5 Parimat miljonärimootoriga autot

Bensiini neljarattalised

Jah, see on tõsi. Isegi tavalised "neljad" võivad pikka aega truult teenida. Kuid nende hulgast torkab silma kolm jõuallikat, mis kannavad uhket "legendi" tiitlit.

Toyota 3S-FE

Seda mootorit ei peeta mitte ainult üheks vastupidavamaks, vaid ka töökindluse osas eeskujuks. 2-liitrine 3S-FE ilmus eelmise sajandi 80ndate lõpus ja sai kiiresti väga populaarseks. Kuigi selle disain oli neil aastatel tavaline (16 klappi, 4 silindrit, 128–140 hj), ei takistanud see mootoril "registreeruda" populaarseimatele Toyota mudelitele. Need on Camry (1987-1991) ja Carina (1987-1998) ja Avensis (1997-2000), samuti RAV4 (1994-2000).

Kui omanik hoolitses "terashobuse" eest ja teenindas tema "südame" õigeaegselt, saaks 3S-FE lihtsalt ja loomulikult "tuuletada" 500 tuhat kilomeetrit. Ja veelgi enam. Veelgi enam, isegi praegu pole nende jõuallikatega varustatud autod nii haruldased. Mõnel ületab läbisõit isegi 600-700 tuhat. Ja seda ilma suurema kapitaalremondita!

Honda D seeria

Honda mootorid on nüüdseks kasutuselt kõrvaldatud 10 aastat. Ja enne seda oli tootmist 21 aastat, mille jooksul "mootorid" töötasid "viie" jaoks plussiga.

D-seeria variatsioone on kümmekond. Maht algas 1,2 liitrist ja lõppes 1,7-ga. “Hobusekari” jõudis 131-ni ja pöörded lähenesid 7 tuhandele.

Need mootorid läksid Honda HR-V-le, Civicule, Streamile ja Accordile, aga ka Acura lipu all toodetud Integrale.

Jaapani mootorite pikaealisus on lihtsalt hämmastav. Nende jaoks pole peaaegu miljon kilomeetrit ilma suurema remondita “tagasijooksmine” probleem. Ja pärast "töötlust" mootorite ressurss oluliselt ei muutunud.

BMW M30

1968. aastal toimus korraga mitu märkimisväärset sündmust. Nende hulgas on M30 mootori välimus, mis on kõigi BMW fännide jaoks maamärk. Seda toodeti kuni 1994. aastani erinevates variatsioonides.

Jõuallika maht oli vahemikus 2,5 liitrit kuni 3,4, "hobuste" arv aga 150 kuni 220.

Nagu teate, on kõik geniaalne lihtne. Nii et M30 oli oma lihtsuses geniaalne. 12 klapi alumiiniumploki pea, malmplokk, ajastuskett. Nad valmistasid ka seadme "laetud" versiooni – turboülelaaduriga võimsusega 252 hj.

Komplekteeritud selle jõuallikaga BMW 5., 6. ja 7. seeria.

Isegi praegu pole M30 autotööstuse areenilt lahkunud. Kasutatud "baierlaste" müügikuulutuste hulgast leiab just selle mootoriga autosid. Kuni 500 tuhande kilomeetri pikkune läbisõit ilma M30 kapitaalremondita pole piir. See võib "tagasi joosta" ja, mis kõige tähtsam, õigeaegse teeninduse.

BMW M50

Sellest mootorist on saanud omasuguste vääriline järeltulija. M50 maht varieerus 2–2,5 liitrit ja "hobusekari" oli 150-192.

Huvitaval kombel oli silindriplokk veel malmist, aga klappe oli silindri kohta juba 4. Selle mootori arenedes omandas see omamoodi gaasijaotussüsteemi, mida kõik teavad VANOSi nime all.

Üldiselt võiks M50 ilma suurema kapitaalremondita lihtsalt 500-600 tuhat kilomeetrit "tuuletada". Kuid tema M52 vastuvõtja ei saa selliste tulemustega kiidelda. See oli väga keeruline disain. Kuigi uue põlvkonna mootorid on head, ei saa rikete sagedust ja üldist ressurssi M50-ga võrrelda.

