2 Võimalust auto mootori klapivahede reguleerimiseks

Termiliste vahede õigeks seadistamiseks peate teadma reguleerimisprotseduuri, klapi ja tõukuri (reguleerimiskruvi või seib) vahelise pilu suurust. Selles artiklis käsitletakse, milline reguleerimisprotseduur on erinevate automudelite jaoks olemas, milliseid lünki tuleks määrata, reguleerimise nüansse ja iseloomulikke jooni.

Ventiilide soojusvahede reguleerimise protseduur

Peaaegu kõigil kaasaegsete autode sisepõlemismootoritel on väntvõll parempoolne pöörlemine – väntvõll pöörleb päripäeva. C / võllilt juhitakse nukkvõlli, pöörlemine edastatakse rihma või keti kaudu nukkvõllile. Mootoris võib olla mitu nukkvõlli, kui palju neid mootoris on, sõltub jõuallika konstruktsiooniomadustest.

Igal nukkvõllil (PB) on tingimata nukid, mille tõttu klapid avanevad ja sulguvad, sisepõlemismootori silindrid täidetakse õhu-kütuse (TV) seguga. Silindrites kokkusurumise tekitamiseks peavad plokipeas olevad ventiilid sulgemise hetkel oma pesade vastu tihenduma.

Klapi ja PB-nuki vahel peab olema termiline vahe, seda mõõdetakse siis, kui klapp on täielikult suletud ja p / võlli nukk ei vajuta klapile. Silindrite normaalseks tööks tuleb klappe reguleerida vastavalt mootori tootja soovitustele ja igal ICE mudelil on teatud protseduur termiliste klapivahede (PRTGK) reguleerimiseks.

PRTC sõltub:

• mootori silindrite arvu kohta;
• silindrite tööjärjekord;
• konkreetne mootorimudel.

Näiteks paljude Venemaa sisepõlemismootorite silindrite tööjärjekord:

• neljasilindriline – 1342;
• kuuesilindriline – 153624;
• kaheksasilindriline – 15426378.

Kuid mitte kõik 4-silindrilised ICE-d ei tööta ülaltoodud järjekorras, näiteks ZMZ-24/402 ja UMZ-414/417/451 mootorid ning mõned nende muud modifikatsioonid töötavad suurusjärgus 1243.

Saksa kontserni Audi / Volkswageni, BMW, Mercedese kaheksasilindrilistel V-kujulistel mootoritel on silindrite tööjärjekord 15486372.

Tuleb märkida, et ka sõiduautodel on vastavalt 2-, 3-, 5- ja 12-silindrilised sisepõlemismootorid, neil on silindrite jaoks oma töökord.
Mootorite klappe saab reguleerida erineval viisil:

• iga silindri puhul, kui selles olev kolb on TDC-s (ülemine surnud punkt);
• väntvõlli kahe pöörde jaoks (kahe silindri TDC-asendites, näiteks 4-silindrilise mootori puhul – esimene ja neljas).

Termilise vahe suurus

ICE-klappide kliirens on samuti erinev ja see sõltub ka jõuallika konkreetsest mudelist.

Termilise lõhe (TK) väärtuse arvutavad arendajad mootoris kasutatava metalli soojuspaisumise põhjal ning tootjad kasutavad valmistamisel erinevaid materjale.

Samuti tuleb kohe märkida, et tehases soovitatud tehnilisi kirjeldusi ei järgi remondimehed alati rangelt, kuna praktikas selgub, et konkreetse mootorimudeli jaoks sobivad praktikas muud kliirensi väärtused paremini. mootor töötab optimaalses režiimis.

TK peaks olema optimaalne, ei rohkem ega vähem kui peaks. Kui vahe on liiga väike:

• klapid ei sobitu tihedalt sadulate külge, surve silindrites väheneb, sisepõlemismootori võimsus kaob;
• aja jooksul põlevad ventiilid (tavaliselt väljalasketorud) istmete lõdva kinnituse tõttu läbi;
• mootor töötab tühikäigul ebaühtlaselt.

Kui vahe on liiga suur:

• mootorist kostab ebameeldiv klõpsatus (sarnane piiksuva õmblusmasina heliga);
• osad arenevad kiiresti välja – RV nukid, tõukurid, seibid, klapiotsad kuluvad;
• mootor ei arenda vajalikku võimsust, kuna kui klappe piisavalt ei avata, ei toimu silindrite vajalikku täitmist teleriseguga.

Keskmiselt on klappide TK vahemikus 0,15-0,45 mm, pealegi on väljalaske jaoks alati suuremad vahed – väikese TK korral on väljalaskeklapid altid läbipõlemisele.

Klapi reguleerimine (PK) toimub tavaliselt külmal, kuid mõne mudeli puhul soovitavad autotootjad reguleerimistööd teha soojendatud sisepõlemismootoril.

Klapi reguleerimise tööriistad ja tarvikud

Klappe saab reguleerida näidiku abil, selline RC on täpsem, kuna klapi või klapi otsa kulumist on sondiga raske “püüda”, pilu “püüab” täpselt näidik. Autode esindused müüvad teatud ICE mudelite jaoks spetsiaalseid näidikukomplekte, kuid valmistatakse ka koduseid kinnitusvahendeid.

