Autode vedrustuste tüübid

MacPhersoni ripats

MacPhersoni vedrustusseade

Sellel on teiste skeemide ees mitmeid eeliseid, millest olulisemad on kompaktsus, kergus ja disaini lihtsus ning seetõttu ka vedrustuse enda madal hind tootmisel (mis on tootja jaoks oluline) ja remondil (mis ei ole oluline kauem ükskõikne autoomaniku suhtes). Otsustage ise: iga ratta jaoks on ainult üks hoob

Ja see on minimaalselt vaikseid plokke ja kuullaagriid, st minimaalne kaal ja maksimaalne töökindlus. Madalama vedrustuseta massi püüdmisel pole vaja kasutada alumiiniumi ja kasutada muid nippe. Läbi vaiksete plokkide on põikkang kinnitatud alamraami (risttala) külge, kuulliigendi kaudu on ühendatud ratta roolinupuga.

Õlavarre rolli täidab auto kere ise, mille külge on kinnitatud vedrustustugi (amortisaator pluss vedru). Eriti väikeste ja väikeste klasside esiveoliste sõidukite puhul jääb selline disain pikaks ajaks aktuaalseks, kasvõi ainult oma kompaktsuse tõttu, kuid kõrgemate klasside mudelite kujundamisel loobutakse McPhersoni skeemist järk-järgult.

Peamine põhjus on ebaideaalne kinemaatika, mille vedrustus rattale seab. Lisaks on see piiratud sõidumugavus. Kõik rattale langevad löögid kanduvad ju ühel või teisel määral üle ülemise amortisaatori toe ja kerele, vähendades sõidumugavust. Kuid hullem on asjaolu, et tugevate löökide korral on haavatavad nii amortisaator ise kui ka kere, mis võib neid enneaegse kulumise või isegi hävimisega ähvardada.

Auto vedrustuse vead ja hooldus

Hoolimata asjaolust, et tootjad parandavad aktiivselt seadmete kulumiskindlust, on teede halva seisukorra tõttu nende jõupingutused tühised ja juhid seisavad silmitsi selliste probleemidega nagu:

1. Vedrustushoobade deformatsioon. Sellise rikke põhjuseks võib nimetada materjali madalat kvaliteeti, millest osa on valmistatud. See avaldub reeglina kõrgele takistusele põrkes või vastupidi sügavasse auku sisenedes. Piisavalt tõsise rikke korral ilmneb mootori tööst tingitud iseloomulik vibratsioon. Teenindus teenindusjaamas seisneb deformeerunud hoova eemaldamises, ebaõnnestunud osade väljavahetamises või seadmete täielikus väljavahetamises.
2. Esirataste nurga muutmine. Sageli juhtub see esivedrustuse liigeste kulumise tagajärjel ja põhjustab rataste kehva pöörlemise ja liigse kütusekulu. Sellise rikke korral aitab kumeruse reguleerimine.
3. Amortisaatori amortisatsioon või purunemine, leke. Tekib pika töö, suure koormuse või prahi tõttu. Vedeliku liigutamisel on talitlushäiretega ventiilid ülemäärase pinge all, mis lõpuks viib nende rikkeni – lekke tekkeni. Defektsete amortisaatorite kasutamine võib sõidukit tõsiselt kahjustada kuni vedrustuse osade hävimiseni.
4. Amortisaatori kinnitusviga. Tavaliselt juhtub see kahel põhjusel: a) kumm kulub toes; b) laager rikkis. Iseloomulik rikke märk on koputus isegi väiksematest konarustest üle sõites.
5. Vedrustuse kinnituste riknemine. Kinnitusdetailid võib omistada kulumaterjalidele, töö ajal on nende kulumine vältimatu. Õigeaegne asendamine ei võimalda kahjustada teisi osi.

Vedrustuse rikete peamiseks põhjuseks on ebakvaliteetne teekate. Lisaks mõjutavad seadme eluiga juhi sõidustiil, hoolduse kvaliteet või madala kvaliteediga komponendid.

