Kui tihti rattaid tasakaalustada. Kas vajate rataste tasakaalustamist?

2 Miks on vaja tasakaalustada ja kui sageli seda teha

Nagu saime teada, põhjustab rataste tasakaalustamatus tsentrifugaaljõudude ilmnemist, mis toimivad eri suundades ja erinevatel tasapindadel. Paljud juhid ei mõtle sellele, kuid löögijõud, mis kandub rattale, on üsna võimas. Näiteks 14-tollise 20-grammise ratta tasakaalustamatus kiirusel 100 km/h on saadud koormuse osas võrdne 3 kg kaaluva haamri löögiga. Kujutage nüüd ette, et need löögid toimuvad ratta kõigis suundades sagedusega 800 lööki minutis.

See toob loomulikult kaasa vibratsiooni liikumise ajal. Madalatel kiirustel koormused kehale praktiliselt ei kandu, kuna vedrustus kustutab need. Suurtel kiirustel, s.o. üle 110–130 km/h on vibratsioon nii tugev, et sellises režiimis sõitmist ei ole võimalik jätkata ja juht peab hoo maha võtma. Tõsi, mõnel juhul võib vibratsioon ilmneda pärast kiiruse 60 km / h saavutamist.

Vibratsiooni ilmnemine toob omakorda kaasa järgmised negatiivsed tagajärjed:

• liiklusohutus väheneb, kuna vibratsiooni tagajärjel halveneb haardumine kontaktpinna ebastabiilsuse tõttu. See toob kaasa pidurdusteekonna pikenemise ja auto juhitavuse halvenemise. Suurel kiirusel hakkab auto mööda teed “sõitma”, mille tulemusena peab juht trajektoori hoidmiseks pidevalt üles ruleerima;
• disainiväliste koormuste ilmnemise tagajärjel hakkavad mehhanismid kiiremini kuluma. Esimesena kannatavad vedrustuse osad. Pidage meeles, et mõne osa, näiteks kuultoe või rummu laagri purunemine põhjustab sõidu ajal ratta kadumise, mistõttu võib tulemus olla traagiline. Lisaks mõjutab vibratsioon negatiivselt kõiki teisi auto komponente, sealhulgas kere;
• vibratsioon suurendab turvise hõõrdumist, mille tagajärjel muutuvad rehvid kiiresti kasutuskõlbmatuks. See ei too kaasa mitte ainult tarbetuid finantskulusid, vaid vähendab ka liiklusohutust;
• vibratsioon kandub üle roolile, mis tekitab juhile ebamugavust ja põhjustab kiiret väsimust.

Rataste tasakaalustamatus võib põhjustada tsentrifugaaljõude, mis toimivad eri suundades ja erinevatel tasapindadel ning põhjustavad ebameeldivaid vibratsioone.

Nagu näete, on rataste tasakaalustamine tõesti vajalik. Auto on juba kõrgendatud ohu allikas, te ei tohiks seda veelgi suurendada. Lisaks toob tasakaalustamata ratastel sõitmine kaasa vajaduse vedrustuse ja muude komponentide kulukaks remondiks.

Pean ütlema, et mõnede autojuhtide seas on arusaamatul põhjusel arvamus, et tasakaalustamist vajavad ainult esirattad. Võimalik, et sellele ideele viitab roolirattale kanduva vibratsiooni puudumine. Kui vibratsiooni aga tunda ei ole, ei tähenda see, et see autot ja liiklusohutust ei mõjuta.

Niisiis, mõtlesime välja, et auto rattaid on vaja tasakaalustada, kuid kui sageli seda protseduuri teha? Regulatiivses kirjanduses ei ole selles küsimuses selgeid nõudeid, kuid meie isikliku kogemuse põhjal soovitame tasakaalustada järgmistel juhtudel:

• pärast rehvide paigaldamist kettale ja pole vahet, kas need on uued või kasutatud;
• iga 15 000 läbitud km järel. Kui juhti iseloomustab agressiivne sõidustiil, tuleks vahetusperioodi lühendada 5000 km-ni;
• pärast tugevat lööki, näiteks ratta kukkumine sügavasse auku, kuna sel juhul võivad raskused liikuda või üldse kaduda;
• kui kehal või roolil tekib vibratsioon;
• enne pikka teekonda.

