5 Huvitavat fakti auto süütesüsteemi kohta
Artikkel huvitavatest faktidest auto süütesüsteemi kohta: kuidas süütesüsteem ilmus, mis sellele eelnes, seadme areng. Artikli lõpus – video kontaktsüütesüsteemi kohta.
Artikli sisu:
- Huvitavad faktid süütesüsteemi kohta
- Magnetist nõudepesumasinani
- Võtke ühendust
- IPSZ
- Kiire algus
- Lase küünal põleda
- Video kontaktsüütesüsteemi kohta
Süütesüsteem on auto üks olulisemaid "organeid", mis vastutab jõuallika stabiilse töö eest. Just siin tekib õigel ajal ja sobival viisil säde, mis süütab kütuse-õhu segu, et auto liikuma panna.
Nüüd teavad liiga vähesed autoomanikud selle süsteemi päritolust, moodsa tasemeni moodustumise protsessist ja ülesehitusest, omades selle toimimisest kõige umbkaudset ettekujutust.
Huvitavad faktid süütesüsteemi kohta
Magnetist nõudepesumasinani
Tänapäeva tarbijaid üllataks teadmine, et üks ettevõte ja üks inimene on võlgu nii auto süütesüsteemi kui ka kodumasinate eest. Nende avastuste vahele jääb paar sajandit, kuid raske on hinnata, milline neist on inimkonna jaoks olulisem.
Suurest saksa perekonnast pärit insener ja leiutaja Robert Bosch alustas 19. sajandi lõpus katseid madalpinge magnetoga. Alguses katsetas ta süütesüsteemi statsionaarsetel sisepõlemismootoritel, kuid kambris olevate kontaktide avamise protsess osutus iga konkreetse jõuallika jaoks liiga individuaalseks ja seetõttu ebapraktiliseks.
Seejärel töötas ta kõrgepinge magneto kallal, kus magnetojuhtmega ühendatud süüteküünla kontaktide vahele hakkas tekkima säde. Sellist süsteemi sai paigaldada juba igale mootorile ja seetõttu levis see palju laiemalt ja jõudis järk-järgult autotööstusesse.
Võtke ühendust
Süütesüsteemid jagunesid lõpuks mitmeks sordiks, millest mõned lakkasid oma ebatäiuslikkuse tõttu kasutusest ning mõned elasid transformatsiooni üle ja püsisid tänapäevani.
Kontaktis, mida praegu leidub vaid vanadel klassikalistel masinatel, sõltub energia juhtimine ja liikumine kaitselülitist-jaoturist.
Kontaktivabal on transistorlüliti, mis akumuleerib energiat ja on ühendatud impulsianduriga. Selles süsteemis täidab katkestaja ülesannet lüliti ja mehaaniline jaotur juhib voolu.
Elektroonilist versiooni kasutatakse kõige aktiivsemalt kaasaegses autotööstuses, kus kõiki protsesse juhib elektrooniline juhtseade. Ta tegeleb energia akumuleerimise ja ümberjagamisega ning varajastes versioonides vastutab ka kütuse sissepritsesüsteemi eest.
IPSZ
Mikroprotsessor-süütesüsteem oli varustatud peamiselt nõukogude AZLK ja VAZ mudelitega ning nende mudelitega, mis väidetavalt jõudluse parandamiseks eksporditi.
Tal oli sidurikellale paigaldatud kaks induktiivset andurit DNO ja DUI. Esimene jälgis hoorattasse löödud üksiku tihvti liigutusi, teine loendas hooratta hambaid. Tänu sellele konstruktsioonile kontrollis ECU mootori pöörlemiskiirust ja väntvõlli asendit.
Nüüd peetakse mikroprotsessor-süütega mudeleid kontakt- ja mittekontaktsete mudelitega võrreldes soodsamaks, kuna see muudab auto dünaamilisemaks. Kuid nõukogude ajal peeti tehase MSPP-d uskumatuks puuduseks, mida tavalisel autoomanikul oli võimatu saada. Seetõttu panid kodumaised "kulibinid" iseseisvalt kokku esimesed paaris-paralleelsed süütesüsteemid, kuna paljude autode turustajad asusid liiga madalal ja olid regulaarselt lompidest veega üle ujutatud, ning muutsid need seejärel MSPZ-ks. Pealegi õnnestusid neil süsteemid nii hästi, et neid müüdi isegi vähem vilunud autoomanikele.
