Fotol: “Inetu pardipoeg” Citroen 2CV
Auto vähemalt kahe inimese ja kartulikoti vedamiseks, mis ei nõua rohkem kui 3 liitrit saja kilomeetri kohta ja liigub vähemalt 65 km/h – selle mudeli kavandas looja.

Lisaks pidi see, mis oli mõeldud talunike kohandamiseks uue “raua” ajastuga, olema nii sujuv, et reisi ajal ei tapaks see müügiks veetavaid mune.

Selle alamkompakti nimi tähendab sõna-sõnalt “kaks hobust”, see tähendab jõuallika nimivõimsust, mis on seadusega maksustatud. Vaatamata sellele, et mudel sai hetkega hüüdnime “inetu pardipoeg”, kehastas see mitmeid oma aja kohta üsna edumeelseid lahendusi, näiteks esivedu ja reguleeritav vedrustus.

Samas oli auto ülimalt lihtne ja mitte prestiižne, nii et seda võis endale lubada absoluutselt iga inimene, olgu siis tööline või talunik. Lisaks oli Citroen 2CV hooldatav, korraliku kande- ja manööverdusvõimega ning tänu eemaldatavale kangaskatusele oli võimalik transportida suurel hulgal erinevaid veoseid.

Masina uudishimuliku välimusega toodeti seda erinevates riikides mitu aastakümmet, nii et selle kogutoodang aastatel 1948–1990 ületas 8 miljonit eksemplari.

See auto sündis Saksamaa pinnal 1957. aastal, kuid juba 1963. aastal kolis tootmine Jugoslaaviasse.

Esimesed mudelid olid omamoodi kupee, millel oli tagumine istmerida, kuid nii piiratud ruumiga, et täiskasvanutel polnud sinna lihtne ära mahutada. Pagasiruum, kütusepaak ja varuratas asusid ees ning NSU Prinzi taha oli paigaldatud üsna lärmakas 2-silindriline 20-hobujõuline mootor.

Jõuallika, jõuülekande ja lõppajami paigutus tegi mudeli hooldamise lihtsaks ja kiireks ning mootor oli isegi oma mürinaga ökonoomne ja väga töökindel.
Auto kestis 1962-1973 ja ainult Sarajevos asuvas tehases toodeti 15 tuhat eksemplari.

Seda mudelit võib tegelikult nimetada 1972. aastal Aasta Auto auhinna saanud Fiat-128 kaaneversiooniks. Erinevalt prototüübist muutsid Jugoslaavia insenerid aga auto elegantsemaks ja kaasaegsemaks.

See oli praktiline luukpära, millel oli kokkuklapitavad tagarea istmetelt saadud suur pakiruum, mida Fiatil polnud . Tänu sellele välimusele ja parameetritele huvitas mudel Euroopa tarbijaid, kes tegid valiku pigem Balkani kui prantsuse versiooni kasuks.

Seetõttu eksporditi autot aktiivselt Inglismaale, Prantsusmaale, Saksamaale, Poola, Tšehhoslovakkiasse, Ungarisse, Süüriasse, Bulgaariasse, isegi Etioopiasse ja Kreekasse.

Võimalik, et konkurendi kadedusest kaebas Peugeot Zastava kohtusse nimes indeksi 101 kasutamise eest, kuna selliseid numbrikombinatsioone peeti Prantsuse tootja “kiibiks”. Kuid Jugoslaavia tehas kaitses väärikalt oma õigusi mudelile, millest sai kiiresti riigi rahvuslik aare.

Stojka, Stojadin, Kets (tõlgitud vene keelde – “aeg”), niipea, kui autojuhid ei kutsunud hellitavalt seda autot, mis on peaaegu 40-aastase eksisteerimise jooksul muutnud modifikatsioone, sisemust ja välist, kuid jäi siiski elegantseks ja usaldusväärseks.

1,2 miljonit eksemplari toodetud mudeli lõpetas Serbia tehas Kragujevac 2008. aastal.

Fotol: Inglise ettevõtte Austini üks populaarsemaid mudeleid, väljapaistva MINI esivanem
Briti litsentsi alusel toodeti Sloveenia IMV tehases korraga mitu Austini auto modifikatsiooni, mille hulgas on ka esimesed 5- ukse luukpära 5 kiirusega Austin Maxi 1500. Avara kere alla paigutasid insenerid 1965. aasta esiveolise šassii jaoks täiesti uue, mis on seotud enneolematu luksusega – 5-käigulise käigukasti.

