Auto kütuse rõhuandur. Kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatorit ja levinumaid rikete põhjuseid

Paigalduskohad

Selle elemendi paigalduskoht sõltub elektrisüsteemi konstruktsiooniomadustest. Enamasti kasutavad autod kütuse retsirkulatsioonisüsteeme. Selle eripära on see, et juba düüsidesse sattunud liigne kütus lastakse tagasi paaki. Sellises süsteemis paigaldatakse regulaator kütusetorule (kus kütus asub enne pihustitesse sisenemist).

Kuid on ka süsteeme, kus retsirkulatsiooni ei pakuta konstruktiivselt, kuigi need on haruldased. Kuna osa bensiinist ei välju rööpast, reguleeritakse rõhku süsteemis enne, kui kütus rööpasse siseneb. Sellistes süsteemides paigaldatakse see element kohe pärast kütusepumpa. See võib olla sisseehitatud kütusetorusse või asuda paagis.

Disaini omadused

Bensiini rõhuregulaator on üks väheseid süsteemi elemente, mida ei juhita elektrooniliselt seadmelt. See seade on täielikult mehaaniline ja selle töö põhineb rõhulangustel. Kuigi ilma retsirkulatsioonita süsteemides, kontrollib ECU anduri tööd. Kuna need pole tavalised, ei käsitle me selliseid sõlmesid rohkem.

Tuleb märkida, et RTD ei tööta rangelt määratud väärtustes, see kohandub mootori töörežiimiga. See tähendab, et vajadusel suurendab või vähendab rõhku süsteemis, et tagada optimaalne segu moodustumine.

Struktuurselt on see element väga lihtne ja koosneb korpusest, millel asuvad liitmikud ja juhtmed elektrisüsteemiga ühendamiseks. Seestpoolt on see korpus jagatud membraaniga kaheks kambriks – kütuseks ja vaakumiks.

Sobib väljastamiseks kütuseõõnde – ühte kasutatakse kütuse varustamiseks kambrisse ja teist kasutatakse bensiini paaki tühjendamiseks (tagasivoolu). Kuid teine ​​kanal on suletud ventiiliga, mis on membraaniga ühendatud.

Vaakumõõnsuse küljele on paigaldatud vedru, mis toimib membraanile, tagades äravoolukanali sulgemise ventiiliga. See kamber on liitmiku abil ühendatud sisselaskekollektoriga.

Asukoht auto struktuuris

Kaasaegsetes autodes kasutatakse kütuse rõhuregulaatori kahte paigutust. Tagasivoolutoruga süsteemides paigaldatakse see kütusetorule ja ilma "tagasivooluta" konstruktsioonides – otse kütusepaagi sisse (pumbas). Kütusetoru asukohaga skeem hõlmab regulaatori ühendamist kahe süsteemi liiniga:

Kütuse rõhuregulaatori paigutus süsteemis

• sisselaskeava – toitekanal kütusepaagist toitesüsteemi;
• tagurpidi heitgaas – kanal liigse kütuse tühjendamiseks (rõhuvabastus).

Sellises süsteemis siseneb regulaatori avamisel liigne kütus tagasivoolutorusse ja seejärel kütusepaaki. Sellel skeemil on mõned puudused:

• disaini keerukus ja täiendava torujuhtme paigaldamise vajadus;
• liigse kütuse soojendamine, kui see siseneb rööpasse, mis suurendab paagis moodustunud aurustumist.

Igal kütuseregulaatoril on oma tehaseseaded ja see sobib antud automudelile. Samuti on olemas universaalsed sissepritsesüsteemide konstruktsioonid, mis on varustatud manomeetritega ja käsitsi reguleerimise võimalusega. Need paigaldatakse standardse regulaatori asemel eranditult kütusetorusse.

Kui kütuserõhuregulaator asetatakse otse paaki, siseneb vajalik kogus töövedelikku antud survetasemega koheselt mootorisse ilma täiendavat toru kasutamata. Sel juhul juhitakse ülejääk ka otse paaki, kuid need ei sisene mootoriruumi, mis välistab nende kuumutamise.