Klapi reguleerimise omadused VAZ-klassikaline

Erandiks on mõned mootorimudelid, millele on paigaldatud hüdraulilised kompensaatorid, mille puhul valitakse hüdraulika tõttu vahe automaatselt ja seetõttu pole reguleerimine vajalik.

VAZ-klassikalise ICE RK toodetakse järgmises järjekorras:

• 4. silindri TDC – klapid 8 ja 6 (loendust peetakse mootori esiosast);
• 2. silindri TDC – 7 ja 4;
• 1. silindri TDC – 3 ja 1;
• 3. silindri TDC – 5 ja 2.

Sooja VAZ-klassikalise mootori jaoks seatakse vahe 0,20 mm sondiga. Termilised vahed seatakse reguleerimispoltide abil, mis fikseeritakse kindlas asendis kahe lukustusmutriga.

Klapivahed VAZ-2108-09-099

Esiveolistel VAZ autodel, erinevalt "klassikalisest" Žigulist, teostatakse RK seibide paksuse valimisel, müügil on seibid suurusega 3,0–4,5 mm. Mõnel juhul on vaja väiksemaid seibe, näiteks 2,5 või 2,8 mm, kuid neid läheb vaja peamiselt siis, kui silindripea klapipesa kulub.

TZ 2108-09 reguleeritakse külma mootoriga, vahe on seatud:

• väljalaskeklappide jaoks – 0,35 mm (pluss või miinus 0,05 mm);
• sisselaske jaoks – 0,20 mm (pluss või miinus 0,05 mm).

Praktika näitab, et 0,35 mm või suurem vahe on liiga suur, klapid koputavad, seega on parim valik 0,25-0,3 mm ringikujuliseks seadmiseks.

Vastavalt tehase juhistele toimub PK 8-klapilistel mootoritel 2108 ja 21083 järgmiselt:

• paigaldage võllid vastavalt esimese silindri (väntvõlli ja nukkvõlli) märkidele ja kerige veel 40-50 kraadi päripäeva, reguleerige 3. ja 1. klapp (vastavalt sisepõlemismootori esiosa arvestusele);
• pöörake / võlli 180 kraadi, reguleerige 5. ja 2. klapp;
• pärast veel 180 – 8. ja 6.;
• pärast veel 180 – 7. ja 4.

Praktikas ei reguleeri kõik TK-d sel viisil, seda on lihtsam kohandada järgmiselt:

• esimese silindri TDC juures – 1, 2, 3, 5 klappi;
• 4. silindri TDC juures (kui väntvõll on pööratud 360 kraadi) – 4, 6, 7 ja 8 (kõik teised).

Klapi reguleerimine Fordi sõidukitel

Sõltuvalt Fordi sõidukite mootorimudelist saab PK-d teostada nii seibide kui ka kruvidega. Seibid on paigaldatud Zeteci seeria kaasaegsetele mootoritele, paljudele Durateci mudelitele. Vanematel Fordi mudelitel nagu Sierra, Granada jne reguleeritakse klappe kruvidega.

Ford Focuse või Mondeo autodel tehakse RK-d vastavalt vajadusele (kuskil 150 tuhande kilomeetri järel), see töö ei kuulu hooldusgraafikusse. Sisselaskeklappide jaoks on seatud vahekauguseks 0,17–0,23 mm, väljalaskeklappide jaoks – 0,31–0,37 mm.

PRTZK – silindrite 1342 tööjärjekorras.

Honda klapi reguleerimine

Peaaegu kõigil Honda ICE-del tehakse PK reguleerimiskruvide abil. Kõige tavalisem klapi paigutus on mõlemal pool nukkvõlli, mis asub silindripea keskel. Mõnes mõttes meenutab selline skeem Ufa mootoritehase mootoreid, ainult Moskvichil on silindripea põlemiskambris kaks klappi, Hondal neli.

RK Honda toodetakse külmal ICE-l, vahed on seatud;

• 0,17-0,25 mm – "vabastamise" jaoks;
• 0,23-0,32 mm – "sisselaskeava jaoks".

Klappide reguleerimine kruvidega on palju lihtsam ja kiirem kui seibidega, kuid reguleerimist tuleb teha sagedamini.

Mõelge, kuidas saate K24 mootoril (2,4 l) klappe reguleerida, selline jõuallikas on paigaldatud teise põlvkonna CR-V mudelile. Tööd teeme järgmiselt:

• demonteerime sisepõlemismootori ülemised dekoratiivkatted, ühendame klapikaanest lahti kõik, mis takistab selle eemaldamist;
• eemaldage klapikate, et oleks lihtsam kerida võllile, keerake süüteküünlad välja;
• kuna mootor ilma küünaldeta rullub üsna kergelt, saab seda keerata võtmega roolivõimendi rihmaratta mutrist;
• kerige TDC-ni / võlli, mõlema nukkvõlli ketiratta märgid peaksid üles vaatama, veel kaks märki peaksid olema üksteise vastas;
• märkide määramisel saate keskenduda ka võllidele endile – 1. silindril on mõlemal küljel olevate p / võllide nukid üksteise poole suunatud;
• lõdvendame sisselaskevõlli nookuri lukustusmutri (esimene järjest), reguleerime 0,25 mm kaliibriga, seadistades vajaliku kliirensi, pingutame lukustusmutri;
• seejärel reguleerime mootori teist klappi sisselaskekollektori küljelt;
• samamoodi toodame RK-d väljalaskekollektori küljelt, kuid juba 0,3 mm sondiga;
• keerake väntvõlli 180 kraadi, reguleerige 3. silindri vahesid;
• samamoodi, pärast veel poole pöörde pööramist / võllile, reguleerime neljandat silindrit ja pärast veel pool pööret teisel.

