Kaasaegsete mootorite ressurss
Reeglina esitavad küsimuse, milline on konkreetse auto mootori ressurss, juhid, kes plaanivad osta auto järelturult. Ehk siis see teema teeb rohkem muret kasutatud autode ostjatele. On üsna loogiline, et pärast kasutatud auto ostmist ei taha kõik pärast 30-50 tuhande km läbimist mootori kapitaalremondile raha kulutada. jooksma.
Sel põhjusel on omadusi ja praktilist toimimist arvestades soovitav teada, kui palju see või teine mootor keskmiselt välja suudab minna, st millal vajab seadet remonti. Selles artiklis räägime sellest, milliseid ressursse kasutavad kaasaegsete sisepõlemismootorite tootjad ja kui palju sellised mootorid keskmist juhti hooldavad.
Artikli sisu
Kaasaegsete mootorite keskmine eluiga
Alustame sellest, et jätkuvalt kostab infot vanade välismaiste autode ülitöökindlate mootorite kohta, millele korraliku hoolduse ja hoolduse korral oli miljoni kilomeetri mark enne kapitaalremonti igati reaalne näitaja.
Arvestades mitmeid muutusi maailmapoliitikas, tootmise globaliseerumist ja keskkonnastandardite pidevat karmistamist, ei püüa suured välismaised autotootjad enam arendada ja varustada oma autosid nii töökindlate mootoritega (miljonärid ja isegi poolmiljonärid).
Põhjus on lihtne – sellise soliidse läbisõidu "kokkuvõtmiseks" peab keskmine juht, mille aastane läbisõit on umbes 30 tuhat km. 500 000 km läbimiseks peate sõitma sama autoga vähemalt 15 aastat. Selle ajaga vananeb auto nii varustuse kui ka ohutuse poolest lootusetult, jõuallikas ei sobi enam kehtivatele keskkonnastandarditele jne.
Kui omanik mingil põhjusel autost ei lahku ja jätkab sellega töötamist, siis on lisakasumi allikaks varuosade müük. Ehk siis mootorite ja muude komponentide ressursi vähendamine on ka majanduslikult kasulik.
Seda teavet arvestades saab selgeks, et enamiku kaasaegsete välismaiste autode puhul võib ICE ressursi keskmiseks näitajaks pidada umbes 300–350 tuhat km. Kodumaise autotööstuse osas on see näitaja umbes 150-200 tuhat km.
Samas on oluline mõista, et ka mitmed üksikud tingimused mõjutavad mootori tööiga tohutult. Mõnel juhul võib jõuallikas hõlpsasti läbida 500–600 tuhat km, teistel aga on vaja kapitaalremonti teha pärast 100 tuhande km läbimist.
Teisisõnu võib mootori ressurssi pidada suhteliseks väärtuseks. Igal juhil on oma sõidustiil, mõni koormab ja keerutab mootorit, teine sõidab keskmises pöörete vahemikus. Keegi läheneb teadlikult määrdeaine valikule ja soetab parima mootoriõli ning vähendab ka selle vahetusintervalle.
Samal ajal eelistavad teised omanikud valada odavaimat määrdeainet, vahetades õli isegi pärast eeskirjadega määratud intervalli. Saab selgeks, et jõuallika ressurss sõltub suuresti mitte ainult mootori valmistamise kvaliteedist, vaid ka juhist endast.
Samuti on oluline mõista, et kaasaegne mootor on muutunud võimsamaks ja samal ajal ökonoomsemaks kui tema eelkäijad. See tähendab, et jõuallikat suurendatakse kõigi olemasolevate vahenditega (turboülelaadimine, klapi ajastuse muutmine jne), samas kui töömaht ei suurene.
Viimasel ajal on mootorid muutunud palju leidlikumaks, tehnoloogiliselt arenenumaks ja keerukamaks, suurenenud on surveaste, tõstetud temperatuuri reguleerimise temperatuuri, mootorid on hakanud töötama ülilahjade segudega (näiteks GDI mootorid), et maksimeerida kütust. majandus jne.
Paralleelselt sellega on vähenenud jõuallika kaal, vastupidavamad materjalid (näiteks malm) on andnud teed kergalumiiniumisulamitele, teraspinnale kantakse spetsiaalsed katted (Nikasil, Alusil jne).
Teisisõnu eemaldatakse väikeselt seadmelt täna maksimaalne võimsus ja pöördemoment. On üsna ilmne, et selline sisepõlemismootor kogeb pidevalt suuri koormusi isegi tavarežiimides. Kui võrrelda uue põlvkonna mootoreid vanemate, suure töömahuga mootoritega, siis eelkäijad tarbisid rohkem kütust, kuid olid vähem termiliselt ja mehaaniliselt koormatud, nende konstruktsioonis kasutati vastupidavaid ja ajaliselt testitud materjale, mis andsid suuremat ressurssi.
Kuigi tänapäeval on osade tootmise tehnoloogia ning valmistamise ja montaaži täpsus kaugele edasi arenenud, on üldised globaalsed trendid siiski sundinud autotootjaid tootma nn ühekordseid mootoreid, mis peavad läbima deklareeritud garantiiaja (100- 150 tuhat km), mille järel läbige ikkagi segment, mis toetub lihtsalt umbes 300 tuhande km keskmisele märgile.