Niisiis, milline neist on kõige usaldusväärsem?

Selline küsimus on veidi naiivne, kuna see parameeter sõltub paljudest teguritest, sealhulgas sõidustiilist. Aga kui valite ülaltoodud nimekirjast parima, siis töökindluse annavad Dodge mootoriga ameeriklased Cummins.

Ja asi pole võimsuses ega kütusekulus 100 km kohta. Tõenäoliselt mängivad rolli tootmises kasutatud materjalid. Silindriplokk on valmistatud kõrge süsinikusisaldusega malmist, mis talub mitte ainult kõrget rõhku, vaid ka olulisi temperatuuritingimusi. Ja selle kolvid on valmistatud spetsiaalsest alumiiniumisulamist, mida kasutatakse kosmoselaevade detailides. See tähendab, et need taluvad nii pikaajalist töötamist ekstreemsetes tingimustes kui ka koormuse järsku suurenemist kiiruse muutmisel.

Samuti on mootor varustatud Common Rail kütuse sissepritsesüsteemiga, mis vaatamata üsna kapriissele suhtumisele diislikütuse kvaliteeti mitte ainult ei säästa oluliselt selle tarbimist, vaid mängib otsustavat rolli ka mootorimüra vähendamisel. Just need mootorid on varustatud nii sportautode kui ka maastikusõidukitega. See tähendab, et just need autotööstuse juhtumid, mille töö toimub ekstreemsetes tingimustes, mis nõuavad mootorilt mitte ainult ületamatut võimsust, vaid ka laitmatut töökindlust.

Kui räägime Venemaa teedele sobivate autode reitingust, on kõige parem pöörata tähelepanu Jaapani toodangu näidistele. Valikuliselt on selleks Toyota (millele, muide, pole ühelgi Vene autojuhil mootori kohta kaebusi)

Fakt on see, et Euroopa diiselmootoriga autod on väga tundlikud meie diislikütuse suhtes, mille puhastuskvaliteet jätab soovida. Nagu näitavad arvukad autoomanike ülevaated, on Jaapani autodel diislikütuse kasutamisel vähem rikkeid tänu arvukatele puhastusseadmetele, elektroonikaseadmetele ja sisseehitatud eelsoojenditele, mis takistavad diislikütuse külmumist madalal temperatuuril.

Autotööstuse edusammud ja arengud edenevad kiires tempos. Agregaate arendatakse samamoodi. Parimate kaasaegsete mootorite, omaduste ja autode hinnang, millele need on paigaldatud.

Kogenud autoomanikud ütlevad, et auto puhul on peamine, et mootor töötaks normaalselt. Tavaliselt ilmnevad esimesed mootori kulumise märgid pärast 100-150 tuhande kilomeetri läbimist. Hea, kui auto omanik on üksi ja vaatab mootori järele, aga kui omanikke oli ostu algusest peale mitu ja auto mootorit ei vaadanud, siis läheb remonti palju varem ja kulu võib olla palju rohkem.

Enne auto ostmist muretsevad ostjad sageli sama küsimuse pärast, millist mootorit on parem valida. Insenerid mõtlesid mõned mootorimudelid väikseima detailini läbi ja hoolimata auto odavatest kuludest ei teki mootoriga probleeme. Teisel juhul, ostes kalli esmaklassilise auto, ei lahku mootor isegi 50 tuhat km, kuna ilmnevad esimesed probleemid ja rikked.

Milline mootor on parim

Parimat mootorit on abstraktselt võimatu välja tuua, kui mitte arvestada baasautot, millele see paigaldati. Sellise agregaadi loomise retsept on põhimõtteliselt teada – selleks on vaja võimalikult suurt ja võimalikult vähe sunnitud reas kuuesilindrilist malmplokiga bensiinimootorit. Aga kus selline mootor on ja mitmele mudelile see paigaldati? Võib-olla jõudis Toyota kõige lähemale "parimale mootorile" 80-90ndate vahetusel 1G mootoriga selle erinevates variatsioonides ja esimese 2JZ-GE-ga. Aga…

Esiteks, struktuurselt ja 1G-FE pole iseenesest ideaalne.