Sulgeme klapikaane, asetame korpused oma kohale, ühendame torud. Kõik, töö selle kallal on lõppenud.

Nissan GA16 mootori klapi reguleerimine

1,6-liitrise Nissan GA16 mootori klappide reguleerimine võib olla üsna lihtne, selleks vajate ainult:

• sondide komplekt;
• lame võimas kruvikeeraja;
• pintsetid;
• mutrivõtmed klapikaane eemaldamiseks.

Kuid selles protsessis on üks hoiatus – kuna tavaliselt tuleb tellida seibid, tuleks kõigepealt lihtsalt mõõta kõikides klappides vahed ja alles saadud andmete põhjal tellida õige suurusega seibid. VAZ-i "kaheksate" ja "üheksatega" on see palju lihtsam – kõik vajaliku suurusega seibid müüakse autokauplustes.

Töid teostame järgmises järjekorras:

• demonteerige klapi kate;
• seadke esimese silindri TDC, kerige väntvõlli nii, et mõlemad RV-d vaataksid oma nukkidega üles;
• pigistame kruvikeerajaga tõukuri, eemaldame reguleerimisseib. Väljalaskeklappidel on tavaliselt seatud kliirens 0,35 mm ja sisselaskeklappidel 0,2 mm;

Näiteks väljalaskeklapil osutus mõõtmisel vahe 0,5 mm ja eemaldatud reguleerimisseibi paksus on 2,4 mm (240). Matemaatika on siin lihtne – vahe on lubatust 0,5 – 0,35 = 0,15 mm suurem, mis tähendab, et seib peaks selle koguse võrra paksem olema. 2,4 + 0,15 = 2,55 mm, selgub, et on vaja tellida seib nimiväärtusega 255.

Edasine reguleerimine toimub samamoodi nagu mis tahes muul mootoril – väntvõlli väntamisega ja iga silindri reguleerimisega, nende tööjärjekorras 1342.

Klapi kliirensi reguleerimine: video

Kuidas reguleerida mootori klapivahesid | automaatne võrgus

Kõigis sisepõlemismootorites kasutatakse gaasi normaalse jaotuse tagamiseks klapimehhanisme. Sõltuvalt mootori tüübist võib silindris olla kaks või enam klappi. Mõned neist on mõeldud kütuse-õhu segu sisselaskmiseks, teised eraldavad heitgaase.

Esimesi klappe nimetatakse lihtsalt sisselaskeks ja teist – väljalaskeks.

Ja neid käivitab ja reguleerib nn klapi (või gaasijaotus) mehhanism. Sellest, kuidas klappe kõige tulusamal ja lihtsal viisil reguleerida, räägime selles artiklis.

SISU

MOOTORI KLAPILÜHTE REGULEERIMISE TÄHTSUS

Pärast käivitamist hakkavad mootor ja kõik selle osad soojenema ja seetõttu paisuma. Samas ei tohiks unustada hõõrduvate ja kokkupuutuvate osade loomulikku kulumist. See eeldab rangelt määratletud vahekaugusi mõne komponendi vahel. Ja ventiilide soojusvahed (nukkvõlli nuki ja klapivarre vahel) on ühed kõige olulisemad.

Läbilõikevaade klapirongist kahe nukkvõlliga mootori näitel

Kui vahe on liiga väike , ei suuda mootor oma potentsiaali täielikult realiseerida, mis ei ole aeglane, mõjutades auto dünaamilisi ja kiiruse omadusi. Teel tekib väljalaskeklappide ülekuumenemine ja nende servade sulamine.

Kui vahe on oodatust suurem , on mootorile iseloomulik "kolina", mis võib vahel auto soojenemisel kaduda, äratuseks autoomanikule. Suurenenud kliirensiga hakkab nukkvõlli nukk klapivarre nookurile "koputama", selle asemel, et sellest läbi suruda.

Klappide reguleerimise vajadus on küps, kui on näha järgmisi märke:

• silindripea kaane piirkonnas on kõrvaline, kergelt helisev heli;
• remonditi gaasijaotusmehhanism;
• viimane ventiilide soojusvahede reguleerimine viidi läbi rohkem kui 20 tuhat km tagasi;
• mootori võimsus on märgatavalt langenud;
• selle tagajärjel on võimalik kõrge kütusekulu.

Enamikus kaasaegsetes mootorites kasutatakse termiliste vahede reguleerimiseks hüdraulilisi kompensaatoreid . See on mugav ja ei vaja kolmanda osapoole sekkumist, kuigi on arvamus, et komponentide kulumine toimub siiski veidi kiiremini.

hüdrauliline kompensaator

Paljude autode mootorid, eriti VAZ klassikal, nõuavad termiliste vahede käsitsi reguleerimist. Keegi peab seda äri lihtsaks, keegi, vastupidi, vastutustundlikuks ja tõsiseks tööks. Kõik sõltub kogemustest, tehnikate valikutest, oskustest ja kannatlikkusest. Tööd on soovitatav teha pärast umbes 20 tuhande kilomeetri möödumist viimasest reguleerimisest.