Sel juhul seatakse konstantne rõhuerinevus atmosfäärirõhu suhtes ja sisselaskekollektori vaakumit võetakse arvesse sissepritse kestuse muutmisega.

Kütuseregulaatori roll autosüsteemis

Mootori erinevatel töörežiimidel kütusesüsteemis on vaja luua sobiv kütuserõhk. Selle ülesande praktikas realiseerimiseks kasutatakse spetsiaalset rõhuregulaatorit. Seda kasutatakse sissepritsemootorites, kus mootori õige töö sõltub sissepritseparameetrite täpsusest.

Kui regulaator on vigane, töötab mootor ebaühtlaselt, kiirendusaeg pikeneb ja mõnel juhul võib võimsus oluliselt väheneda. Nii et näiteks kui kollektorist tuleva õhu hulk jääb muutumatuks ja kütust on rohkem kui vaja, siis õhu-kütuse segu ei sütti või ei põle täielikult.

Isegi kui selles režiimis elektrooniline juhtseade lühendab pihusti avanemisintervalli, ei ole võimalik liigset kütuserõhku täielikult kompenseerida. See toob kaasa katkestusi mootori töös ja põlemata kütuse koguse suurenemist heitgaasides, mis võib katalüsaatori või tahkete osakeste filtri enneaegselt välja lülitada.

Seade ja tööpõhimõte

Kütuse rõhuregulaator suletud (a) ja avatud (b) asendis

Kütuseregulaator koosneb järgmistest elementidest:

• Raam. See on valmistatud metallist ja sellel on kõrge tihedus, mis on vajalik kütuse lekke ja rõhukadude vältimiseks.
• Membraan (diafragma). Reageerib ülerõhule ja avab äravoolutoru.
• Tagasilöögiklapp. Asub sissepääsu juures.
• Kevad. See avaldab ventiili membraanile täiendavat survet.
• Liitmikud kütuse sisselaske- ja äravoolutorude kinnitamiseks.
• Tihendid. Kontrollige süsteemi tihedust sisse- ja väljalaskeava juures.

Mehaanilise kütusemahu regulaatori tööpõhimõte on lihtne. Membraan jagab keha sisemuse kaheks kambriks (kütus ja õhk). Esimeses tarnitakse kütust pumba abil, mis avaldab membraanile teatud survet. Kontrollklapp takistab samal ajal kütuse tagasivoolu sisselaskekollektorisse, mis võimaldab teil luua mootori tööks vajaliku rõhu.

Klassikaline ventiili konstruktsioon on mehaaniline agregaat, mille töö põhineb rõhuerinevusel. Common il süsteemides saab kütuseregulaatori asemel kasutada mootori ECU poolt juhitavat solenoidklappi.

Membraani tagaküljel (teises kambris) on vedru, mis lukustab regulaatori. See kamber on ühendatud voolikuga sisselaskekollektoriga, milles erinevatel režiimidel moodustub teatud õhuhõrenemise tase, mis mõjutab ka membraani. Hetkel, kui kütuserõhk ületab vedru ja sisselaskekollektoris oleva vaakumi kogumõju, avaneb klapp, mis tühjendab osa kütusest.

Seega, mida madalam on vaakum sisselaskekollektoris, seda suurem on kütusepihustitesse juhitava kütuse rõhk. Kütuseregulaatori juhtimisrežiimiks on mootori tühikäik, kui vaakum on minimaalne ja rõhk maksimaalne.

Selle režiimi andmed salvestatakse reeglina korpuse välisküljele, mis lihtsustab mootori toitesüsteemi diagnoosimise ja parandamise protsessi. Kui mootor on seisatud, on klapp täielikult suletud, mis võimaldab hoida kütusetorus (rööbas) püsivat kõrget rõhku ja lihtsustab taaskäivitamist.