Mudel oli väga avara interjööriga, milles täiskallutavad esiistmed võimaldasid pika reisi korral mugavalt tagaistmel ööbida.
Mugavuse, hea töökindluse ja konkurentsivõimelise hinnaga auto leidis kiiresti oma tarbija, mis võimaldas sellel eksisteerida aastatel 1970–1981.

Fotol: Sinised
teksaautod Samas IMV tehas valmistas ka üht sõjajärgse Vana Maailma populaarseimat autot.

Mõeldud igale inimesele, eelkõige töölisklassile taskukohaseks, lihtsaks ja kvaliteetseks, “teksapükste moodi”, linna- ja maateedele sobilikuks, ökonoomseks, kuid mõõdukalt elegantseks, hakati seda autot arendama juba 1949. aastal, kuid nägi valgus alles 1961. aastal.

Kuigi kriitikud naerutasid valminud mudelit selle liiga maalähedase välimuse ja mahuka tagaukse pärast, tuleb tunnistada, et auto osutus tõeliselt eelarveliseks, kvaliteetseks ja harmooniliseks.
Progressiivse tehnilise osa kombinatsioon tõeliselt askeetliku lihtsusega tagas autole tohutu edu, millest sai tegelikult kõigi tänapäevaste luukpärade esivanem.

Raami struktuur, 60ndate jaoks ebatavaline esivedu, vahetatav iseseisev kere, mis ei kanna ühtegi ühikut, ja see väga revolutsiooniline tagauks muutis mudeli ainulaadseks ja ihaldusväärseks kogu maailmas.

Tootmisperioodil 1961–1994 toodeti üle 8 miljoni eksemplari, mida müüdi mitte ainult Euroopas, vaid tellisid aktiivselt ka Aafrika riigid.

Fotol: Ikarbus on üks haruldasi tänaseni säilinud Balkani autotootjaid.Jugoslaavia
oli kuulus ka oma busside poolest, mida aga toodeti samuti maailmakuulsa tehase – MANi – litsentsi alusel. Üks neist oli Ikarbuse tehas, mis oli sunnitud oma nimele lisama tähe “B” konflikti tõttu maailmakuulsa Ungari Ikarusega.

Kahe Serbia lennukiehitaja käe all asuvast lennukitehasest välja kasvanud autotootmist võib nimetada üheks vähestest sotsialistliku maailma ettevõtmistest, mis on säilinud tänaseni.

50ndatel jaotati paljud kogenud töötajad ümber Jugoslaavia lennutehasesse SOKO ja et tehas jõude ei seisaks, otsustati see üle viia busside tootmiseks.

Nüüd on ettevõttel lai tootevalik – linna- ja linnadevahelised bussid, lühikese teljevahega, madala põrandaga, mahutavusega 46–100 reisijat.

Fotol: FAP 2026
Jugoslaavias levinuimat kaubavedu on tootnud Serbia Pribojis asuv mootoriehitustehas alates 1953. aastast. Šveitsi firma Saurer litsentsi alusel pandi kokku 8-tonnised kapotiga veokid, mis olid varustatud 6-silindrilise 8,3-liitrise 145-hobujõulise 5-käigulise käigukastiga diiselmootoriga.

Järk-järgult omandas ettevõte muid litsentse, sealhulgas Leylandi ja Perkinsi, mis võimaldas tal laieneda FAP-FAMOS-i täismahus valdusettevõtteks, mis hiljem hõlmas ka TAZ-i bussitehaseid Zagrebis ja Skopjes. Pärast Daimler-Benziga lepingu sõlmimist kohustus tehas igal aastal kokku panema 10 000 veoautomootorit, aga ka diiselmootoreid.

Poliitiline olukord, vabariigi kokkuvarisemine ja sellele järgnenud vaenutegevus vähendasid tehase aktiivsust järk-järgult nullini, mis 90ndatel suleti täielikult.

Järeldus

Jugoslaavias valitses ebatavaline turumudel, mil riik ei mõjutanud majandust haldusvahenditega, eelistades detsentraliseeritud juhtimist ja otsustusvabadust kohalikul tasandil.

Seetõttu oli igas liiduvabariigis nii palju autode kokkupanevaid tehaseid ja nad tootsid “vaenlase” kapitalistlikke autosid, mis said seega Balkani elamisloa.

Video reisist endisesse Jugoslaaviasse:

“>