Samuti pole suurt vahet, kas tuleb leppida bensiini- või diiselmootoriga. Klappide reguleerimise protsessis pole olulisi ja põhimõttelisi erinevusi.

Veelgi parem on ühendada klapivahe reguleerimine mootoriõli vahetamisega. Ja täpselt selles järjekorras. See võimaldab reguleerimise ajal mootorisse sattunud mustusel, tolmul ja liival koos vana õli ja õlifiltriga lahkuda.

SÕIDUKI ETTEVALMISTAMINE TERMAALSE LÕU REGULEERIMISEKS 

Enne töö alustamist on parem auto kere põhjalikult pesta ning mootoriruum tolmust ja mustusest puhtaks teha, et pärast silindripea katte eemaldamist mootorisse midagi üleliigset ei satuks. Siis on väga soovitav paigaldada auto võimalikult ühtlasele pinnale, pingutada seisupidur ja asetada rataste alla peatuskohad.

Ärge unustage paigaldada tõkiskingi

Kasuks tuleb hea ja ühtlane valgustus. Kui viimasest ei piisa, hankige täiendavaid valgusallikaid.

Järgmisena peate ootama, kuni mootor jahtub soovitatava temperatuurini (tavaliselt 15–25 ° C), et mõõtmised oleksid võimalikult täpsed.

Mõnikord võtavad kogenud käsitöölised "kuuma" reguleerimise, võttes arvesse teatud parandusi mootori kõrgendatud temperatuuri jaoks. Kuid mootorid on erinevad, oma nüansside ja muudatustega, nii et parem on oodata.

Vaba aega saab kasutada filtrite vahetamiseks, optika kontrollimiseks jne.

Klapivahesid saab reguleerida ka eemaldatud silindripeaga. Siin, kellele milline tööskeem on mugavam, ei saa seda meetodit valeks pidada. Tuleb vaid meeles pidada, et silindripea (silindripea) masinale ja avale paigaldamisel on kliirensi nihked võimalikud kas pluss või miinus nõutavatest näitajatest. Seetõttu on parem mängida ohutult ja kontrollida.

tagasi sisu juurde

TÖÖVAHENDITE LOETELU

• Mutrivõtmete komplekt.
• Paar kruvikeerajat.
• Mõõtesond.
• Reguleerimisseibide komplekt.
• Mikromeeter.
• Pintsetid.
• Spetsiaalne seade ventiilide reguleerimiseks.

Tööriistade komplekt VAZ-i autode ventiilide reguleerimiseks

KLAPIDE SOOJUSLÕIGE REGULEERIMINE MÕÕDURAGA

1. Kõigepealt tuleb klapikaanest lahti haakida kõik torud, siibri täiturmehhanismideni viivad kaablid ja demonteerida õhufiltri korpus. Väntvõlli kerimise hõlbustamiseks saab küünlaid ka lahti keerata.
2. Keerake kaks mutrit lahti ja eemaldage kate, misjärel eemaldatakse silindripea ülaosast õlijäägid.
3. Eemaldage eesmine hammasrihma kate.
4. Silindri kolb, millest kliirensi reguleerimine algab, on seatud surve ülemisse surnud punkti. Kõik selles asendis olevad ventiilid suletakse. Selle käigus saate kõige täpsema tulemuse saamiseks keskenduda tootja poolt rakendatud märkidele.
5. Järgmisena tuleks väntvõlli pöörata päripäeva mööda ketiratast. Klapi optimaalseks reguleerimiseks peavad väntvõlli ja laagrikorpuse märgid kokku langema. Mugavuse huvides saate lisada oma sildid. Siis saab edaspidi iga silindri asendi määrata ketiratta hammaste järgi.
6. Pilu seadistamiseks kasutataval kruvil surutakse lukustusmutter. Vahe on seatud nii, et poldi pöördepiiriks on tasane kaliibrimõõtur. Seejärel pingutatakse lukustusmutter. Teel on vaja jälgida lukustusmutri pingutusjõudu, vastasel juhul võivad saadud parameetrid kukkuda.
7. Pärast pingutamist on vaja seadistatud vahe uuesti sondiga kontrollida. Viimane peaks kerge vaevaga läbi saama. Kui tulemus erineb soovitud tulemusest, reguleerige uuesti.
8. Korrake protsessi kõigi järgnevate ventiilide puhul.

Eespool oli toodud ventiilide reguleerimise meetod kaliibri abil. Paljudel kaasaegsetel autodel kasutatakse selle protseduuri jaoks spetsiaalseid seibe. Kogu töö ulatust on suurepäraselt näidatud allolevas videos.

VIDEONÄIDE KLAPILÕHTUDE REGULEERIMISEST 2108-2115

tagasi sisu juurde

KUIDAS REGULEERIDA LÕHE RÖÖPA JA INDIKAATORIGA

Klappide termilise kliirensi reguleerimiseks saab kasutada ka spetsiaalset indikaatoriga ühendatud siini. See komplekt aitab saavutada suuremat täpsust kui kaliibri või seibide kasutamine.

