudel – juba tuhandeid 100-st. Noh, esiletõstmiseks – probleemid VTC-siduriga. Pärast tühikäiku kostab masin käivitamisel praksuvat häält. Faasilülitite käigud võid küll uute vastu vahetada, aga need on samad – ja mõne aja pärast hakkavad jälle praksuma.

Ühendus VTC

Sellele kõigele lisandub arvestatav mootorikulu 2.4. Automaatkäigukastiga on linnas 14-15 liitrit lihtne. Ja kuigi arvatakse, et 2 liitrist Accordi jaoks ei piisa, on meie arvates eelistatud baasmootor, eriti "mehaanikaga". See on vastupidavam ja odavam, kuigi manuaalkäigukastiga 2,4 dünaamika on lihtsalt suurepärane.

Kokku

Kaheksanda põlvkonna kokkulepe hakkas tavapärasesse klassiraamistikku halvasti sobima. Klassikalise D-klassi jaoks on see juhi jaoks liiga terav ja tagasõitjatele vähe mugavust. Accordi on alati peetud ebatüüpiliseks valikuks neile, kes tahavad teistest eristuda. “Hästi toidetud” aegadel piisas sellest normaalseks müügiks, kuid nüüd on esikohal puhtalt rahalised aspektid ja need pole Jaapani sedaani jaoks just kõige soodsamad.

Sekundaarseadme hind pole masinate vanust arvestades nii madal. Varuosad on kallid ja analooge pole eriti palju ja autot pole lammutamisel nii tavaline. Disain on kindel, kuid keeruline. Selle lagunemine võtab kaua aega, kuid kui see puruneb, ei tundu see vähe. Kütusekulu ja hoolduskulud on korralikud. Sõidukvaliteet on isegi tänapäevaste standardite järgi suurepärane, kuid mugavuse poolest on autosid, mis on huvitavamad.

Honda Accord Type S

Kokkuvõttes selgub, et viimase 7-10 aasta jooksul on vähe muutunud – Accord ei sobi ikka veel tüüpiliste ideedega ja pakub huvi eelkõige inimestele, kes tahavad silma paista ja mitte sõita nagu kõik teised Camryga. . See on ka üsna keeruline tee, kuid see võib tekitada palju probleeme, millest me selles artiklis rääkisime.