Staatiline rataste tasakaalustamine.

Staatilise tasakaalustamise korral on vaja tagada statiivi võlli minimaalne hõõrdemoment, mille jaoks asetatakse piduripedaal keskmisesse asendisse ja veorihm on veetava rihmaratta küljest lahti ühendatud.

Staatilise tasakaalustamatuse korral võtab ratta raskeim punkt madalamasse asendisse. Diameetriliselt vastasküljele tehakse kriidiga märk ja kettale kinnitatakse tasakaalustav raskus. Kui 90 kraadi pööramisel jätkab ratas pöörlemist ja koorem langeb alla, tähendab see, et see on liiga raske ja vastupidi. Ratta tasakaal saavutatakse massi ja raskuste paigalduskoha valikuga. Staatiliselt tasakaalustatud ratas peab mistahes nurga all pöörates jääma paigale. Kui raskused kaaluvad üle 45 g, on soovitatav need asendada kahega ja asetada need ketta mõlemale küljele, mis vähendab nende dünaamilist tasakaalustamatust.

1 Tasakaalustamine ja rataste tasakaalustamatuse tüübid

Tasakaalustamine on ratta tasakaalustamise protsess pöörlemistelje suhtes vastuvõetava tasemeni. Fakt on see, et esialgu ei ole ketta ja rehvi kaal ühtlane, s.t. ühelt poolt võib ratas olla mitukümmend grammi raskem kui teisest küljest. Selle tulemusena tekib pöörlemisel tsentrifugaaljõud, mis põhjustab peksmise. Lihtsamalt öeldes on tasakaalustamine tsentrifugaaljõu kõrvaldamine, mis põhjustab ratta kõikumist.

Ratta massi ja kuju joondamine pöörlemistelje suhtes

Tuleb märkida, et tasakaalustamatust on kahte tüüpi:

• staatiline;
• dünaamiline.

Staatiline tasakaalustamatus viitab ratta pikisuunalisele väljajooksule, s.t. risti pöörlemisteljega. Selle tulemusena hakkab ratas liikumisel tsentrifugaaljõu mõjul üles / alla hüppama. Staatiline tasakaalustamatus tekib seetõttu, et ratta pikisuunas (üle pöörlemistelje) olevatel komponentidel on erinev kaal. Selline löömine on selgelt nähtav isegi palja silmaga, peate lihtsalt ratta välja riputama ja kergelt keerutama, isegi mitte kiiresti.

Dünaamilise tasakaalustamatuse osas toimub väljavool piki ratta laiust teatud nurga all pöörlemistelje suhtes. See on tingitud asjaolust, et ratta komponentidel on pöörlemistelje joonel erinev kaal. Kõige sagedamini esineb see tasakaalustamatus laia profiiliga ratastel.

Mõnikord on juhtumeid, kui rattal on nii staatiline kui ka dünaamiline tasakaalustamatus. Igat tüüpi tasakaalustamatust on spetsiaalsete seadmete abil lihtne tuvastada.

Dünaamiline rataste tasakaalustamine.

Kuna staatiliselt tasakaalustatud ratas võib töötamise ajal (liikumise ajal) tsentrifugaaljõudude paarist tuleneva tasakaalustamata momendi mõjul osutuda tasakaalustamata, viiakse selle määramiseks ja kõrvaldamiseks läbi dünaamiline tasakaalustamine.

Rataste dünaamilise tasakaalustamise meetod alusel seisneb selles, et selle pöörlemisel muutub tasakaalustusmehhanismi nukkide asend seni, kuni nende tsentrifugaaljõudude hetk tasakaalustab hetke ratta tasakaalustamata massidest. Tasakaalustusväärtuse määrab resonantsindikaator, mis edastab võlli vibratsiooni tasakaalustamata massidest, sama sagedusega, kuid suurema amplituudiga.

