Juhised kütusepihusti otsiku kodus kontrollimiseks

Elektrohüdrauliline kütusepihusti

Diiselmootorites kasutatakse kõige sagedamini elektrohüdraulilist tüüpi düüsi. Struktuurselt koosneb see juhtkambrist, elektromagnetilise tüüpi ventiilist ja kahest drosselklapist: sisse- ja väljalaskeava jaoks. Töö põhineb kütuse rõhu rakendamise põhimõttel sissepritse ja selle lõpetamise ajal. Alguses sissepritse ei toimu, kuna solenoidklapp on suletud ja pingevaba ning tänu sellele, et juhtkambris asuvale kolvile avaldatakse kütuserõhku, surutakse kütusepihusti nõel vastu istet.

Kontaktpindade erinevus vastab asjaolule, et rõhk kolvile on suurem kui rõhk nõelale. Klapp aktiveeritakse elektroonilise seadme signaaliga. See klapp omakorda avab äravoolugaasi. Selle kaudu siseneb kütus juhtimiskambrist vastavasse torusse. Pealegi ei lase sisselaskedrossel rõhku sisselasketorustikus ja juhtkambris järsult ühtlustada. Selle tulemusena väheneb kolvile avaldatav rõhk, samal ajal kui rõhk nõelale jääb muutumatuks, see hakkab tõusma ja kütust pihustatakse.

Siin näete elektrohüdrauliliste pihustite seadet. Foto: carnovato.ru

Kütuse doseerimise täpsust kontrollitakse reaktsiooniaja abil. Süstimise ajal on klapp avatud vaid 1-2 millisekundit.

Elektromagnetiline otsik

Seda tüüpi düüsi kasutatakse tavaliselt bensiinimootoritel.

Disainis on otsik ja nõelaga elektromagnetilise tüüpi ventiil. Foto: lapsepõlve-empire.ru

Etteantud algoritmi tõttu edastab juhtseade vajalikul hetkel pinge solenoidklapi põnevale mähisele. Selle tulemusena ilmub elektromagnetväli, mis suudab vedru jõust üle saada. Samuti tõmbab see vabasse otsikusse nõelaga ankru ja pihustatakse kütust. Pärast pingevarustuse lõppemist liigub kütusepihusti nõel vedru osalusel tagasi sadulasse.

Piesoelektriline otsik

Seni kõige arenenum selliste seadmete tüüp on piesoelektriline otsik, mis paigaldatakse diiselmootoritele. Struktuurselt koosneb otsik tõukurielemendist, piesoelektrilisest elemendist, nõelast ja lülitust teostavast ventiilist. Sellise düüsi töö põhineb hüdraulika põhimõttel. Algasend: nõel on kõrge kütuserõhu tõttu istmel. Kui piesoelektrilisele elemendile rakendatakse elektrilist signaali, kasvab see pikkuseks ja annab tõukuri kolvile vajaliku jõu. Lülitusklapi avamisel siseneb kütus tühjendustorusse. Rõhk hakkab nõela kohal langema. Samal ajal põhjustab allpool olev rõhk nõela tõusu, mille tõttu kütust pihustatakse.

Mehaanilise düüsi tööpõhimõte

Düüsi mehaanilise juhtimisega diiselmootori toitesüsteemi tööpõhimõte on järgmine. Kütus juhitakse kõrgsurvekütusepumbale (TNVD) kütusepaagist. Toite eest vastutab rõhutõstepump, mis loob madala rõhu, mis on vajalik diislikütuse pumpamiseks läbi kütusetorude.

Lisaks jaotab ja pumpab kõrgsurve kütusepump vajalikus järjestuses kütust kõrge rõhu all mehaanilise düüsini viivas torus. Iga seda tüüpi otsik avaneb järgmiseks osa diislikütuse sissepritseks silindritesse kõrge kütuserõhu mõjul. Rõhu langus põhjustab diislikütuse pihusti sulgemise.

Lihtsal mehaanilisel pihustil on korpus, pihusti, nõel ja üks vedru. Seadmes liigub lukustusnõel vabalt piki pihusti juhtkanalit. Düüsi otsik kattub tihedalt hetkel, kui sissepritsepumbast puudub vajalik rõhk. Allosas toetub nõel pihustitihendile, millel on kooniline kuju. Nõela kinnitamine toimub peale kinnitatud vedru abil.