Olles uurinud vedrustuse ehitust, tööpõhimõtet ja omadusi, võime järeldada, et tegemist on keeruka mehhanismiga, mis nõuab hoolikat jälgimist ja kvaliteetset hooldust eelkõige liiklusohutuse huvides. Vedrustusel on tohutu mõju kogu sõiduki jõudlusele ja sõidutingimustele. Vedrustuse klassifikatsioon on mitmekesine, nii et igaüks saab valida auto vastavalt oma kriteeriumidele.

MILLEST AUTOVEDRUMUS KOOSTUB

Kaasaegse auto vedrustus on tehniliselt üsna keeruline süsteem, mis koosneb järgmistest komponentidest ja koostudest:

• elastsed elemendid. Süsteemi komponendid, millel on spetsiifilised füüsikalised omadused ja mis kannavad koormuse ühtlaselt teelt autokerele. Need jagunevad mittemetalliks (kummist, pneumaatiliseks, hüdropneumaatiliseks) ja metallist (torsioonvardad, vedrud, vedrud) osadeks.
• Amortisaatorid ehk "kustutusseadmed", mille funktsionaalseks eesmärgiks on elastsetest elementidest saadud auto kere võnkuvate liikumiste tõhus tasandamine. Need võivad olla pneumaatilise, hüdraulilise või hüdropneumaatilise konstruktsiooniga.

• Juhtelemendid on süsteemilülid, mis mitte ainult ei taga usaldusväärset ühendust kere ja vedrustuse vahel, vaid määravad ka rataste asendi kere suhtes ja vastupidi. Nende hulka kuuluvad mitmesugused hoovad, nii põiki- kui pikisuunalised.
• Kaldvarras, mis on valmistatud elastse metallvarda kujul, mis ühendab sõiduki kere vedrustusega. Selle elemendi põhiülesanne on takistada auto liikumise ajal tekkivat kaldenurga suurenemist.
• Rattatoed ehk spetsiaalsed rooliotsad, mis on ette nähtud ratastelt vedrustusse koormuse neelamiseks ja seejärel jaotamiseks.
• Süsteemi üksikute osade, sõlmede ja komponentide kinnituselemendid. Need on valmistatud jäikade poltliidete, kuulliigendite (tugede) või komposiitvaiksete plokkidena.

PEAMISED VEDRUstuse VALIKUD

Sõiduki vedrustusseade on loomulikult tootja eesõigus. Kuid praegu on vedrustussüsteemide jaoks mitu põhilist (kõige tavalisemat) võimalust, mis erinevad juhtelementide konstruktsiooni poolest:

sõltuv vedrustus

Seda tüüpi vedrustuse peamiseks konstruktsioonielemendiks on jäik tala, mis toimib pideva sillana rataste vahel (parem ja vasak). Selle elemendi iseloomulik tunnus on ühe ratta sõltuvus (liikumise ülekandmine risttasapinnal) teisest.

Kaasaegsed tootjad kasutavad seda tüüpi vedrustust kergveokitel, tarbesõidukitel ja ka tagavedrustusena mõnel maasturimudelil.

Sõltumatu vedrustus

Seda autovedrustust, mille skeem eeldab auto parema ja vasaku ratta sõltumatust üksteisest, iseloomustavad suurenenud amortisatsiooniomadused, mis tagavad sujuva sõidu. See tõi kaasa selle üsna eduka kasutamise sõiduautode esi- ja tagavedrustusena.

aktiivne suspensioon 

Kolmas, keerukama disainiga variant on auto aktiivvedrustus, mille skeem sisaldab võimalust muuta tehnilisi parameetreid olenevalt auto töötingimustest. Need võimalused realiseeritakse spetsiaalse elektroonilise juhtimissüsteemi kaudu.

Muudetavate parameetrite loend:

• elastsete elementide jäikuse aste;
• "kustutusseadmete" summutamise tase;
• juhtelementide pikkus;
• kaldvarraste jäikuse aste.