Tasakaalustamine toimub pärast hoolikat staatilist tasakaalustamist järgmiselt. Liigutatava nuki käepide on sisse tõmmatud kõige parempoolsemasse asendisse, mis tagab, et mõlemad nukid asetsevad rangelt samal teljel. Rihmülekanne lülitatakse sisse pedaali ülemisse asendisse ja elektrimootori seadmisega. Rattale antakse konstantne nurkkiirus (830 min-1). Kui indikaatori skaala kõikumised näitavad dünaamilise tasakaalustamatuse olemasolu, nihutatakse liigutatavat rusikat veidi vasakule, tekitades skaalal tasakaalustamatuse (30 g-cm).

Hooratast pöörates pööratakse nukke võlli suhtes, kuni indikaatori kõikumine on väikseim. Selles asendis on nukkide tekitatud moment ja ratta dünaamilise tasakaalustamatuse hetk vastupidise suunaga. Kui õigesti see hetk määratakse, sõltub tasakaalukaalude seadmise koha leidmise täpsusest.

Selle toimingu hõlbustamiseks leitakse pöörlemiskiiruse arvutamisega kahanevate ja suurenevate võnkumiste piirid ning seejärel võetakse need keskmisesse asendisse.

Seejärel liigutage käepidet aeglaselt keerates nukki, kuni indikaatori kõikumised kaovad. Lülitage mootor välja ja pidurdage ratast, vajutades pedaali. Seejärel keeratakse seda käsitsi nii, et kaalu all oleva liigutatava nuki valge riba langeb kokku noolega ja määratakse tasakaalustusraskuse mass. Seejärel tehakse võlli ja mõlemat nukki läbival tasapinnal kriidiga märgid enne raskuste järgnevat seadistamist. Kokkuvõttes kontrollitakse valitud raskuste õiget paigaldust ja massi. Selleks seatakse liigutatav nukk nullasendisse, statiiv lülitatakse sisse ja balansseerimine juhitakse. Sel juhul ei tohiks indikaatori kõikumine olla. Vastasel juhul tuleb tasakaalustamist korrata.

Rataste tasakaalustamiseks kasutatakse masinat (joonis 39) AMR-2 (tootja GDR).

Riis. 39. AMR-2 rataste tasakaalustamise masin :
1 – kaitsekate; 2 – tasakaalustatud ratas; 3 – keha; 4 – lahtrid kaalude jaoks.

AMR-2 masina peamised tehnilised andmed

Maksimaalne ratta läbimõõt, mm 850

Maksimaalne laius, mm 250

Maksimaalne kaal, 30 kg

Mootori võimsus, kW 0,8

Masina kaal, kg 170

Tasakaalustav kvaliteet, g ±5

>> kraadi ±10

Mõõdud, mm 970X970X520

AMR-2 masinat kasutatakse rataste dünaamiliseks tasakaalustamiseks massiga kuni 30 kg ja lubatud tasakaalustamatusega umbes 300 g-cm. Kui tasakaalustamatus on suurem, siis masina kahjustamise vältimiseks on soovitatav esmalt teostada eelnev staatiline tasakaalustamine. Selleks kinnitatakse ratas kinnitusse ja korgi vabastamisel vabastatakse peavõll. Pöörates ratast 90°, määrake raskuste asukoht ja pärast nende paigaldamist kontrollige uuesti tasakaalustamise kvaliteeti.

Järgmine >

Tasakaalustamise tähtsus

See on vaid keskmine statistika, mõnikord võib balansseerimine osutuda vajalikuks ka mitmesaja kilomeetri järel, seega tuleb auto seisukorda hoolikalt jälgida.

Peaaegu kõigil kaasaegsetel autoratastel on rõngad, mis aitavad rehvi velje lähedal hoida. Selleks, et rehv rehvi paigaldamise käigus õigesse kohta jõuaks, tõstab meister spetsiaalselt rõhku (kuni umbes 5 atmosfääri) ja seejärel vähendab seda.

ratas

Sel juhul võtavad asemele tavalised rehvid, kuid madala profiiliga rehvidega ei pruugi see juhtuda. Selle tulemusena võib rataste tasakaal tugevalt häirida, mis kindlasti mõjutab sõiduohutust.