Kiire algus
Autode süütelukk asub traditsiooniliselt roolisambast paremal, kuna juhid on enamasti paremakäelised. Mõnel mudelil kantakse lukk käigukangile lähemale, mis “laadib maha” roolisamba, vähendades sellega vigastuste ohtu.
Kuid Porsche ja Bentley autodel asuvad lukud põhimõtteliselt vasakul küljel – miks? Legend ütleb nii – süüdi on kaubamärkide spordiminevik. Le Mansi 24 tunni sõidul osalemise ajal rivistusid osalevad sportautod raja ühele poole ja piloodid teisele poole. Stardisignaali peale startisid sõitjad oma autode juurde, käivitasid need ja alustasid võistlust.
Antud olukorras said tähtsust väikseimad sekundi murdosad, mistõttu asetasid tootjad süütevõti vasakule küljele, et piloot käivitaks mootori ning parema käega lülitaks juba soovitud käigu sisse.
Miks on siis kaugel sellest, et võidusõiduautod on "vale" paigutusega, näiteks lihtne nõukogude "peni"?
Siin on autotootja ergonoomika juba paika pannud, et hõlbustada sõiduki hilisemat remonti. Kuni 70ndateni levinud karburaatoriga mootorite puhul vajas juht nn õhuklapi reguleerimiseks sageli paremat kätt – seda nuppu, mis reguleeris õhuklappi.
Lisaks võis omanik remonti tehes mootori sisse lülitada isegi autosse sisenemata. Sellised peensused pole tänapäeva autoomanikele väga selged, kuid varem polnud selline armatuurlaud uudne.
Lase küünal põleda
Süüteküünal leiutati peaaegu sajand enne süütesüsteemi ennast. Ajal, mil elektrivoolu teadust tegelikult veel ei eksisteerinud ja volt polnud mitte mõõtühik, vaid Itaalia teadlane, hakati esimesi katseid pideva voolu saamiseks.
Alessandro Volta isegi ei mõelnud autole ja sisepõlemismootorile, püüdes lihtsalt luua mingit sõltumatut aparaati, mis suudab pöörata, liikuda ja samal ajal liigutada mis tahes raskust. 1800. aastal sai ta esimest korda maailmas keemilise vooluallika, mida nimetati Volti kolonniks. Selgitades elektrivoolu parameetreid ja võimeid ning seda, kuidas seda metallist isoleerida, asetas ta spetsiaalselt valmistatud metallvarda savist isolaatorisse. Just sellest vardast sai süüteküünla esimene prototüüp.
Peaaegu pool sajandit hiljem hakkas Belgiast pärit insener Jean-Etienne Lenoir, kes kasutas kerget gaasi, sisepõlemismootori kallal. Sädeme saamiseks konstrueeris ta nüüdisaegsetele autojuhtidele tuntud tööskeemi ja välimusega üsnagi võrreldava süüteküünla baasil elektrisüsteemi.
See mootor toimis hiljem täielikult töötava jõuülekande prototüübina koos ümberkujundatud süüteküünlaga. Mootor paigaldati niinimetatud "isesõitvale" kärule, mis oli ka esimene omataoline, kuigi mõned usuvad, et Benz töötas sellise vankri välja esimest korda.
Järeldus
Süütesüsteemi võib nimetada üheks kõige keerukamaks autos, mis on osa elektriseadmetest. See on jõudnud pika tee hõõgumispeadest, mida tuli enne mootori käivitamist soojendada, ja magnetodest tänapäevaste elektroonikaarendusteni.
Nüüd kasutavad erinevad sõidukid erinevaid süütesüsteeme – mõned on töökindlamad, mõned vähem, odavad ja kallid. Igal neist on vähemalt üks puudus, nii et mõnikord pole vaja kallist süsteemi paigaldada, eriti eelarveautole.