Lihtsad diiselmootorid, millel on poolitatud põlemiskamber, saavad sageli ühe ava ja nõelapihustiga. Diiselmootorid, mis põhinevad kütuse otsesissepritsel, on varustatud mitme pihustusavaga düüsidega. Sellise pihusti aukude arv on vahemikus kaks kuni kuus.

Kütusevarustust reguleeritakse sõltuvalt pihusti konstruktsioonist, kuna selliseid lahendusi on kahte peamist tüüpi:

• pihusti kanalite kattumise võimalusega;
• kattuva helitugevusega nebulisaator;

Esimesel juhul lülitab düüsi nõel kütusevarustuse välja, blokeerides iga augu. Teist tüüpi otsik tähendab, et nõel katab pihusti põhjas teatud tüüpi kambri.

Sissepritsepumba poolt süstitava kütuse rõhk põhjustab nõela tõusu, kuna sellise nõela pinnal on spetsiaalne aste. Diislikütus tungib kehasse kindlaksmääratud sammu all. Sel hetkel, kui kütuserõhk on tugevam kui survevedru tekitatav jõud, liigub nõel üles. See avab pihustuskanali. Surve all olev diislikütus läbib pihusti ja seda pihustatakse põleti kujul. Nii töötab kütuse sissepritse.

Lisaks läbib pihusti ja siseneb põlemiskambrisse teatud kogus kütust, mida toidetakse kõrgsurvepumbaga. Peale seda hakkab rõhk nõela astmele langema, mille tulemusena naaseb nõel vedru jõu toimel algasendisse ja sulgeb kanali tihedalt. Seejärel peatatakse diislikütuse tarnimine pihustisse täielikult.

Miks on kütusepihusteid vaja?

Fotol: diiselmootori elektromagnetdüüsid

 Elektrohüdraulilised otsikud

Seda tüüpi pihustites on ühendatud kaks eelmist tehnoloogiat ja see on täielikult kohandatud kasutamiseks diiselmootoritel. Kõrget rõhku kütusesüsteemis tasakaalustab asjaolu, et surve nõelale tekib ülevalt ja alt. Seega ülemises ja alumises kambris tekib sama rõhk. Kuid alumisse kambrisse siseneb kütus kitsa kanali kaudu, suurendades kahes kambris rõhu tasakaalustamise aega.

Fotol: diiselmootori elektrohüdraulilised düüsid

Kui solenoidklapp käivitub, pole võrdse rõhu tõttu enam võimsust vaja, nõel avab juurdepääsu otsikule ja laseb alumisest kambrist tuleval kütusel silindrisse siseneda. Kuid ülemine kamber on otse kütusetoruga ühendatud ja täitub kiiresti, suurendades nõela survet. Pärast sulgemist täidetakse alumine kamber kitsa kanali kaudu kütusega ja rõhk ühtlustub.

Pihustid on osutunud töökindlaks mehhanismiks, mis on tõhus, kui seda kasutatakse mis tahes mootoril, kuid neid kasutatakse tänapäevastel diiselmootoritel. Kuna bensiinisüsteemides piisab ka elektromagnetilistest pihustitest. Lisaks kasutatakse elektrohüdraulilisi pihusti mootorites, millel on kütuse otsesissepritsesüsteem silindritesse.

 Piesoelektrilised düüsid

Piesoelektrilised pihustid on moodsaim leiutis, mida kasutatakse silindritesse otsepritsesüsteemiga varustatud kaasaegsete diiselmootorite masstootmisel. Tööpõhimõtte järgi. Nad kordavad täielikult elektrohüdraulilisi otsikuid, ainsa erandiga – klapi ajamina ei kasutata elektromagnetit, vaid piesoelektrilist kristalli.

Fotol: diiselmootori piesoelektrilised düüsid

Mõju on ammu teada, mille puhul mõned kristallid suudavad elektrilahenduse mõjul oma kuju muuta. Sama efekti täheldatakse ka vastupidises suunas. Kui sellisele kristallile mehaaniliselt mõjuda, tekib elektrilahendus. Projekteerimisel kasutati kristalle, mis võivad elektri mõjul oma pikkust suurendada, käivitades düüsis olevad klapimehhanismid.