Elektromagnetvälja teooria praktiline rakendamine autotööstuses

Kuid magnetoplaanide projekteerimisel saadud arendused ei sobi praegu auto jaoks absoluutselt. Magnetpadi, mis tõotab selliseid eeliseid nagu veerehõõrde puudumine, madal energiatarve ja lööke neelavate sõlmede puudumine, nõuab:

• eriteede korrastamine;
• nullib ära ratastranspordi peamise eelise – mitmekülgsuse.

Hetkel on disainerite peamised jõupingutused suunatud auto šassii täiustamisele elektromagnetiliste juhtelementide kasutuselevõtuga.

Teadlaste väljamõeldud magnetvedrustus, mida juhivad pardaarvuti signaalid, tagab enneolematult sujuva sõidu, usaldusväärse püsimise teel, suurendades seeläbi oluliselt sõiduki mugavust ja ohutustaset.

Toimimispõhimõte

Vedrustus toimib tänu sellele, et põrutuse tabamise hetkel liiguvad elastsed elemendid (näiteks vedrud), mis muundavad löögienergiat. Nende elementide liikumise jäikust kontrollitakse, kaasatakse ja pehmendatakse amortisaatorite abil. Lõppkokkuvõttes on tänu vedrustusele löögijõud auto kerele palju nõrgem, mis tagab sujuvama sõidu.

Sõltuvalt jäikuse tasemest eristatakse vedrustusi:

• Jäik – võimaldab tõsta infosisu ja sõidu efektiivsust, kuid samal ajal väheneb mugavus.
• Pehme – tagab parema sõidumugavuse, kuid juhitavus halveneb.

Kogenud autojuhid püüavad valida parima võimaluse, mis ühendab endas seadme parimad omadused.

Lisaks sellele, et vedrustus aitab ületada ebatasast teekatet, osaleb see kurvides ja külgsuunas manööverdamises, kiirendamises ja pidurdamises.

Kaldõlgadega vedrustus

Tagumine vedrustus on loodud selleks, et parandada sõiduki juhitavust erinevates teeoludes. Sellised vedrustuse hoovad ei ole paigaldatud rangelt kerega paralleelselt, teatud nurga all. See takistab rataste liikumist. Võrreldes õõtshoova vedrustusega on sellel vedrustustüübil mitmeid eeliseid.

Kaldhoobadega vedrustust tänapäeval praktiliselt ei kasutata. Topelthaakevedrustust kasutatakse peamiselt tagaveolistel sõidukitel. Sellises vedrustuses olevad torsioonvardad olid ümbritsetud massiivsete metalltorudega, mis ei võimaldanud neid kompaktautodes kasutada. Seda tüüpi vedrustust ei kasutata praegu peaaegu kunagi.

Kahe õõtshoovaga vedrustusel on kaks kere külge kinnitatud liikuvat elementi. Valides hoobade pikkuse, saate saavutada kumeruse parameetrite paranemise.

Sellise vedrustuse elementide jäikust ja asendit saab muuta sõiduki juhtplokkide käsuga. Sellises vedrustuses on pneumaatilised silindrid ja hüdrosilindrid. Seda tüüpi vedrustuse tootmine on kallis ja hõlmab keeruka struktuuri loomist. Seetõttu on kaasaegsetes autodes aktiivse süsteemiga vedrustus haruldane.

Sõltumatu vedrustuse eelised ja puudused

Sõltumatu vedrustuse kerge kaal on selle peamine eelis. Mida väiksem on vedrustuse kaal, seda paremad on auto juhitavad omadused erinevates teeoludes. Aukude ja aukude ületamisel tekkiv vibratsioon kustub kiiremini. Sõltuvalt auto töötingimustest saab sõltumatu vedrustuse tööparameetreid optimaalselt reguleerida.

Suurel kiirusel on sõltumatu vedrustuse kasutamisel tagatud hea haardumine sõiduteega. Auto sõltumatul vedrustusel on keeruline struktuur, mis toob kaasa vedrustuse tootmis-, hooldus- ja remondikulude tõusu. Tuunimiselemente kasutades on võimalik saavutada auto jõudluse kasv.