Tööde järjekord on järgmine:

1. Pärast ettevalmistustoiminguid ja klapikaane demonteerimist kerib mootor seni, kuni nukkvõlli käigul olev märk langeb kokku kere märgiga.
2. Kui marker asub käigukasti tagaküljel tehasemärgise suhtes, saate oma märgid panna iga 90 kraadi järel.
3. Kolme poldi abil kinnitame siini laagriploki servale.
4. Osuti indikaator, mille skaala on seatud väärtusele "0", asetatakse varda spetsiaalsesse pesasse.
5. Nukk võetakse spetsiaalse seadmega ja tõmmatakse üles, mille järel indikaatornõel nihkub 50–52 jaotuse võrra. Kui saadud numbrid erinevad, reguleeritakse ventiili vastavalt sondiga töötamisel kirjeldatud stsenaariumile.

KUI GAAS (HBO) MAKSAB, KUIDAS TERMILIST LÕHE REGULEERIDA

Kui auto on varustatud gaasiballooniga, omandab klapi reguleerimine oma iseloomulikud omadused. Sisselaskeklappide vahesid saab seadistada vastavalt juhistele, nagu bensiini puhul. Kuid kooli lõpetamine vajab erilist tähelepanu.

Selle põhjuseks on kütuse-õhu segu omadused gaasil, mille põlemistemperatuur on kõrgem ja põlemisaeg väiksem. HBO juuresolekul on parem reguleerida väljalaskeventiile kaks korda sagedamini ja seada lüngad ise vastavalt juhistele maksimaalselt lubatud.

Mõned meistrid soovitavad panustada soovitatust 10-20% rohkem.

Ülaltoodud meetodeid kasutades on võimalik täpselt reguleerida ventiilide soojusvahesid, optimeerides samaaegselt gaasijaotusfaase ja parandades kogu gaasijaotusmehhanismi üldist tööd. See pikendab mootori komponentide ja selle mootoriressursside kasutusiga.

saidi materjalide põhjal: autoajakiri

Mootori ventiilide reguleerimise protseduur ZMZ 402

Sisu :

Ventiilid on gaasijaotusmehhanismi oluline komponent. Klapi reguleerimine on üks mootori põhiseadetest, millest sõltub erinevate ajastusosade eluiga. Vale reguleerimise korral suureneb kütusekulu ja mootor muutub mürarikkamaks.

Kui mootor külmaga hästi ei käivitu, on küünlad üle ujutatud ja jõuallika töötamise ajal kuulete omamoodi helinat, tuleb klapivahesid reguleerida.

Täna aitame teil mõista, kuidas reguleeritakse ventiile 402 mootoril, millega paljud Gazelle autod on varustatud.

Protseduuri läbiviimiseks on vaja ette valmistada sondide komplekt, väntvõlli põrkmehhanismi võti, samuti silindripea kaane tihend (silindripea tihendi vahetamisest kirjutasime juba eraldi).

Mootori klappe 402 tuleks reguleerida ainult siis, kui mootor on külm. Silindrite reguleerimise järjestus näeb välja selline: 1-2-4-3. 1. ja 4. silindril on väljalaskeklappide optimaalne kliirens 0,35-0,4 mm ja teiste silindrite puhul peaks see olema 0,4-0,45 mm.

Ettevalmistus klapi reguleerimiseks

Laske mootoril jahtuda, oodates paar tundi pärast viimast käivitamist. Ühendage klemmid aku küljest lahti.

Eemaldage õhufilter (eemaldage filtri kate, eemaldage kinnitusdetailid, karteri ventilatsioonitoru ja turustaja vaakumregulaatori voolik). Eemaldage õhufiltri korpus.

Ühendage gaasihoob ja õhuklapp karburaatori küljest lahti. Keerake klapi kate lahti ja tõmmake see välja.

Klapi reguleerimine GAZ 402

Mootorit ZMZ-402 on toodetud alates 1985. aastast, esimest korda ilmus see üleminekumudelitel GAZ 24M. Seda kasutatakse laialdaselt ka gasellidel. Kaheksaklapilisel mootoril on alumine nukkvõll ja ülemine klapiseade, selle gaasijaotusmehhanismis on järgmised osad:

• nukkvõll, see pöörleb silindriploki viies laagris;
• nukkvõll edastab liikumise väntvõllilt nukkvõllile;
• 8 tõukurit, mida juhivad nukkvõlli nukid;
• 8 alumiiniumist varda;
• klapihoobade telg, millel asetsevad hoovad ise (8 tk.) koos reguleerimiskruvidega;
• väljalaske- ja sisselaskeklapid, mis asuvad silindripeas.

Nukkvõlli pöörlemisel tõusevad ja langevad plokipeas olevad ventiilid. Samamoodi nagu kõik teised kaasaegsed mootorid, töötab ZMZ-402 neljataktilise skeemi järgi:

• esiteks toimub sisepõlemismootoris sisselaskmine, õhu-kütuse segu täidab silindri;
• seejärel surutakse segu silindris kokku ja see süüdatakse süüteküünlast pärit sädemega;
• töö käib;
• Protsessi viimane etapp on heitgaaside eraldumine.