Uue tehnoloogia peamiseks eeliseks oli klapi kiire reageerimine, mis võimaldas ühe käiguga teha mitu süsti. Kaasaegsed süsteemid on võimelised tulistama kuni üheksa korda tsükli jooksul. See parandas oluliselt kütusesegu kvaliteeti ja võimaldab veelgi parandada diiselmootorite jõudlust.

Kuid kahjuks pole isegi kaasaegsed tehnoloogiad rikete eest kaitstud ja uued seda tüüpi pihustid maksavad tarbijale ümmarguse summa. Seetõttu on piesoelektriliste pihustite remont elujõuline lahendus ja remonditöökodadega tutvumiseks võite külastada seda saiti www.spbparts.ru.

Kütusepihusti puhastus

See protseduur ei ole midagi muud kui mootoril oleva düüsi töö imitatsioon, ainsa erinevusega, et kütuse asemel suunatakse düüsile rõhu all loputusvedelik.

Pärast purgi pihusti vajutamist suunatakse surve all olev pesuvedelik otsikusse ja ei läbi seda enne, kui otsiku avame. Me rakendame düüsile voolu, vajutades nuppu, nii et see avaneb. Düüs avaneb ja vedelik hakkab surve tõttu pihustama düüsi tagaosast.

Pöörake tähelepanu pihustile. See peab olema tasakaalus

Kui düüsist voolab joa, juhime loputusvedelikku seni, kuni joa muutub ühtlaseks pihustiks. Kui pihusti oli algselt õige geomeetriaga, näitab see, et pihustid olid puhtad. Üllatuslikult osutusid mu pihustid puhtaks, kuigi nende esialgne välimus lubas mul selles kahelda.

Iga otsikut peseme sel viisil 2-3 minutit lühikeste pausidega. Pärast kõigi düüside puhastamist korrake protseduuri iga düüsi jaoks uuesti. Ülejäänud düüside puhastamise ajal söövitab esimeses puhastatud düüsis jääkvedelik pesemata jäägid ja järgmisel loputusel pestakse kõik jäägid välja.

ühtne tõrvik

Võib-olla on see kõik, mida selle teema kohta öelda saab. Pärast pihustite loputamist paneme kõik kokku vastupidises järjekorras. Kui düüsi kummitihendid on heas seisukorras, pange need pärast mootoriõliga määrimist tagasi. Vastasel juhul varuge eelistatavalt eelnevalt komplekt uusi kummitihendeid. Deformeerunud kummipaelad võivad põhjustada kütuse lekke või õhu sattumise sisselaskekollektorisse.

Pärast lahtimonteeritud kokkupanekut, ilma mootorit käivitamata, lülitame süüte sisse, et mõneks sekundiks aktiveerida kütusepump ja tõsta rõhku toitesüsteemis. Korrame süüte väljalülitamist mitu korda, et suurendada survet. Seejärel kontrollime kütusetoru ja düüsid kütuselekke suhtes. Düüside tulekindlate seibide (diiselmootorite puhul) ja kummitihendite (kui neid on) vahetamine ei ole üleliigne. Kui lekkeid ei leita, võite mootori ohutult käivitada. Tavaliselt kombineeritakse kütusepihusti puhastamine gaasihoovastiku puhastamisega . Me arutame seda järgmises artiklis.

Auto õhu- ja kütusesüsteemid. Teooria Drosselklapi korpuse puhastamine. Käärige käised üles ECU: kütuse sissepritse juhtseade, kütusekaardid

Drosseeriva vibreeriva nõelaga düüsid

Eelkambri ja pöördkambriga mootorite standardne hoidikuga düüsikomplekt koosneb otsikust (tüüp DN…SD) koos hoidikuga (keermega KSA tüüp). Selle hoidiku tavalisel versioonil on M24x2 keerme ja 27 mm mutrivõti. Levinud düüsid on DN O SD, mille düüsi nõela läbimõõt on 6 mm ja joa nurk 0° (sirge joa). Märksa harvemini kasutatakse kindla pihustusnurgaga otsikuid (nt 12° DN 12 SD otsiku puhul). Silindripea piiratud ruumi jaoks kasutatakse kompaktsemaid pihustihoidjaid (nt KSE).

