KTK mootorid – praktilised näpunäited kasutamiseks

Volkswageni, Audi või Skoda autode ostjatel on kaks õudusjutu lühendit. Need on DSG ja TSI. Populaarne kuulujutt on nimetanud uusi tehnoloogiaid problemaatiliseks ja äärmiselt ebausaldusväärseks. Need lühendid tekitavad järelturul autoostjates erilist aukartust ja õudust, kuid uute autode omanike seas leidub sageli arvamust selle paari ebausaldusväärsuse ja hapruse kohta. Mitte öelda, et hirmud tekkisid ilma põhjuseta, kuid ilmselgelt pole asjad nii hull, kui tavaliselt arvatakse. Oleme DSG-le juba suure artikli pühendanud, nüüd räägime TSI mootoritest. Me ei räägi sellest, kuidas mootorite perekond ilmus ja kuidas see tehniliselt silma paistab. See artikkel sisaldab ainult praktilisi soovitusi, mis võimaldavad omanikel mootorite eluiga pikendada ja ressursi pärast vähem muretseda.

KTK mootor

1. Ainult kvaliteetne bensiin . Iga mootor armastab head bensiini, kuid mitte kõigi jaoks pole selle puudumine surm. TSI mootorid ei talu ebakvaliteetset kütust, need pole need agregaadid, millega saab valida odavamaid tanklaid ja tankida kahtlastes kohtades. Ainult tuntud tõestatud kaubamärgid, mille kvaliteet on väljaspool kahtlust! Jah, sellise kriteeriumiga tanklate valik väheneb oluliselt, peate olema väga valiv, peate võib-olla spetsiaalselt kuskile tankima minema, kütuseliitri maksumus on veidi kõrgem, kuid mootor on väärtuslikum.

2. Ja ikka pole 92. bensiini . Sageli keelavad tootjad ametlikult selle kasutamise pigem turunduslikel kui tehnilistel põhjustel (tere, AvtoVAZ), kuid mitte antud juhul. TSI mootorites kasutatav topeltvõimendus (kompressor + ülelaadur) võimaldab jõuallikat väga tõsiselt õhu ja bensiiniga pumbata, tipptundidel muutub koormus väga suureks. Seetõttu on 92. bensiini detonatsiooni võimalus väga suur, süütesüsteem ei suuda sellest üksi üle saada. Sõiduarmastajatele on suvel (see on täiendav detonatsioonioht) mõttekas kasutada 98. bensiini. Kuid ainult kvaliteetne, mitte lisandite abil saadud. Muudel juhtudel 95.

Mootor 1.4 TSI seeria EA211 (CZCA, CHPA, CZDA)

3. Individuaalne õlivahetusvälp . Kõigi KTKde ametlikud eeskirjad nõuavad hooldust iga 15 tuhande kilomeetri järel. Rahva seas on aga üldiselt aktsepteeritud, et seda on liiga palju ja intervalli tuleks vähendada vähemalt 10 tuhande kilomeetrini. Olukord on kahemõtteline. Mootor sagedasemast õlivahetusest kindlasti hullemaks ei lähe, aga kas rahaline investeering ressursi suurendamisse on õigustatud, on endiselt küsimus. Ülevaadete ja tegevusaruannete uurimine ei võimalda teha ühemõttelist järeldust, et need, kes vahetavad sagedamini, sõidavad kauem – juhtumid on erinevad.

Võib-olla on KTK omanikul õlivahetusvälba osas parem keskenduda oma omadustele ja plaanidele. Ei midagi uut – kui kasutatakse agressiivselt dünaamilist sõidustiili, kui auto on sageli ummikutes ja plaanis on autoga sõita vähemalt 150-200 tuhat kilomeetrit, siis on parem intervalli tõesti vähendada. Garantiiajal maateedel pingevabas stiilis sõitmiseks või seda veidi ületades on vahetus iga 15 tuhande kilomeetri järel enam kui piisav.

TSI Volkswagen Golf VII mootori õlivahetus

Kuid loomulikult on vaja kvaliteetset õli. Mitte tingimata originaal, selle hind on ausalt öeldes hirmutav, kuid analoog peab esiteks vastama VW VW 504 00 / 507 00, VW 502 00 / 505 00 tolerantsidele ja teiseks peab olema tuntud kaubamärk ( nagu Mobil 1, Liqui Moly, Motul või mõni muu), kolmandaks, mis kõige tähtsam, ärge olge võlts. Nii et jällegi on parem mitte kuritarvitada võimalusi tarbekaupade ostmisel kahtlastes kohtades. Isegi kui hind on kõrgem, on parem osta usaldusväärsetelt õlimüüjatelt, see on optimaalne, kui nad on valitud kaubamärgi ametlikud esindajad.