Võite julgelt sõita mitu tuhat kilomeetrit ja mitte külastada rehvipoodi või isegi sõita terve hooaja ilma rehvimontaažita, kuid sel juhul peate koos kummiga täielikult välja vahetama ka auto šassii.

Tasakaalustamine on vajalik järgmistel juhtudel:

• Sõiduk kukkus oma töö käigus teepinnal erinevatesse aukudesse ja konarustesse.
• Kui madala rõhuga rehvid jõuavad oma kasutusea lõpuni.
• Pärast seda, kui autoomanik tegeles esi- või tagavaruratta paigaldamisega (nende kahjustuste tõttu).
• Peale uute rehvide ostmist.
• Pärast sõidukist möödumist umbes 10 tuhat kilomeetrit.

Kuidas ise rataste tasakaalustamist teha

Kogu töö tegemiseks oma kätega peate kindlasti ostma väikesed koormused (balansseerijad). Kui sõiduki rattad on sepistatud või valatud, on kõige parem osta kaupu, millel on isekleepuv alus.

Seejärel on vaja eemaldada rattalt kork ja puhastada kõik selle elemendid kogunenud mustusest. Kui ratast pöörates liigub see pingevabalt ja piduriklotsid ei sega selle liikumist, võite jätkata järgmise tööetapiga.

Tasakaalustamise omadused

Kui ratta pöörlemise ajal tekib mõningane takistus, tuleb see vabastada, eemaldades piduriklotsid. Tagamaks, et laager ei segaks pöörlemist ja annaks minimaalse takistuse, peate rummu mutrit veidi langetama.

eemalda ketas ratta küljest

Kõiki toiminguid saate teha, lugedes hoolikalt sõiduki juhiseid. Seejärel tuleb võtta kriit ja proovida ratast päripäeva keerata. Raskeim koht tuleb pärast ratta seiskumist kriidiga märgistada (see on madalaim punkt).

Seejärel pöörleb ratas vastupidises suunas ja peate ootama, kuni see täielikult peatub. Juhul, kui kinnitatud silt oli allosas, osutusid kõik eeldused usaldusväärseks.

Kui pöörlemise ajal ratas pidevalt erinevates kohtades seisma jääb, võib järeldada, et ratas on tasakaalus või ei ole võimalik ilma erivarustuseta raskuse jaotust iseseisvalt seadistada.

Ratta vastaskülje tasakaalustamiseks peate paigaldama eelnevalt ostetud raskused. Saate reguleerida ratta tasakaalu, reguleerides kaalu. Kui see hakkas erinevates kohtades peatuma, näitab see, et ratas on tasakaalus.

Sama töö tuleb teha ka ülejäänud ratastega ja pärast seda saab teha proovisõidu. Halvasti tasakaalustatud rataste puhul kiirusel üle 90 km / h on juba tunda üsna spetsiifilist vibratsiooni.

Kui sellist puudust ei märgatud, võib rataste oma kätega tasakaalustamise protseduuri lugeda lõpetatuks. Saate seda teha ka ilma praktiliste oskusteta, kui teil on soov raha säästa ja natuke kannatlikkust.

Selleks, et mitte eemaldada piduriklotsid ja rattalaagrid igalt rattalt, saate oma tööd veidi lihtsamaks teha ja teha rataste tasakaalustamiseks väikese aluse. Sellele on seatud teatud nõuded: see peab olema stabiilne ja koormuse all peab parandatud ratas jääma tööasendisse.

Isegi kui kõik tasakaalustustööd on edukalt lõpetatud ja autoomanik ise on tulemusega igati rahul, on kasulik pöörduda teenindusjaama poole. Meister teeb professionaalsel diagnostikastendil täiendava kontrolli ja pärast seda saad rahuliku südamega sõidukit juhtida.

Tasakaalustamine tagab auto sujuvama liikumise ja samas ei kulu selle rehvid enneaegselt. Samal ajal paraneb oluliselt auto haardumine teepinnaga, mis mõjutab positiivselt selle juhitavust.