Drosselnõela pihusti üks iseloomulikke omadusi on selle ristlõike ehk teisisõnu läbi voolava kütuse koguse juhtimine, olenevalt nõela tõstest. Kui perforeeritud pihustiotsiku (st aukudega düüside) puhul suureneb ristlõige järsult kohe pärast nõela avamist, siis drosselnõela otsik on väikeste nõelatõmmete piirkonnas väga lameda ristlõikega. Selles piirkonnas jääb vardakujulise eendiga drosselnõel düüsi ava sisse ja ainult väike rõngakujuline pind düüsi ava ja nõela vahel mängib kütusevoolu ristlõike rolli. Suurte nõelatõmmetega tõuseb see düüsiavast täielikult üles ja ristlõige suureneb järsult.

Teatud määral kontrollib see ristlõike muutus nõela käiguga katmiskiiruse kõverat ehk teisisõnu ajaühikus sissepritsitud kütuse kogust. Sissepritse alguses saab pihustist väljuda vaid väike kogus kütust, samas kui sissepritseprotsessi lõpus väljub suur kogus kütust. Esiteks on sellel omadusel positiivne mõju põlemisprotsessist tulenevale mootorimürale.

Tuleb märkida, et kui ristlõike väärtused on liiga väikesed ja nõela tõstejõud on ebapiisav, liigutab süstimispump nõela avamise suunas kiiremini kui see võiks olla ja nõel väljub pihusti avast varem, st. drosseli toimingu lõpetamine toimub kiiremini. Selle tulemusena suureneb kiiresti ajaühikus sissepritsitava kütuse kogus, samuti suureneb põlemismüra. Liiga väikesed ristlõiked sissepritse lõpus avaldavad sarnast negatiivset mõju, kuna nõela uuesti sulgumisel on kütust keeruline läbi piiratud ristlõike väljuda, lükates samal ajal sissepritse lõppu edasi.

Seetõttu on väga oluline sobitada ristlõike karakteristikud lagunemiskiiruse kõvera ja konkreetse põlemisprotsessiga.

Väikeste mõõtmete tolerantside arvessevõtmiseks tuleb pihusti avadele rakendada sobivaid tootmisprotsesse.

Töötamise ajal koksib gaasiava üsna kõvasti ja väga ebaühtlaselt. Koksistumise astme määrab kütuse kvaliteet ja mootori töörežiim. Ainult umbes 30% kütusevoolu algsest ristlõikest jääb koksivabaks.

Niinimetatud lame nõelaotsik (pihusti) on drosselnõela otsiku eriversioon. Rõngakujuline vahe pihusti ava ja selle drosselinõela vahel on praktiliselt null ning lisaks sellele, et koksistumine on sel juhul väiksem kui drosselnõelaga düüsidel, on jaoturi koksistamine ühtlasem. Sellise pihusti nõel on varustatud tasase pinnaga, mis avab nõela tõstmisel sektsiooni kütuse voolamiseks. Seejärel moodustub kanal, mille kogupind kütusevoolu ristlõike suhtes on väiksem ja isepuhastusefekt on suurem. Nõela tasane pind on sageli paralleelne nõela teljega. Kui pinna kaldenurka suurendada, siis ristlõike kõvera lame osa tõuseb kiiremini ja selle tulemuseks on sujuvam üleminek täielikult avatud olekusse. Sellel on positiivne mõju sõiduki mürale osalise koormuse piirkonnas ja selle kiirendusele. Kuna pihustite temperatuur ületab 220°C ja see põhjustab tugevat koksimist, on vaja kaitseplaate ja -korke, mis juhivad põlemiskambri soojuse pihustitelt silindripeasse.

Peamised Siemensi poolt toodetud pihustite tüübid

Siemensi pihustid on Boschiga võrreldes laiemad. Peamine kriteerium, mis määrab konkreetse mudeli paigaldamise võimaluse, on mootoris olevate ventiilide arv. Sõltuvalt sellest muutub disain. Düüs võib olla:

• ühe põletiga, mis on ette nähtud kütuse täpseks doseerimiseks ja sissepritseks ühes punktis;
• kahe põletiga, pihustades kütust igasse sisselaskekanalisse eraldi.