Teiseks, olles mõne Corolla kapoti all peidus, teeniks see seal igavesti, rahuldades peaaegu iga omanikku nii vastupidavuse kui ka võimsusega. Kuid see paigaldati tõesti palju raskematele masinatele, kus selle kahest liitrist ei piisanud ja maksimaalse efektiivsusega töötamine mõjutas ressurssi.

Seetõttu saame öelda vaid oma klassi parima mootori kohta. Ja siin on "kolmik suur" hästi teada:

4A-FE STD
type’90 klassis "C"

Toyota 4A-FE nägi esimest korda valgust 1987. aastal ja lahkus koosteliinilt alles 1998. aastal. Selle nimes olevad kaks esimest tähemärki näitavad, et tegemist on ettevõtte A-seeria mootorite neljanda modifikatsiooniga. Seeria sai alguse kümme aastat varem, kui ettevõtte insenerid asusid looma Toyota Tercelile uut mootorit, mis tagaks säästlikuma kütusekulu ja parema tehnilise jõudluse. Selle tulemusena loodi neljasilindrilised mootorid võimsusega 85-165 hj. (maht 1398-1796 cm3). Mootori korpus oli valmistatud malmist alumiiniumpeadega. Lisaks kasutati esimest korda DOHC gaasijaotusmehhanismi.

Selle mootori arendamise põhieesmärk oli saavutada kütusekulu vähendamine, mis saavutati EFI elektroonilise sissepritsesüsteemi lisamisega mudelile 4A-F. Sellest annab tunnistust lisatud täht "E" seadme märgistusel. Täht "F" tähistab standardseid 4-klapiliste silindritega mootoreid.

4A-FE mootorite mehaaniline osa on nii hästi disainitud, et õigema konstruktsiooniga mootorit on äärmiselt raske leida. Alates 1988. aastast on neid mootoreid toodetud ilma konstruktsioonivigade puudumise tõttu oluliste muudatusteta. Autoettevõtte inseneridel õnnestus 4A-FE sisepõlemismootori võimsust ja pöördemomenti optimeerida nii, et vaatamata suhteliselt väikesele silindrite mahule saavutasid nad suurepärase jõudluse. Koos teiste A-seeria toodetega on selle kaubamärgi mootorid töökindluse ja levimuse osas kõigi Toyota toodetud sarnaste seadmete seas juhtpositsioonil.

4A-FE parandamine ei ole keeruline. Lai varuosade valik ja tehase töökindlus annavad teile aastatepikkuse töögarantii. FE mootorid on vabad sellistest puudustest nagu ühendusvarda laagrite väntamine ja VVT-siduri leke (müra). Väga lihtne klapi reguleerimine toob kahtlemata eeliseid. Seade võib töötada 92 bensiiniga, tarbides (4,5-8 liitrit) / 100 km (töörežiimi ja maastiku tõttu)

Diisli saja-aastased

Pole saladus, et diislid on alati olnud kuulsad oma vastupidavuse ja töökindluse poolest. Peaasi, et "raske" kütus oleks hea koega. Ja selliste mootorite esimene põlvkond ei erinenud konstruktsiooni keerukusest, mis lisas ohutuspiirile märkimisväärse läbisõidu.

Mercedes-Benz OM602

Mootorid veeresid Stuttgardi koosteliinidelt maha 17 aastat (1985–2002). Nad ei esitanud mingeid pretensioone ega pretensioone. Vastupidi, nende töökindlusest ja hooldatavusest kirjutati vaatamata läbisõidule peaaegu luuletusi.

See lühike ülevaade keskendub levinud Toyota mootoritele aastatel 1990–2010. Andmed põhinevad kogemustel, statistikal, omanike ja remonditöökodade tagasisidel. Vaatamata hinnangute kriitilisusele tuleb meeles pidada, et isegi suhteliselt ebaõnnestunud Toyota mootor on usaldusväärsem kui paljud kodumaise autotööstuse loomingud ja on enamiku maailmamudelite tasemel.