Kütuseregulaatori diagnostika ja talitlushäired

Kütuse rõhu kontroll

Kütuse rõhuregulaatori konstruktsioon ei näe ette remonti. Mõnel juhul see puhastatakse, kuid see protseduur pikendab korraks seadme eluiga. Kui tuvastatakse rike, asendatakse regulaator enamasti täielikult uuega. Selle sõlme peamised talitlushäirete tüübid on järgmised:

• regulaatori töövedru vajumine või purunemine;
• korpuse rõhu vähendamine;
• kontaktpindade mehaaniline kulumine;
• erinevate pindade korrosioon;
• kanalite reostus.

Otsesed tõrked võivad avalduda kolmes vormingus:

1. kiilumine – regulaator ei tööta iga kord, kui see on vajalik, vaid perioodiliselt;
2. mittetäielik sulgemine – kütust tühjendatakse pidevalt paaki (tagasivoolutorusse), sõltumata rõhust;
3. kinnikiilumine suletud asendis – kütuse tühjenemist ei toimu ühelgi parameetril.

Kütuseregulaatori ebaõnnestumise sümptomid on palju seotud kütusepumba rikete ja määrdunud filtritega. Seega saab esialgset diagnostikat teha järgmiste tähelepanekute põhjal:

• Ebastabiilne töö ja mootor seiskub tühikäigul.
• Suurenenud kütusekulu.
• Vähendatud mootori võimsus.
• Aeglane gaasihoob.
• Sujuva sõidu puudumist auto kiirendamisel täheldatakse tõmblusi.
• Heitgaasides suureneb oluliselt kahjulike komponentide CO ja CH sisaldus.
• Auto ei kiirenda.

Kütuse kvaliteet mõjutab oluliselt kütuse rõhuregulaatori eluiga. Samuti ärge unustage kütusefiltrite õigeaegset vahetamist. Erilist tähelepanu tuleks pöörata kütuseregulaatorile, kui auto pole pikka aega kasutuses olnud.

Rikete põhjused

Kütuseregulaatori rikke põhjuseid pole palju. Elementi ei saa nimetada ülimalt töökindlaks, see töötab, nagu öeldakse, kulumise ja kulumise korral ning sõltub suuresti kütuse kvaliteedist.

Rikete põhjused:

1. Abielu. Harv põhjus, kuid mõnikord kohtab kodumaiste autotootjate defektseid tooteid. Enne ostmist on soovitatav osa üle vaadata.
2. Kanda. Tavaliselt täheldatakse pärast 100-200 tuhande kilomeetri läbimist. Regulaatoris muutub membraan vähem elastseks, rõhureguleerimisventiil kiilub, vedru on nõrgem.
3. Halb kütus. Bensiini- ja diiselmootorite kütus sisaldab sageli liiga palju niiskust, prahti, võõrtoksiine. Kütuses sisalduv vesi põhjustab regulaatori metallosade roostetamist. Aja jooksul suurenevad need häirivad selle normaalset toimimist, mis viib vedru nõrgenemiseni.
4. Kütusefilter on ummistunud. Kütuses sisalduvad prügifraktsioonid ummistavad süsteemi, sealhulgas RTD-d. See toob kaasa vedru kulumise ja ventiili kiilumise.

Märkusena!

RTD-sid tavaliselt ei parandata, vaid asendatakse uuega. Kuid kui rikke põhjuseks on ummistus, saab selle puhastada.

Anduri purunemise märgid

Kõigis autodes pärast 2000. aastat on RTD-d integreeritud mootori juhtseadmesse ja mis tahes rikke korral süttib armatuurlaual "Check". On vanu diiselmootoreid, mis on varustatud mehaaniliste regulaatoritega, elementide diagnostika toimub plaanipäraselt või pärast sisepõlemismootori riket. Defektse anduri tüüpilised sümptomid:

• Lisaks signaalile "Kontrolli mootorit" väljastatakse järgmised veakoodid: P0190-P0194.
• ICE võimsuse järsk langus, veojõu kadu, mida sageli tuvastatakse möödasõidu ajal, pole autol dünaamilise kiirenduse jõudu isegi kuni 120 km / h.
• Kütuse ülekulu.
• Auto ei käivitu hästi, olenemata sellest, kas mootor on soojendatud või mitte.
• Diisel-sisepõlemismootoreid iseloomustab languste ilmnemine suurtel pööretel, kui mootor ei reageeri kiiruse vähendamisele.