3 Paar sõna tehnoloogiast ja tasakaalustamisreeglitest

Esiteks märgime, et rataste tasakaalustamist ei tohiks usaldada "käsitöörehvide kauplustesse", kus, nagu praktika näitab, töötavad nad vanade kasutusest kõrvaldatud seadmete peal ja rikuvad pidevalt tehnoloogiat. Seetõttu on parem pöörduda suure teeninduskeskuse poole, kus kvalifitseeritud spetsialistid viivad tasakaalustamise läbi minimaalse veaga.

Protseduuri läbiviimiseks kasutatakse spetsiaalset tasakaalustavat alust, millele ratas paigaldatakse. Statiiviga ühendatud arvuti määrab ise, kuhu plaadile raskus paigaldada. Ka raskuse massi valib arvuti, mis arvutab välja tasakaalustamatuse suuruse. Seejuures on kvaliteetsete kaasaegsete seadmete viga 0,01%.

Kui pidite kahtlases teenuses tasakaalustama, veenduge, et töötajad järgiksid rangelt selle protseduuri läbiviimise reegleid.

Pean ütlema, et raskusi on erinevat tüüpi ja need valitakse sõltuvalt ketta tüübist. Terasketaste puhul kasutatakse täidisega raskusi, mis kinnitatakse plaadi serva külge toppimise teel. Valatud ketaste jaoks saab kasutada nii spetsiaalseid täidisega süvisid kui ka isekleepuvaid, mis, nagu arvata võib, on liimitud ketta pinnale. Rahvas kutsus neid ka "takjapaelaks". Erinevalt topitud raskustest paigaldatakse need kõige sagedamini seestpoolt, s.t. ärge rikkuge plaadi välimust.

Tõsi, on arvamus, et Velcro on vähem usaldusväärne. Tegelikult sõltub see raskuse kvaliteedist ja selle liimimistehnoloogia järgimisest. Lisaks sõltub palju ketta enda omadustest, seega peab kapten valima teie ketta jaoks kõige optimaalseima kaaluvaliku.

Igat tüüpi olemasolevad raskused on tavaliselt valmistatud pliist või tsingist. Kuid tegelikult pole vahet, mis materjalist need on tehtud. Mis puutub kaalu, siis see võib varieeruda 5-100 grammi 5-grammise sammuga.

Kui pidite tasakaalustamist teostama kahtlases “rehvivahetajas”, veenduge, et töötajad järgiksid rangelt selle protseduuri läbiviimise reegleid. Kõige tavalisem viga on määrdunud ratta tasakaalustamine. Enne alusele paigaldamist on vaja seda mitte ainult pesta, vaid puhastada ka turvisesse ummistunud kividest.

Kui ratas on eelnevalt lahti võetud, tuleb rehv õigesti peale panna. Nendel eesmärkidel töödeldakse velge spetsiaalse määrdeainega. Kuid kuna hoolimatud töötajad püüavad sageli kõige, sealhulgas määrimise pealt kokku hoida, on soovitatav jälgida montaažiprotsessi. Kui rehv on valesti peale pandud, loksub see liikumise ajal paika, mille tulemusena läheb kogu tasakaalustamine kanalisatsiooni.

https://youtube.com/watch?v=_v-ArAu8Ir4

Lisaks mõjutab selle protseduuri kvaliteeti viga ratta paigaldamisel alusele endale. Seetõttu tuleb tööd teha hoolikalt. Veendumaks, et teenindustöötajad said ülesandega hakkama, paluge neil pärast ratta aluselt eemaldamist see uuesti paigaldada ja uuesti tasakaalu kontrollida. Näiduste kõrvalekalle ei tohiks ületada 5 grammi.

Siin on tegelikult kõik punktid, mida peate rataste tasakaalustamise kohta teadma. Nagu näete, võib isegi 20 lisagrammi rattale kaasa tuua tõsiseid probleeme autoga ja mõnikord läheb liiklejate elu maksma.