Kompressiooni teostamisel on mõlemad ventiilid suletud ja tihedad – klapid reguleeritakse selles asendis.

Selleks, et põlemiskamber oleks kompressiooni hetkel õhutihe, peab klapivarre ja klapihoova vahele jääma termiline vahe – kui seda pole, siis metalli paisumisel kuumal mootoril klapp ei tihene. tihedalt vastu istet (istet), võib mootor kaotada võimsuse ja mõnel juhul ei tööta see üldse.

ZMZ-402 klappe saab reguleerida kahel viisil. Esimeses variandis tehakse reguleerimine järgmiselt (näiteks võtame auto GAZ 24):

• seisake mootor, lülitage süüde välja, asetage auto neutraalasendisse;
• avage kapott, eemaldage õhufiltri korpus;
• eemaldage klapikate, see toetub kuuele poldile;
• kerime väntvõlli, seadke esimene silinder vastavalt märkidele. Märk on eesmise väntvõlli rihmarattal;
• tuleb märkida, et rihmaratta märgid võivad kokku langeda 1. ja 4. silindri TDC-s (ülemine surnud punkt) ja kui 1. silindri klapid on klambriga kinnitatud ja neljas on vaba, langevad märgid kokku 4. silindriga. silinder, mitte 1. Seda saab hõlpsasti kontrollida – eemaldage turustaja kate ja vaadake, kuhu liugur vaatab;
• reguleerige esimese silindri mõlemat klappi (kliirens 0,3 mm), keerake mootorit pool pööret päripäeva (märgid peaksid olema allosas)
• reguleerige teise silindri mõlemat ventiili;
• keerame veel pool pööret (märgid on jälle üleval ja sobivad), reguleerime 4. silindri klappe;
• teeme väntvõlli veel pool pööret (märgid on jälle all) ja reguleerime kolmandat silindrit.

Seal on selline asi nagu klapi kattumine ja esimese silindri vabade klappidega (TDC-l) kinnitatakse 4. silindri mõlemad klapid, kuid teisel ja kolmandal jääb üks klapp vabaks. Seetõttu saab reguleerimist teha väntvõlli kahe pöördega:

• seadke esimese silindri TDC, reguleerige klapid 1-2-4-6, lugedes neid mootori esiosast;
• keerame väntvõlli ja reguleerime kõiki teisi klappe (3-5-7-8).

Klapi vahed:

Silindri number
Klapp Vahe suurus
, mm üks sisselaskeava
väljalaskeava 0,40 – 0,45
0,35 – 0,40 2 sisselaskeava
väljalaskeava 0,40 – 0,45
0,40 – 0,45 3 sisselaskeava
väljalaskeava 0,40 – 0,45
0,40 – 0,45 neli sisselaskeava
väljalaskeava 0,40 – 0,45
0,35 – 0,40

Mootori ZMZ 402 (ZMZ 4021) silindripea ja muude ühenduste pingutusmoment

GAZ-i autode ventiilide reguleerimise nüansid

• Klapid ei ole alati reguleeritavad, mõnel juhul jääb koputus ka siis, kui on seatud soovitatavad vahed. Sellel nähtusel võib olla mitu põhjust:

• — Nukkvõlli nukid on kulunud;
• – teljel, millel nookurid seisavad, on väljatöötamine;
• – nookurite tilad töötasid ebaühtlaselt;
• — tõukurid on kulunud;
• – Kevadkreekerid töötasid.
• Kui nookurite kandadel on kulumist, siis ei ole võimalik sondide abil klappe hästi reguleerida, sel juhul tuleks kasutada indikaatorit.

Kui nukkvõlli nukkidel on defekte, ei ole klapi koputusest võimalik vabaneda, isegi kui teete seadistusi indikaatori abil. Sel juhul on vaja ainult nukkvõlli väljavahetamist ja siin ei aita ükski reguleerimine. Kui vedrukreekerid on korda läinud, ei ole võimalik ka lünki reguleerida, kuna klapihoovad ei toetu mitte vastu klappi, vaid vastu klapi vedru tassi. Seda defekti saab kõrvaldada uute kreekerite paigaldamisega.

Juhised mootori ZMZ 402 õli vahetamiseks

Ventiilide reguleerimine (vahed), vale tunnused ja sümptomid, töökord jne.

Välimuselt lihtsad, sisepõlemismootori klapid täidavad selles kõige olulisemat tööd: juhivad kütuse-õhu segu etteandmise ja heitgaaside eemaldamise protsesse mootori silindrist. Mootori efektiivsus sõltub sellest, kui õigeaegselt need protsessid toimuvad: selle võimsusest, ökonoomsusest, toksilisusest ja isegi töövõimest.

Kuidas ICE klapid peaksid töötama

Neljataktilise mootori töötsükkel koosneb neljast taktist: sisselaske-, surve-, jõutakti- ja väljalaskest.

Nende tsüklite eesmärgist lähtuvalt saab aru, kuidas gaasijaotusmehhanism peaks töötama: sisselasketaktil on sisselaskeklapp avatud, võimaldades kütuse-õhu segul silindrisse siseneda; survetakti korral on mõlemad klapid suletud (muidu te ei suru kokku); töötakti ajal suletakse ka klapid, nii et kogu põleva segu paisumisenergia suunatakse ainult kolvi liigutamiseks; väljalaske ajal on väljalaskeklapp avatud ja selle kaudu väljuvad heitgaasid silindrist.