Peamine oht katkise anduriga liikumisel on see, et pump hakkab tööle avariirežiimis, mis toob kaasa selle kiire kulumise.

Kui pärast skannimisdiagnostikat tuvastatakse viga P1181 – kütusetoru rõhu alandamine, tuleb kõigepealt kontrollida regulaatorit, võib viga viidata paigaldustihendi kulumisele.

Regulaatori rikke põhjused on selle disainifunktsioonides. See on membraani kulumine või purunemine või elektrikontaktrühma rikkumine. Eraldi on juhtmestiku rike. Anduri diagnostika käigus kontrollitakse ühendusklemmide seisukorda ja kaabli kvaliteeti. DDT-d ei remondita, element vahetatakse uue vastu, valides regulaatori konkreetsele automargile ja kütuseliigile.

Anduri keskmine kasutusiga on alates 5 aastast. Osale on iseloomulik, et rike ei teki 1 päevaga. Rebenemine, membraani venitamine toimub aeglaselt, 80% juhtudest märgivad juhid, et regulaatori minimaalse kulumise korral ei olnud sisepõlemismootori töös praktiliselt mingeid märgatavaid häireid. Erandiks on ploki juhtmete katkemine.

Pärast anduri paigaldamist on vaja element arvutis registreerida, sagedamini ei kehti see originaalvaruosa, vaid analoogi kohta.

Jaotusvalikud

Regulaator on tehnilisest seisukohast lihtne seade, mistõttu võib sellega juhtuda vähe rikkeid. Peaaegu kõigil juhtudel on soovitatav RTD välja vahetada.

Mis võib puruneda:

1. Kevad. See on TTA peamine rike. Vedru nõrgenemise tõttu tekib mootori “nälgimine”, suurtel pööretel, siduri vajutamisel ja siirdetingimustes ei jätku kütust.
2. Reostus. Ummistumise korral kaob kütuse läbilaskevõime. Mootor seiskub mis tahes töörežiimis. Kui RTD on tugevalt saastunud, hüppab rõhk sõidukis järsult ja kütus voolab läbi tihendusmaterjali välja. Probleem lahendatakse suure koguse kütuse pumpamisega bensiinipumbaga.
3. Ummistunud. Kaldtee RTD võib aeg-ajalt kinni jääda. Auto tõmbleb.

Lagunemise sümptomid

Teades DT-regulaatori rikke märke, saate kohe kindlaks teha probleemi taseme – kogu koost, mehaaniline või elektrooniline, on rikkis või osaliselt. Kuid kõik allpool loetletud "sümptomid" ei erista regulaatori riket muudest riketest – need võivad viidata ka kütusepumba rikkele või ummistunud filtrile.

RTD rikke märgid on bensiini- ja diiselmootorite puhul samad:

1. Mootor ei käivitu. Siduripedaali vajutamisel pöörleb starter pikka aega.
2. Mootor seiskus tühikäigul. Selle töös hoidmiseks tuleb kogu aeg gaasipedaali vajutada. Teine võimalus on pöörete ebastabiilsus, mis viib mootori seiskumiseni.
3. Kadunud jõud. Auto ei saa mäest üles sõita, ei tule koormaga toime. Lihtsamalt öeldes "ei tõmba."
4. Kütust kulub tavapärasest rohkem. Kaod sõltuvad vea nüanssidest.
5. Kütust lekib voolikutest. Pealegi ei aita voolikute või klambrite, aga ka muude tihedalt asetsevate elementide vahetamine.

Kui on vähemalt üks sümptom, on vaja diagnoosida.

Uutes autodes toimib siinis olev kütuserõhuandur regulaatorina. Kui see ebaõnnestub, ilmneb ECU mälus tõrge ja LED süttib, mis annab märku mootoririkkest.

Märkusena!