Alates Jaapani autode massilise impordi algusest Venemaa Föderatsiooni on mitu Toyota mootorite tingimuslikku põlvkonda juba muutunud:

• 1. laine
  (1970. aastad – 1980. aastate algus) – nüüdseks usaldusväärselt unustatud vana seeria mootorid (R, V, M, T, Y, K, A ja S alguses).
• 2. laine
  (1980ndate teine ​​pool – 1990ndate lõpp) – Toyota klassika (A ja S, G, JZ lõpp), ettevõtte maine alus.
• 3. laine
  (alates 1990. aastate lõpust) – "revolutsiooniline" seeria (ZZ, AZ, NZ). Iseloomulikud omadused on kergsulamist ("ühekordsed") silindriplokid, muudetav klapiajastus, ajastuskett, ETCSi kasutuselevõtt.
• 4. laine
  (alates 2000. aastate teisest poolest) on eelmise põlvkonna (ZR, GR, AR seeria) evolutsiooniline areng. Iseloomulikud omadused – DVVT, Valvematicuga versioonid, hüdraulilised tõstukid. Alates 2010. aastate keskpaigast – otsesissepritse (D-4) ja turboülelaadimise taaskasutamine

Kes esikolmikust palju maha ei jää

20 aastat tagasi ülemaailmsele autoturule murdnud korealased ei suutnud sellel mitte ainult oma õiget kohta hõivata, vaid ka Jaapani hiiglasi edetabelis “liigutada”. Olles jõudnud kaugele "elektriveekeetjatest kaevandusveokiteni", ei taha nad ka oma eelistest ilma jääda, mis tõotab suurenenud nõudlust diiselmootoriga autode järele.

Nagu alati, käitusid Aasia tootjad väga kavalalt: tahtmata tootmist kapitaalremonti teha ning agregaatide võimsuses eurooplaste ja ameeriklastega konkureerida, õnnestus neil luua 1,7-liitrine mootor, mis suudab toota 110–136 hj. Koos. Ärge kiirustage põlglikult nina kirtsutama! Selliste üsna tagasihoidlike (võrreldes teiste tootjate toodetega) andmetega on Hyundai diiselmootoril nii uskumatu pöördemoment, et see ei jää dünaamika poolest alla 150–170 hj võimsusega bensiinimootoritele. Koos.

Peab ütlema, et Euroopa turule tarnitud auto Hyundai i40 on sellise seadmega varustatud. Koreas pole diiselmootorid millegipärast laialdast rakendust leidnud (või “moelaine” pole sinna veel jõudnud) ja seetõttu paigaldatakse neid endiselt ainult eksportautodele. Hiljuti ilmus sama seade ix35 indeksiga crossoverile ja nüüd on sellega varustatud sellised populaarsed autod nagu Grandeur ja Sonata. Kütusekulu on aga konkurentide omast suurem, kuid korealased ei püüa kedagi üllatada. Nende missioon on pakkuda usaldusväärseid tööhobuseid, mis suudavad tarbida keskmist kütusekulu, antud juhul 5,5 liitrit 100 km kohta.

Autodest piisavalt jõudu välja pigistanud ja turul oma raku võitnud Jaapani kontsernil Toyotal pole nüüd mõtet kellelegi midagi tõestada. Idee, millesse tootjad on panustanud, on ökonoomsus ja ökonoomsus, säilitades samas piisava võimsuse. Ja see neil õnnestus. Oma Urban Cruiseri nimelisele kompaktautole mootorit luues arvasid nad, et megalinnade elanikel pole mitte ainult mugav linnas liikuda, vaid ka nende peas ei lülitu sisse “kalkulaator”, mis arvutab kütusekulu.

Üks seni väiksemaid diiselmootoreid on 1,4-liitrine mootor, mille võimsus on vaid 90 hj. Koos. See on meie edetabelis viies koht. Sellised parameetrid aga ei sega pöördemomendi tekkimist, mis teeb nelikveolise auto “tõmbamise” lihtsaks. Diislikütuse kulu on olenevalt sõiduviisist 4–6 liitrit 100 km kohta.