Täpselt nii, nagu oleks, kui klapid saaksid koheselt avaneda ja sulguda, kui kolb on surnud keskpunktis, üleval või all.

Et kujutada ette, milline on hetk ajaperioodi kohta, mille jooksul toimub mootoritsükkel, peame meeles pidama, et kaasaegsed mootorid saavutavad kergesti kuus või enam tuhat väntvõlli pööret minutis.

Ühe töötsükli jooksul teeb väntvõll kaks pööret, mis tähendab, et iga klapp avaneb ja sulgub kolm tuhat korda minutis.

Ja kolb on oma surnud punktides kuus tuhat korda! Võrdluseks, legendaarse Kalašnikovi automaatrelva tulikiirus on vaid kuussada lasku minutis, täpselt kümme korda vähem! Sellistes tingimustes on isegi mõni millisekund mootori tööst märkimisväärne ajavahemik, mille jooksul toimuvad väga olulised protsessid.

Teoreetiliselt on surve- ja jõulöökide ajal mõlemad klapid suletud. Joonisel: I – sisselaskekäik, sisselaskeklapp on avatud; II – survekäik; III – töökäik; IV – väljalaskekäik, väljalaskeklapp avatud

Ja isegi kui tänapäevased ventiilid suudavad liikuda palju kiiremini kui nende esivanemad sajand tagasi, pole nende poolt juhitavate põlevgaaside omadused palju muutunud. Neid on ka eksponeerimisel lihtne kokku suruda ja nad jätkavad ka kangekaelselt kõigis suundades võrdselt pingutamist, järgides Pascali seadust, mis tähendab, et nad ei kiirusta liikuma, kuhu neilt palutakse.

Ja tagamaks, et silinder täitub nii lühikese aja jooksul nii palju kui võimalik, hakkab sisselaskeklapp avanema enne, kui kolb lõpetab väljalasketakti. Ja heitgaas hakkab avanema enne takti lõppu, nii et silindris rõhu all olevad kuumad gaasid ei tekita väljalasketakti alguses kolvi liikumisele liigset takistust.

Mootori klapi ajastuse moodustavad hetked, mil avanemine algab, nende avatud ja suletud olekus viibimise kestus. Nukkvõll juhib ventiilide liikumist, mille nukkide kujul on teave teie mootori klapi ajastuse kohta "krüpteeritud".

Faasiväärtused valitakse mootori projekteerimisel sõltuvalt selle konstruktsioonist, eesmärgist ja töötingimustest. Kõige arenenumates mootorites võivad need faasid muutuda vastavalt konkreetsetele töötingimustele ja koormustele antud ajahetkel. Tavalistes mootorites on ainus tõhus viis klapi ajastuse muutmiseks nukkvõlli vahetamine.

Klapi ajastuse muutmine originaalnukkvõlli paigaldamisega on üks täiustatud mootori häälestamise meetodeid. Sellise protseduuriga nõustumisel peame mõistma, et mootori võimsus suureneb efektiivsuse halvenemise ja selle osade ressursi vähenemise tõttu.

Seetõttu kasutatakse sellist seadistust reeglina sportautodel, kus mootori ressurss, efektiivsus ja keskkonnasõbralikkus on teisejärgulised.

Päris mootoris, kui kolb on oma ülemise surnud punkti (TDC) ja alumise surnud punkti (BDC) lähedal, on sisselaske- ja väljalaskeklapid avatud samal ajal.

Nukkvõlli mootoris paiknemise ja nukkvõlli pinnalt klapivarrele survet edastavate mehhanismide konstruktsiooni osas on erinevaid võimalusi.

Kaasaegsete reisijatemootorite kiiruse kasv on aga viinud selleni, et igal pool on neil kindel skeem nukkvõlli asukohaga mootoripeas – ülemises konstruktsioonis.

Nukkvõlli lähedus ventiilidele võimaldab teil suurendada süsteemi jäikust ja seega suurendada töö täpsust.

Esimese Žiguli VAZ-2101 prototüübil, itaallaste Fiat-124-l, oli soliidne ja töökindel, kuid juba aegunud mootorikonstruktsioon koos madalama nukkvõlliga. Nõukogude insenerid otsustasid, et meie uue auto mootor peaks ajaga kaasas käima ja koos itaallastega moderniseerisid selle, nihutades nukkvõlli plokipeale.

Alumise nukkvõlliga skeemi on mugav hooldada, kuid suurel kiirusel töötamisel puudub jäikus

Ülemine nukkvõlli ajastusajam on pikkade tõukurvarraste puudumise tõttu palju jäigem

Miks lünki vaja on

Klapp sulgub spetsiaalse vedru toimel. Et nuki profiil ei saaks mingil juhul takistada klapi täielikku sulgemist, seatakse selle ja tõukuri vahele rangelt määratletud vahe. Veelgi enam, selle vahe puhul tuleks arvesse võtta ka varda pikkuse suurenemist kuumutamise ajal. Ja klapp kuumeneb töö ajal võib olla väga tugev.