Kaasaegsetes autodes kasutatakse mitut tüüpi sõltumatut vedrustust, igal tüübil on oma eelised ja puudused. Inseneride jõupingutused viivad aga vedrustuse konstruktsiooni olulise paranemiseni ning vähendavad remondi- ja hoolduskulusid. Tavaliselt valitakse uue automudeli loomisel optimaalne vedrustuse tüüp, kui uut tüüpi vedrustust ei ole võimalik kasutada, kasutatakse varasemate vedrustustüüpide uuendamise skeemi. Sõltumatud vedrustused on muutunud laialt levinud maasturite ja sportautode uute mudelite väljalaskmise tõttu.

Mis on ripatsid

Vedrustuse konstruktsiooniomaduste tõttu on tavaks jagada 3 tüüpi: sõltuv, sõltumatu ja poolsõltumatu vedrustus

sõltuv vedrustus

See eeldab vastassuunaliste rataste jäika ühendamist, mille puhul ühe ratta liikumine risttasapinnas toob kaasa teise liikumise. Auto silla konstruktsioon sisaldab jäika tala, mis sunnib rattaid paralleelselt liikuma. Algselt kasutati vedrusid juhikute ja elastsete elementidena, kuid tänapäevastel autodel on rattaid ühendav risttala fikseeritud kahe haakehoo ja põiklüliga.

Eelised:

• odav
• konstruktsiooni kergus
• kõrge rulli keskpunkt
• kumeruse ja roopa püsivus

Teisisõnu, tasasel pinnal, olenemata kogunemisest, rataste kaldenurk tee suhtes ei muutu ja autol on teepinnaga parim haardumine. Halval teel läheb see eelis kahjuks käest, sest ühe ratta rikkega kaasneb teise rike, mille tagajärjel haarduvus halveneb.

Disain on väga lihtne ja töökindel, seetõttu kasutatakse seda laialdaselt veoautodel ja sõiduautode tagasillal.

pooliseseisev

Sisaldab jäika tala, mida hoiavad korpusel torsioonvardad. Selline konstruktsioon muudab vedrustuse kerest suhteliselt sõltumatuks. Näiteks saate uurida esiveolise auto VAZ vedrustust.

Sõltumatu vedrustus

Eeldab iga ratta autonoomset tööd. Need. nende liigutused on üksteisest sõltumatud, mille tulemuseks on sujuvam sõit. Sõltumatu vedrustus võib olla kas ees või taga ning see omakorda jaguneb tavaliselt:

• Kiikuvate pooltelgedega vedrustus – põhiliseks konstruktsioonielemendiks on poolteljed. Põrkumisel jääb ratas alati telje võlli suhtes risti.
• Kaldhoobadega vedrustus – kangide pöördeteljed on kaldus nurga all. Seda tüüpi seadmete eelisteks võib nimetada teljevahe kõikumise ja auto veeremise vähenemist kurvides.
• Järelkäevedrustus on iseseisvate seas lihtsaim tüüp. Iga ratast hoiab hoob, mis neelab külg- ja pikisuunalisi jõude. Tavaliselt kinnitatakse hoob kere külge hingedega ja on väga stabiilne. Selle vedrustuse miinuseks on see, et kurvides kalduvad rattad koos kerega, tekitades suure veeremise.
• Piki- ja põikkangidega. Seda tüüpi vedrustus on tehniliselt keeruline ja tülikas, seetõttu pole see eriti populaarne (seda kasutati sellistel kaubamärkidel nagu Rover, Glas jne).
• Kahekordse järel- ja põikhoobadega.
• Väändlingiga vedrustus – sisaldab oma konstruktsioonis kahte haakehooba ja väändevarda väändetala. Seda kasutatakse esiveoliste autode tagasillal, kaasaegses automodelleerimises, peamiselt soodsatel Hiina mudelitel. Eeliseks on töökindlus ja lihtsus ning miinuseks liigne jäikus, mis võtab tagareas sõitjate mugavusest ilma.
• MacPhersoni tugivedrustus on kaasaegsete autode kõige levinum esivedrustuse konstruktsioon. Selle põhjuseks on disaini väike laius, kergus ja lihtsus. Kuid sellisel vedrustusel on ka märkimisväärne puudus: suur hõõrdumine amortisaatori tugipostis ja sellest tulenevalt teemüra ja konaruste filtreerimise vähenemine.
• Hüdropneumaatiline ja pneumaatiline vedrustus. Elastsete elementide rolli täidavad pneumaatilised silindrid ja hüdropneumaatilised elemendid, mis on ühendatud üheks tervikuks roolivõimendi ja hüdraulilise pidurisüsteemiga.
• Adaptiivset vedrustust iseloomustab asjaolu, et amortisaatorite summutusaste varieerub sõltuvalt sõidutee kvaliteedist, sõiduparameetritest ja juhi soovidest. Tulemuseks on suurem manööverdusvõime ja ohutus.