VAZ-i automootorite erinevate mudelite paigaldatud pihustite üldistatud tabel

Suur tootmistäpsus kajastub Siemensi toodete heas kvaliteedis. Iga mudeli erinevad värvid suurendavad düüside valimisel mugavust. Vaatamata suurele töökindlusele on sissepritsesüsteem kütusekvaliteedi suhtes tundlik. Piisab, kui tankida üks kord halva bensiiniga ja kütusesüsteemi elementide vahetamine ei võta kaua aega.

Kütusepihustite eelised ja puudused

Düüside kütusevarustussüsteemidel on karburaatorite ees teatud eelised, nimelt:

• väiksem kütusekulu tänu täpsele doseerimisele;
• heitgaaside toksilisuse indikaator väheneb;
• jõuallika võimsus suureneb kuni 10 protsenti;
• auto käivitub kergesti iga ilmaga;
• parandab auto dünaamikat;
• asendamine ja puhastamine on palju harvemad.

Kuid sellistel süsteemidel on ka puudusi, mis seisnevad kasutatava kütuse kõrges kvaliteedis. Sest kui kütuse keemilist koostist rikutakse vee, mustuse ja muude diislikütuses sageli leiduvate osakeste sissepääsu tõttu, on sellel düüsimehhanismile väga negatiivne mõju.

Mitmepordilise sissepritsesüsteemi teine ​​puudus on asendamise ja parandamise kõrge hind.

Düüside puhastamiseks kasutatakse kahte meetodit – ultraheli ja keemilist puhastust. Kõiki neid meetodeid saab kasutada erinevates olukordades.Näiteks kütusepihustite määrdumisega kaasneb pehmete ja kõvade setete teke. Esiteks ilmuvad pehmed ladestused, mis pestakse maha keemilise puhastusega. Pehmete setete tihendamisel muutuvad need kõvaks. Sel juhul aitab ainult keemiline puhastus.

Optimaalne on keemiline puhastus läbi viia iga 20 tuhande läbitud kilomeetri järel. Ultraheli tehakse kogu düüside kasutusaja jooksul mitte rohkem kui 2 korda, kuna mähiste isolatsiooni oht on tõsine.

Rohkem kui 100 tuhande kilomeetri pikkusel sõidul pole düüside keemiline puhastamine mitte ainult soovitatav, vaid toob kaasa ka ebasoodsaid tulemusi. Põhjus on selles, et tahked ladestused lagunevad aja jooksul ja ummistavad düüsi nõela. See kehtib eriti pihustite kohta, kus on kütuse otsesissepritse.

Düüside puhastus

Ultraheli puhastamiseks on vaja teadmisi selle kohta, milline on düüsi tegelik tööpinge. Tavalise pinge puhul väärtusega 12 volti ei saa düüsi märkimisväärset kiirust ja sulgemist pakkuda. Seetõttu kipuvad mitmed kaasaegsed tootjad kasutama madalamat pinget. Näiteks Toyotal on kasutusel 5-voldise tööpingega pihustid ja Citroenis 3-voldise tööpingega pihustid. See välistab 12-voldise tööpinge kasutamise, kuna need lihtsalt põlevad läbi.

Pihustite pinge on eraldi artikli teema, mida saab lugeda vastavatel saitidel. Foto: drom.ru

Parim puhastus on järjepidev keemiliste puhastusmeetodite kasutamine ja ultrahelipuhastus. See tähendab, et esiteks pehmendatakse ultraheli abil tahked sadestused ja järgmises etapis eemaldatakse need kemikaalide abil.

Lisaks on kütusepaaki lisamiseks vajalikud spetsiaalsed lisandid. Nende ülesanne on pesta pihustid, kui nende kaudu transporditakse kütust, mis sisaldab puhastusainet.

Selliste lisandite kasutusperioodide vaheline periood on erinev ja sõltub konkreetsest automargist ja kasutatud kütusest. Siiski tuleb mõista, et see meetod ei ole nii tõhus kui eelnevalt kirjeldatud meetodid. Seda tuleks kasutada kütusefiltrite vahetamisel või perioodiliselt mitme tuhande kilomeetri järel.