4. Kogu tähelepanu ahel. Kui loete TSI mootorite omanike ülevaateid, võite teha huvitava järelduse. Nende mootorite rikkeid ja remonditöid esineb harva silindri-kolvi grupi kulumise tõttu (eriti kui tegemist on mootoritega, mis on toodetud pärast 2012. aastat, mil insenerid tegid mõningaid muudatusi). Isegi tohutuid koormusi arvesse võttes elavad plokk, kolvid, keps ja väntvõll päris hästi. Enamik probleeme tekib ajastusajami mehhanismi tõttu. Enamik TSI mootoreid (ja esimesed väljalasked ja kõik ilma eranditeta) on kettajamiga. See on tema probleem. Kas see on konstruktsiooni vale arvestus või mõjutavad töötingimused, kuid kett elab tegelikult vähem kui sarnastel mootoritel. Tegelikult vajab see, nagu ka hammasrihm, regulaarset väljavahetamist, kuigi kui rihmaga on selged ja täpsed eeskirjad, siis VAG-i kett on positsioneeritud "igavesena", nad ütlevad, et see ei vaja asendamist. Kuid see pole nii – kett venib või katkeb, hambad hüppavad ja nüüd on klapid juba kolbidega kokku puutunud. Tere mootori remont. Keti vahetamine, olenevalt mootorist ja kasutatud varuosadest, maksab 15-25 tuhat rubla. Kuid mootori taastamine pärast voolukatkestust või hüpet läheb oluliselt kallimaks.

Sellega seoses kehtivad omanikele kaks peamist reeglit .

• Kuulake kapoti alt kostvaid helisid . Tavaliselt ei sure kett korraga, see hakkab tasapisi müra ja plärisema, eriti külmkäivituse ajal. Kui ilmnevad kõrvalised helid, on see esimene signaal varajaseks asendamiseks. Parem mitte äärmustesse laskuda. Pinguti seisukorda saab jälgida iga 80 tuhande kilomeetri järel, kuna ketil on eraldi korpus, mida on kontrollimiseks suhteliselt lihtne lahti võtta. Jah, see on natuke kallis, kuid see on vaikne.

Venitatud ajastuskett 1,4 TSI CAXA mootoris

• Isegi "mehaanikaga" masinatel proovige mitte jätta autot ilma "käsipidurita" käigu sisse . Sel juhul on tõenäoline, et mäe peal, kui jõuülekande koormus on suur, võib kett hüpata. Tagajärgedest oleme juba kirjutanud. Auto omanik peaks oma harjumusi veidi muutma ja see vähendab probleemide tõenäosust.

5. Koksumise vältimine . TSI mootorid on konstruktsiooniomaduste tõttu vastuvõtlikumad koksistamisele ja sadestumisele kui atmosfäärivalikud. Eriti kannatab õli vastuvõtja. Selle kanalid ummistuvad, mootorielemendid saavad vähem määrimist ja muutuvad kiiresti kasutuskõlbmatuks. Seda tuleb töötamisel arvesse võtta. KTK mootorid koksivad samades olukordades nagu kõik teised – väikese läbisõidu korral, töötamine väga madalatel kiirustel (ja KTK pöördemomendi riiul kutsub esile kohese "üleslülitamise"), pidev liiklusummikutes seismine. Soovitused on standardsed – vähemalt kord nädalas keerake mootorit korralikult süsiniku lademete põletamiseks ja proovige mitte kasutada autot, kui sihtkohta on lihtsam ja kiirem kõndida.

Siin on peamised soovitused. Mööname, et spetsiaalselt KTK mootoritega seotud spetsiifilisi funktsioone pole nii palju, enamik artiklis kirjeldatud punkte on tüüpilised mis tahes mootoritele. Teine asi on see, et TSI disain on selline, mis ei andesta vigu. Seetõttu, kus teiste mootoritega saate kütuse ja kulumaterjalide kvaliteeti vähem rangelt kontrollida, ärge mõelge sõidustiilile ja -harjumustele ning elage õnnelikult elu lõpuni – KTKga võib see olla tülikas. Need tagavad hea dünaamika, väikese kütusekulu, veojõukontrolli lihtsuse, kuid nõuavad vastutasuks tähelepanu ja mõningaid rahalisi investeeringuid. Kas see on kaasaegse tehnoloogia ja hea jõudluse eest kõrge hind, jääb ostjate otsustada.