Kõigil ripatsitel on oma positiivsed omadused ja puudused. Mõned on endiselt laialdaselt kasutusel ja mõned pole pikka aega aktuaalsed.

Auto esivedrustuse seade ja nende nimi

Esiveolise sõiduki šassii läbib tavaliselt mitukümmend tuhat kilomeetrit. Siis tuleb need välja vahetada. Selle rikke kindlakstegemine pole väga keeruline, tavaliselt kostab põhja alt mingit teist laadi peksmist või müra. Samuti on sõiduki osa kulumisel vähem juhitav.

Kuulliigend (kuul) – see vedrustuse element töötab tavaliselt kõige vähem. B-klassi soodsal sõidukil on selle kasutusiga keskmiselt 20–40 tuhat km, hoolika kasutamise korral ja sõltuvalt teede seisukorrast. Oma arendamise ajal annab ta märku kurtide löökidega. Rikke saate kindlaks teha kuulliigendi kinnitust üles-alla liigutades. Kui see liigub – tagasilöök, siis tuleks osa välja vahetada.

Kõige rohkem teenib eesmine vedrustushoob, milles asuvad vaiksed plokid. B-klassi autol võib tööperiood olla üle 100 000 km. Kui see kulub, kostab valju metallihelinat, kuna metall lööb vastu metalli.

Roolivarras ja selle ots kulununa ei reageeri auto hästi rooli pööretele ning nulltsooni lähedal on rooli vaba lõtk (tagasilöök) – auto rattad on sirged . Roolivarda otsad võivad teenida 50-100 tuhat.

Auto hüdrauliline tugivarras kulumise ajal amortiseerib autot ebatasasel teel sõites halvemini ja suurel kiirusel ei säilita auto sirgjoonelist liikumist hästi – see liigub kas vasakule või paremale. Ebaõnnestumise ajal teevad nad pahvitavaid hääli, mida tugevam, seda kulunum. Siis hakkab neist õli voolama. Kasutusiga on vähemalt 50 000 km.

Kangi nurkkiiruste liigend (SHRUS) kulub pärast 100 000 km läbimist. Kandmisel kostab keerates klõpsatust. Sageli on tolmukas sellel osal rebenenud. Seetõttu peate sellel silma peal hoidma, kui soovite vältida CV-liigese täielikku asendamist.

Esitoe (toe) laager kulumisel kostab nüri müra, masin hoiab otseliikumist kehvemini.

Stabilisaatori puksid – kasutusiga sõltub tee seisukorrast ja keskmiselt 30 000 kilomeetrit. Treeningu ajal ei hoia auto suurel kiirusel sirget ja juhtimine muutub vähem "teravaks". Rauast hobusele pannakse vahel ka kõvemad pidurivardad, et sellel oleks sportlik juhitavus ning sõiduk reageeriks roolile täpsemalt ja teravamalt. Suurendatakse stabilisaatori ristlõike läbimõõtu ja paigaldatakse suurenenud jäikusega puksid.