Kuidas düüsid oma kätega loputada – saate sellest videost teada:

Elektromehaaniline diislipihusti

Diisel-sisepõlemismootorite kütusevarustussüsteemide edasiarendamine on viinud düüside tekkeni, milles diislikütust juhitakse silindritesse elektromehaaniliste düüside abil. Sellistes pihustites avab ja sulgeb düüsi nõel pihustile juurdepääsu mitte kütuse rõhu mõjul ja vedrujõu vastu, vaid spetsiaalse juhitava solenoidklapi abil. Klappi juhib mootori ECU, ilma milleta kütus pihustisse ei sisene.

Juhtseade vastutab kütuse sissepritse käivitamise ja kütuse etteande kestuse eest. Selgub, et ECU doseerib diiselmootori jaoks diislikütust, andes pihusti klapile teatud arvu impulsse. Impulsside parameetrid sõltuvad otseselt mootori väntvõlli pöörlemissagedusest, mis režiimis diiselmootor töötab, milline on sisepõlemismootori temperatuur jne.

Tänu doseeritud ülitäpse gaaside kolvi etteandele, kasvab segu põlemise tulemusena kütuse-õhu segu sujuvalt, kütuse-õhu segu ise jaotub ühtlasemalt diisli silindritele, on parem pihustatud ja põleb täielikult läbi.

Järgmine video illustreerib selgelt elektromehaanilise pihusti tööpõhimõtet, kasutades näitena bensiinimootorit. Peamine erinevus seisneb selles, et kütuse rõhk diislipihustis on palju suurem.

Selline lähenemine võimaldas lõpuks viia sissepritse juhtimise ülesande pihustitelt ja kõrgsurvekütusepumpadelt elektroonilisele seadmele. Elektrooniline sissepritse töötab palju täpsemalt, sarnaste lahendustega diiselmootor on muutunud veelgi võimsamaks, ökonoomsemaks ja keskkonnasõbralikumaks. Arendajatel õnnestus diiselmootori töö ajal märkimisväärselt vähendada vibratsiooni ja müra, suurendada sisepõlemismootori üldist ressurssi.

Peamised talitlushäired

Pihusti rike on auto mootori seiskamiste ja rikete peamine põhjus. Kui mootor töötab, on selliseid rikkeid väga lihtne märgata.

Halbade pihustite märgid:

Osalistel koormustel tekkis suitsune heitgaas (toksilisus suurenes).

Mootori võimsus on vähenenud.

Kõrge temperatuur ja koputavad heitgaasid.

Suurenenud koormustega ilmnesid tõmblused ja tõrkeid mootori töös.

Madalatel pööretel muutus mootor ebastabiilseks.

Pihustite rike võib põhjustada selle omaduste kadumise: tihedus katkeb, tekivad plekid, kütuse pihustusnurk muutub, igasugune kütusevarustus süütekambrisse peatub, kütus jaotub kambris ebaühtlaselt. .

Töötõrked jagunevad kahte kategooriasse:

Rikked on tingitud ebakvaliteetse kütuse kasutamisest, mis häirib pihustamist ja põhjustab ülekuumenemist (düüsielementide kulumine, nõela torkimine, metalli sulamine jne).

Seadme valest kokkupanemisest või ebaõigest paigaldamisest põhjustatud talitlushäired (osade moonutamine, kütusekanalite ummistus, ühendusosade tihedus, nõela muljumine jne)

Mõelge tõrgeteta pihustite peamistele võimalustele.

Kõige tavalisem pihusti rike on nende saastumine. Kuna need puutuvad kokku kõrgete temperatuuridega, tekivad madala kvaliteediga kütuse kasutamisel neile tahked sadestused, mis blokeerivad augud ja rikuvad tihedust. Kütusesüsteemi üldine saastumine põhjustab filtri ja pihustikanalite ummistumist. Düüside normaalse töö taastamiseks tuleks need pesta.

Nõela tiheduse rikkumine on ka üsna tavaline pihusti rikke põhjus. See on põhjustatud nõelte kulumisest. Selle probleemi saab lahendada nõela ja pihusti väljavahetamisega.

Rõhuregulatsiooni rikkumine – tekib vedru kulumise ja selle nõrgenemise või nõela ja varda kulumise tõttu. Saate selle probleemi lahendada, muutes vedru pinget reguleerimiskruviga.