Soovitame lugeda ka artiklit diiselmootori ressursi kohta. Sellest artiklist saate teada diiselmootorite kasutusea kohta võrreldes bensiinimootorite kolleegidega.
Pange tähele, et see väide kehtib atmosfäärimootorite kohta. Kui me räägime turboülelaaduriga versioonidest (eriti bensiinimootoriga ICE-dest), vähendab tagasihoidliku töömahuga suur võimsus nende ressurssi vähemalt kolmandiku võrra, see tähendab kuni 200 tuhat kilomeetrit enne remonti. Mis puutub turbodiislitesse, siis nende keskmiseks märgiks võib pidada umbes 300–350 tuhat km.
Samuti on oluline mõista, et “ühekordse” mootori edasist remonti ei pruugi tootja ette nähagi (silindriplokki pole võimalik puurida, varuosade kataloogides puuduvad remondikolvid, rõngad jms. ). Muidugi lahendab probleemi mõnel juhul kvalifitseeritud spetsialistide plokkhülss, kuid seadme taastamise maht osutub üsna märkimisväärseks.
Juhtub, et suure läbisõiduga kaasaegse mootori täielik ja kvaliteetne remont ei pruugi olla majanduslikult otstarbekas lahendus, kuna remondikulu võib ulatuda 30-40%ni kogu kasutatud auto kogumaksumusest.
Kasulikud näpunäited
Seega saab ülaltoodud teavet arvesse võttes selgeks, et kaasaegse välismaise auto atmosfäärilise bensiinimootori keskmine ressurss on umbes 300 tuhat km. Samal ajal võib hooldus, asjatundlik töö ja õigeaegne professionaalne hooldus pikendada mootori eluiga 400-450 tuhande km-ni.
Erandiks võib pidada vaid väikeseid sundsisepõlemismootoreid. Näiteks kompaktsete väikeautode kolmesilindrilised seadmed, mille maht on umbes 1,0 liitrit, läbivad keskmiselt 150–180 tuhat km. Fakt on see, et selliseid mootoreid keeratakse sageli selleks, et vooluga sammu pidada ja etteantud tempot dünaamiliselt säilitada.
Kui me räägime turboülelaaduriga bensiinimootoritest, on sel juhul läbisõit 130–160 tuhat km. on juba põhjust tõsiselt kaaluda kasutatud autot ostes. See aga ei kehti turbodiislite kohta, kuna diiselmootoril on algselt pikem ressurss kui bensiinimootoril.
Vaatame nüüd välismaiste autode mootorite ressursse, tabel illustreerib selgelt kodumaiste ja erinevate kaubamärkide välismaiste autode mootorite keskmist eluiga.
vaz 150-200 tuhat km. Nissan/Mazda/Mitsubishi 250-500 tuhat km. Toyota 350-550 tuhat km. Hyundai/Kia 200-250 tuhat km. Opel/Chevrolet 200-300 tuhat km. Peugeot/Renault 250-400 tuhat km. Mercedes/BMW 300-600 tuhat km. VW/Audi/Skoda 250-550 tuhat km. Ford 300-500 tuhat km.
Eraldi tasub mainida ka Subaru kaubamärki. Selle tootja boksermootorid suudavad läbida keskmiselt 250-350 tuhat. Tähelepanu väärib ka Mazda rootormootor, mis läbib vaid 50-100 tuhat km.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas saate mootori eluiga pikendada ja mootori eluiga enne kapitaalremonti pikendada. Sellest artiklist saate teada saadaolevatest töömeetoditest ja -funktsioonidest, mis aitavad pikendada sisepõlemismootori eluiga.
Lõpetuseks tahaksin märkida, et ülaltoodud andmed on keskmised. Praktikas võib sageli leida VAZ-i mudeleid (näiteks 2110, Kalina, Priora), mille läbisõit on 250 tuhat km. ja mootor ei vaja remonti.
Heaks näiteks on ka mõlemad soodsad mudelid Renault Logan, Chevrolet Aveo/Lacetti, ZAZ Lanos ja Hyundai Accent/Solaris, aga ka kallimad Mitsubishi Lancer, Mazda 3-6, BMW 3-5 seeria, VW Polo/Golf või Toyota Corolla , kus läbisõit on 250-350 tuhat km ja mootor töötab ilma ilmsete probleemideta.
Nagu näete, läbib peaaegu iga kaasaegne atmosfääriline bensiinimootor, mille töömaht on 1,4–1,8 liitrit, korraliku hoolduse korral umbes 250–300 tuhat km . Samal ajal, mida lihtsam on elektrijaam konstruktiivselt ja paljudel juhtudel, mida vähem jõudu igast mahu „kuubikust” eemaldati, seda suurem on sisepõlemismootori ressurss.
Teisisõnu, lihtsal mootoril kulub korraliku hoolduse korral kapitaalremondiks rohkem aega kui kõrgtehnoloogilise võimendusega vabalthingava või turboülelaaduriga jõuallika puhul. Kasutatud autot valides tuleb ka seda omadust arvestada.