Esiveolise auto esivedrustus võib olla kas kõva või pehme. See sõltub sellest, millele see on suunatud. Linnaautodele on paigaldatud pehme esivedrustus, kuna sujuvus ja mugavus on eelkõige vajalikud. Sportlikkuse tundemärkidega sõidukile on paigaldatud jäik šassii, millega auto pöörab kiiremini ja on paremini juhitav, kuid mugavust sellelt oodata ei tasu. Esivedrustuse jäikuse suurendamiseks paigaldatakse sellele suurenenud jäikusega hüdraulilised tugipostid ja jäigad vedrud, millel on väike käik.

Esiveolise sõiduki šassii elemendid kuluvad erineval viisil ja kasutusiga sõltub paljudest teguritest. Üleval olid keskmise statistika andmed.

Teabe saamiseks klõpsake lingil

Huvitavad uudised Internetist

Seotud sisu:

Mitmelüliline vedrustus

Seda disaini saab kasutada nii esi- kui ka tagavedrustuses. Optimaalse ratta kinemaatika ja seeläbi parema stabiilsuse ja juhitavuse saavutamiseks kasutavad disainerid nelja kuni viit hooba. Miks nii palju? Kaks hoiavad rooli, ülejäänud seavad vajaliku kinemaatika. Ja nüüd pole üldse vaja amortisaatorit ja vedru vedrustustoeks ühendada – mõned konstruktsioonid eeldavad, et vedru toetub alumisele õlale. Tõsi, sel juhul on CV-liigendi paigutamine äärmiselt keeruline, seetõttu kasutatakse selliseid skeeme klassikalise paigutusega, see tähendab tagaveoliste autode puhul. Võib arvata, et mida rohkem finantsvõimendust, seda parem. Teatud mõttes on küll. Kuid samal ajal muutub disain keerulisemaks, kallimaks ja raskemaks. Põhimõtteliselt võib sama öelda ka tagarataste mitme hoovaga vedrustuse kohta, tänu millele saavutatakse "graatsiline" juhitavus ja "õhuline" mugavus, kuid need saavutatakse suuruse, kaalu ja konstruktsiooni keerukuse suurenemise hinnaga. Klassikalise paigutusega autode puhul on see aga vajadus, sest sel juhul veavad tagarattad. Samal põhjusel kasutatakse nelikveoliste sõiduautode taga tavaliselt sõltumatut mitme hoovaga vedrustust.

Elektromagnetiliste suspensioonide tüübid

Sõiduomaduste uurimis- ja arendustegevus, mis keskendub sõiduki vedrustussüsteemile, edeneb kolmes erinevas suunas.

1. Delphi vedrustus;
2. SKFi lahendus;
3. Bowesi elektromagnetiline vedrustus.

Magnetvedrustus firmalt Delphi

Delphi elektromagnetiline suspensioon on ühetoruline amortisaator, mis on täidetud magneto-reoloogilise ühendiga, vedelikuga, mis sisaldab kolme kuni kümne mikroni suurusi magnetosakesi .

Spetsiaalne kate takistab nende kokkukleepumist ja kogus on kolmandik vajalikust vedeliku mahust. Amortisaatori kolvipea on elektromagnet, mida juhivad pardaarvuti signaalid. Indutseeritud magnetvälja mõjul joonduvad osakesed ruumis järjestatud struktuuridena, suurendades seeläbi vedeliku viskoossust ja muutes amortisaatori töörežiimi.

Delphi elektromagnetiline vedrustus töös – video, mis illustreerib selgelt disaini ja tulemust.

Ajaloo viide. Esimesed katsed magneto-reoloogilise koostisega tegi 1940. aastal Yakov Rabinovich. Sündis kahekümnenda sajandi koidikul Ukraina linnas Harkovis, emigreerus ta 1935. aastal USA-sse, kus töötas riiklikus standardibüroos.

Olles andekas insener, patenteeris ta enam kui 300 leiutist. Nende hulgas on patent magnetkettaseadmele, mis on kaasaegsete kõvaketaste prototüüp. Ta suri 1999. aasta sügisel.