RTD-dega seotud vead kuuluvad numbrite p2293 ja p0089 alla – vastavalt "mehaaniline rike" ja "regulaator defektne".

Kuidas kontrollida kütuse rõhuandurit

Olenevalt sellest, millist kütusevarustussüsteemi autos kasutatakse, on kolm võimalust anduri töökindluse kontrollimiseks ilma kütusetoru lahti võtmata:

• vanaaegse auto mehaaniline meetod bensiini ICE-de kummist kütuse tühjendusvoolikutega;
• multimeeter;
• rõhumõõdik.

Rööpa eemaldamine ja sellele järgnev regulaatori diagnostika on usaldusväärsem viis segu kvaliteedi kontrollimiseks, kuna kõiki külgnevaid komponente ja juhtmeid kontrollitakse koos DDT-ga. Diagnostika tehakse enamikul juhtudel teenindusjaamas, kuna peate kasutama spetsiaalset alust. Enesediagnostika garaažis ilma rööpa lahti võtmata nõuab testerit ja see viiakse läbi 15 minutiga.

Vanastiili regulaatori mehaaniline diagnostika

Bensiini sisepõlemismootorite puhul, mille kütuse väljatõmbesüsteemis kasutatakse kummitoru, asub andur pumba sisselaskeava juures. Kontrollimine toimub ainult külma mootoriga.

• Käivitage mootor.
• Pidage meeles selle töö olemust (vigane andur käivitab mootori).
• Pigistage kütuse väljalasketoru tangidega 1–3 sekundit.

Kui viga on regulaatoris, taastab mootor oma töö, pöörded muutuvad sujuvaks, tõmblused kaovad. Kui pärast väljalasketoru sulgemist jätkab mootor ebaõiget tööd, võib rike olla ummistunud filtrites, kulunud kontaktides, kui andur töötab.

Diagnostika multimeetriga

Testeri abil kontrollitakse RTD töövõimet ja plokist toiteallika kvaliteeti. Ploki elektrisignaali kontrollimine toimub etapiviisiliselt.

• Eemaldage andurilt plokk.
• Seadke multimeeter pinge mõõtmise režiimi.
• Seadke testeri must juhe asendisse "miinus", ühendage punane sond ploki pistikuga.

Kui miski ei sega elektri läbimist andurile, pingekadu pole, testeri ekraanile kuvatakse väärtus 5 V. Tolerants on ±1%.

Teine etapp kontrollib regulaatori elektriosa väljundsignaali kvaliteeti. Anduri signaali kontrollimine sammude kaupa.

Testeri must sond on ühendatud aku miinusklemmiga, punane sond on ühendatud regulaatori signaalijuhtmega (sagedamini asub juhe plokis keskel punases patsis).

Käivitage mootor, laske sellel töötada 1 minut minimaalsel tühikäigul. Selles kiirusrežiimis peaks DDT väljundpinge jääma vähemalt 1,3 V tasemele.

Kiiruse suurenemisega peaks anduri pinge parameeter tõusma 5 V-ni. Kui sõlm on vigane, võivad suurimal kiirusel näidud oluliselt erineda nii ülespoole (10% juhtudest) kui ka allapoole. See toob kaasa asjaolu, et pump hakkab kütust pumpama ja lülitub avariirežiimile.

Manomeetri kontroll

Anduri töökindluse kontrollimiseks kasutage manomeetrit, seadet rõhu mõõtmiseks kütusesüsteemi rööbastes ja torudes, õhurõhu mõõtmiseks rehvides jne. Enne manomeetriga kontrollimist on vaja vaakumvoolik süsteemist lahti ühendada ja seade liitmiku ja kütusetoru vahele ühendada.

Enne diagnoosimist on vaja vastavalt juhendile selgitada konkreetse sõiduki rõhu väärtus. Bensiinimootorite töörõhk on vahemikus 2,5–3 atm. Tagagaasimise käigus langeb rõhk 1–2% normist, hooldatav klapp hoiab väärtuse vastuvõetavas vahemikus.