Nõela torkamine on ülekuumenemise või mittetihedalt sulguva nõelaga töötamise tagajärg. Seetõttu sisenevad gaasid silindrist pihusti ruumi. Selle probleemi lahendamiseks puhastage osad või asendage nõel.

Düüsid on soovitatav vahetada iga 100-150 tuhande kilomeetri järel. Kuid reeglina võivad need pärast ametliku garantii lõppemist töötada 30–50 tuhat km.

Selleks, et düüsid ei ummistuks ja töötaksid korralikult, tuleb neid perioodiliselt hooldada. Erinevate mootorite diiselpihustite hooldusvälbad on erinevad ja jäävad vahemikku 500-5000 tundi.

Kahe vedruga pihusti

Diisli silindrites kütuse etteande ja sellele järgneva kütuse põlemise efektiivsust saab mõjutada pihusti erinevate omaduste muutmine, nagu pihustikanalite struktuur ja arv, vedrujõud jne. Üheks disainilahenduseks oli spetsiaalse nõela tõsteanduri sisseviimine düüsiseadmesse. Seda tõusu võtavad arvesse spetsiaalsed elektroonilised juhtseadmed, mis suhtlevad sissepritsepumbaga.

Nende pihustite töö eripäraks on nõela kaheastmeline tõstmine. Selgub, et kõrgsurvekütusepumba poolt sissepritsitud kütus ületab esmalt ühe ja seejärel teise vedru takistuse survejõu. Tühikäigurežiimis ja mootori madalal koormusel toimub sissepritse ainult läbi esimese etapi, varustades mootorisse väikese koguse diislikütust. Kui mootor läheb koormusrežiimile, tõuseb kõrgsurvekütusepumba poolt pumbatava kütuse rõhk, kütust tarnitakse juba kahes doseeritud portsjonis. Esimene sissepritse väikese mahuga (1/5 kogumahust) ja seejärel peamine (umbes 80% diislikütusest). Sissepritse rõhu erinevus esimese ja teise astme avamisel ei ole eriti suur, mis tagab sujuva kütuse kohaletoimetamise.

Selline lähenemine võimaldas suurendada segu põlemise ühtlust, tõhusust ja kasulikkust. Diiselmootor hakkas vähem kütust tarbima, mürgiste lisandite hulk heitgaasides vähenes. Kahe vedruga diislipihusteid kasutati aktiivselt kütuse otsesissepritsega seadmetes kuni Common Raili-nimeliste toitesüsteemide tulekuni.

Tulemus

Seega on otsik üks kõige arenenumaid kütuse sissepritse mehhanisme. Nõuetekohase hoolduse ja hoolduse korral võib see kesta üsna pikka aega. Kõige soovitavam on võtta diiselmootoriga autod, kuna seal kasutatavad piesoelektrilised düüsid on teist tüüpi düüsidega võrreldes täiustatud disainiga. Samal ajal tuleb pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist otsik välja vahetada, kuna selleks ajaks muutuvad selle puhastus- ja muud remonditööd kahjulikuks.

• Järgmine Karburaatori puhastusvahendi valimine ja õige kasutamine
• Tagasi Auto tõmbleb sõidu ajal: mis võib olla põhjuseks

• Uudised / Hinnangud

  3. oktoober 2019

• 3. oktoober 2019

• 2. oktoober 2019

• 1. oktoober 2019

• Crossoverid BMW / Uudised

  30. september 2019

• 30. september 2019

• 13. aprill 2019

• 12. märts 2019

• 17. veebruar 2019

• Uudised / Viiteteave

  22. juuni 2019

• 11. aprill 2019

Populaarsed crossoverid

Acura krossoverid Audi krossoverid BMW krossoverid Cadillac krossoverid Chevrolet krossoverid Chery krossoverid Citroen krossoverid Dodge krossoverid Ford krossoverid Honda krossoverid Infiniti krossoverid Jeep krossoverid Hyundai krossoverid Kia krossoverid Lexus krossoverid Lada krossoverid N ristautod Mini krossoverid Mini krossoverid Peegli krossoverid Peegli krossoverid Mazda krossoverid Renault krossoverid Ssang Yong krossoverid Skoda krossoverid Subaru krossoverid Suzuki krossoverid Toyota krossoverid Volkswagen krossoverid Volvo krossoverid