Rootsi magnetvedrustus

Rootsi ettevõtte SKF disainerid otsustasid minna teist teed, otsustades, et lihtsus on edu ja usaldusväärsuse võti. Nende jõudluses on suspensioon kapsel, mis koosneb kahest elektromagnetist. Auto pardakompuuter analüüsib rattaandurite andmeid ja "käigu pealt" muudab magnetilise amortisaatori elemendi jäikust, valides optimaalseima töörežiimi.

Elastse elemendi rolli täidab tavaline vedru, mis võimaldab sõidukil juhtsignaalide puudumisel mobiilseks jääda. Lisaks ei teki isegi pikalt pargitud autol “vajumise” efekti, mille põhjuseks on vedrustuse elemente toitvate akude tühjenemine.

Professor Bose elektromagnetiline vedrustus

Kuid tõelise läbimurde selles valdkonnas tegi Amar Bose, Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi professor, BOSE asutaja ja omanik. Internetti postitatud video tema leiutise testimisest šokeeris autotööstuse kogukonda sügavalt.

Idee pole kindlasti uus. Kuid kellelgi pole veel õnnestunud vähemalt sarnast esitust saavutada. Amortisaatori varras, millele on kinnitatud püsimagnetid, liigub edasi-tagasi piki koostu korpuses asuva staatori mähise pikkust.

Selline konstruktsioon mitte ainult ei summuta tõhusalt tee ebatasasusest tulenevat vibratsiooni, vaid avab ka uusi võimalusi sõiduki juhtimiseks.

Autot pöördele käivitades saate auto pardaarvutist võtta sellise signaalide skeemi, et võrdlusrattaks saab tagumine välimine ratas. Kurvis olles kannab elektromagnetiline süsteem koormuse üle välimisele esirattale. Selle tulemusena – täielik kontroll auto üle mis tahes kvaliteediga teepinnal.

taastumine

Aga sõnadest piisab! Uue vedrustuse sõidukvaliteeti demonstreeriv video räägib enda eest.

Mitme hoovaga tagavedrustus

Keskmise ja kõrgema klassi autodel, mis nõuavad kõrget sõidumugavust ja paremat juhitavust, kasutatakse mitme hoovaga taga. Üks selline disain on näidatud joonisel.

Mitmelüliline vedrustus

Sellel on järgmised eelised:

Võimalus tagada töö ajal optimaalsed rataste joondusnurgad;
Võimalus parandada liikumismugavust;
Vähendatud müra ja kehale edastatav vibratsioon.

Puuduste hulka kuuluvad:

Kõrge tootmiskulu;
Hoolduse ja remondi kõrge töömahukus.

Sõltumatu mitme hoovaga tagavedrustuse kasutamisega saavad disainerid kurvides optimeerida nii kumerust kui ka külgsuunas.

Õigesti valitud kummielementide jäikuse kombinatsioon võib pakkuda nn "juhtimise" efekti. See termin viitab individuaalsele muutusele tagarataste lähenemises tsentrifugaaljõu mõjul, mis kompenseerib ratta külglibisemist.

Kahjuks nõuab sellise konstruktsiooni väljatöötamine suurt eksperimentaalset projekteerimistööd ja sellest tulenevalt märkimisväärseid kulutusi. Seetõttu ei kasutata väikeste ja keskmiste klasside autodel mitme hoovaga vedrustusi laialdaselt.

Turvapadjad
Mis on pöörlev mootor
Autoaku laadija elektriahel Auto
turbiiniseade
Käsipiduriseade
Elektrilised aknad
Kas kõrgsurve kütusepump vajutab kõvasti? Ja mis on TNVD?
DSG käigukast, Saksa tehnika Venemaa teedel
Automaatkäigukasti tiptronic funktsioon
Mootori määrimissüsteem – eesmärk ja seade
Mootori jahutussüsteemi konstruktsioon ja töö
Kütusesüsteem, 8 komponenti ja nende seade

X