Kuidas muuta RTD-d

RTD vahetab tavaliselt uue, kuid võite proovida seda parandada. Soovitud sõlme saate osta mis tahes autopoest või ühelt varuosi müüval veebisaidil.

Menetlus:

1. Leidke kapoti all olev rõhureguleerimisventiil. Pärast selle lahti keeramist keerake pool lahti.
2. Ühendage voolik ja manomeeter. Kasutage kaelarihma. Maksimaalne rõhk on 3,2 baari.
3. Ühendage voolik RTD küljest lahti. Selle protseduuriga suureneb see 20 kPa-lt 70 kPa-le. Vastasel juhul osutub remont üleliigseks, peate installima teise sõlme.

Kui RTD ei ole parandatav, asendage see uue osaga:

1. Keerake vaakumtoru lahti. Rõhk tõuseb. Esmalt langetage see ja seejärel eemaldage voolik. Keerake lahti äravoolutoru mutter, mille kaudu bensiin või diislikütus läbi filtri regulaatorisse siseneb.
2. Keerake koostu kinnitusdetailid kaldtee külge lahti. Eemaldage koost torust, mille kaudu kütus välja lastakse. Enne paigaldamist eemaldage rambile jäänud rõngas, et see sobitada RTD-ga.
3. Installige uus RTD ja järgige ülaltoodud samme vastupidises järjekorras. Kontrollige, kas uus koost on korralik, ja viige kokkupanek lõpule. Pärast paigaldamist kontrollige uue seadme kvaliteeti.

RTD on miniatuurne, kuid äärmiselt oluline osa autost. Selle töövalmidust regulaarselt kontrollides ja õigel ajal vahetades on võimalik ära hoida paljusid autoomanike sageli ette tulevaid probleeme.

Regulaatori töö erinevates režiimides

TTA tööpõhimõte

Kui käsitleme tööpõhimõtet lihtsustatult, siis on see üsna lihtne. Pump pumpab kütust siinile, kust see siseneb ka regulaatori kütusekambrisse. Niipea, kui survejõud ületab vedru jäikuse, hakkab membraan liikuma vaakumõõnsuse suunas, tõmmates klapi endaga kaasa. Selle tulemusena avaneb äravoolukanal ja osa bensiinist voolab paaki, samal ajal kui rõhk siinis langeb. Seetõttu tagastab vedru klapi koos membraaniga oma kohale ja tagasivoolukanal sulgub.

Kuid nagu juba mainitud, kohandub RTD vastavalt mootori töörežiimile. Ja ta teeb seda tänu sisselaskekollektoris olevale vaakumile. Mida suurem on see haruldus, seda tugevam on selle mõju membraanile. Põhimõtteliselt tekitab tekkiv vaakum vedrule vastupidise jõu.

Tegelikult näeb kõik välja selline: mootori tühikäigul töötamiseks ei ole kütusekoguse suurendamine vajalik ja seetõttu pole ka rõhu suurendamine vajalik.

Selles töörežiimis on drosselklapp suletud, mistõttu ei ole sisselaskekollektoris piisavalt õhku ja tekib vaakum. Ja kuna vaakumkamber on toruga ühendatud kollektoriga, tekib ka selles vaakum. Vaakumi mõjul surub membraan vedrule, seega on klapi avamiseks vaja vähem bensiinirõhku.

Koormuse all, kui gaasihoob on avatud, ei ole praktiliselt mingit vaakumit, mistõttu membraan ei osale vedrule jõu tekitamises, mistõttu on vaja rohkem survet. Seega toimib see element toitesüsteemis sõltuvalt mootori töörežiimist.

Allikad

• http://AvtoMotoProf.ru/obsluzhivanie-i-uhod-za-avtomobilem/kak-rabotaet-regulyator-davleniya-fuel/
• https://TechAutoPort.ru/dvigatel/toplivnaya-sistema/regulyator-davleniya-fuel.html
• https://moyidorogi.ru/regulyator-davleniya-fuel/
• https://osensorax.ru/davleniye/datchik-davleniya-fuel

[peida]