Automootori sisselaskeklapipea kuumeneb temperatuurini 300-400 kraadi Celsiuse järgi. Ja heitgaasid, mida "pestakse" kuumade heitgaasidega – kuni 700-900 kraadi, muutudes samal ajal tumedaks kirsivärviks.

Õhuskeemis toimib nukkvõll klapivarrele kas otse või läbi klapihoova. Nookuri kasutamine võimaldab vähendada nukkvõlli profiili erinevust klapi maksimaalse liikumise väärtuse suhtes avamise ajal.

Nukkvõlli otsesel mõjul klapivarrele tajub vars märkimisväärset külgjõudu, mis põhjustab suuremat kulumist. Selle vältimiseks kaetakse varda ots spetsiaalse klaasiga, mis võtab külgjõu, liikudes oma juhtpesas ja kannab aksiaaljõu üle klapile.

Klaasi ja nukkvõlli nuki vahele on paigaldatud reguleerimisseibid. Kui konstruktsioonis on nookurid, paigaldatakse neile spetsiaalsed lukustusmutritega reguleerimiskruvid.

Paljud kaasaegsed mootorid, eriti need, millel on rohkem kui kaks klappi silindri kohta, on varustatud hüdrauliliste klapivahe kompensaatoritega. Nendes konstruktsioonides ei ole soojusvahede reguleerimine vajalik.

Hüdrauliline kompensaator võimaldab teil ajami mistahes klapitemperatuuri juures olla nullruumi

Klapi reguleerimine: millal ja kuidas

Reeglina kontrollitakse ja reguleeritakse vahet igal hooldusel. Protseduur viiakse läbi külmal mootoril. Selle töö tegemiseks vajate kaalmõõturit ja tavalisi käsitööriistu, olenevalt teie sõidukil kasutatavatest kinnitusdetailidest.

Pintsetid on kasulikud ka seibidega klappide puhul.Enne käivitamist lugege kindlasti läbi oma auto remondijuhend, kus on ära toodud kliirensi väärtused, mootori konstruktsiooniomadused ning kirjeldatakse selle lahtivõtmise ja kokkupanemise järjekorda.

Üldiselt on töövoog järgmine:

• eemaldage klapi kate;
• otsige jälgi mootoriplokil ja väntvõllil (tavaliselt hammasrihma rihmarattal);
• keerates väntvõlli sobiva võtmega (aga mitte mingil juhul starteriga!) päripäeva, mootori eest vaadates joondage märgid üksteisega. Selles asendis on esimese silindri kolb ülemises surnud punktis, mõlemad klapid on suletud;
• kontrollige pilu esimese – rihmaratta küljelt – nukkvõlli nuki ja reguleerimisseibi (kiivulöök) vahel;
• kui vahe on nõutavast suurem, tuleks seib asendada suurema paksusega seibiga; kui vahe on väiksem, tuleb seibi paksust vastavalt vähendada. Seibi nimipaksus on tavaliselt märgitud pesurile endale. Kui seibi paksus pole teada, vajate uue seibi õigeks valimiseks mikromeetrit. Nookuriga konstruktsioonide puhul on protseduur lihtsam, kuna me saavutame vajaliku kliirensi reguleerimiskruvi sisse või välja keerates. Pärast kruvi reguleerimist pingutage kindlasti lukustusmutter.
• Pärast reguleerimist tuleb kliirensi kontrolli korrata. Tolerants: pluss või miinus 0,05 mm.
• Pöörake tähelepanu asjaolule, et sisselaske- ja väljalaskeklappide kliirens on tavaliselt erinev. Selle põhjuseks on erinevad küttetemperatuurid, nagu eespool mainitud. Niisiis on kaheksaklapilise VAZ-mootori puhul sisselaskeklapi kliirens 0,20 mm ja väljalaskeklapil 0,35 mm.
• Korrake tööd kõigi silindrite puhul, määrates nende järjestuse ja väntvõlli pöördenurga vastavalt mootori tootja soovitustele.

Video: kuidas reguleerida esiveoliste fretside kliirensit

Üldiselt on gaasijaotusmehhanismi konstruktsioon ja diiselmootori klapivahe reguleerimise protseduur sama, mis bensiinimootoril.

Arvatakse, et pärast gaasiballooni seadmete paigaldamist mootorile on vaja muuta ventiilide termilist kliirensit suurenemise suunas. Seda seletatakse gaasi kõrgema põlemistemperatuuriga.

Tegelikult pole see vajalik.

Silindris oleva gaasisegu süttimise ja põlemise iseärasusi võetakse arvesse süütenurga muutmisega ning gaaside täitmise ja silindrist eemaldamise protsess ei erine sellest, kui mootor töötab bensiiniga.

Kui lõhet pole mitte ainult näha, vaid ka kuulda

Klapivahed on sageli kuuldavad, eriti külma ilmaga. See väljendub kerges metallilises klõpsatuses, kui mootor töötab külmalt. Soojenedes heli nõrgeneb. Kui seda on kuulda ka soojal mootoril, siis suure tõenäosusega on kõik või osa vahesid tavapärasest suuremad.

Suurenenud termiline vahe vähendab klapi lahtiolekuaega, mis vähendab mootori efektiivsust, see hakkab töötama katkendlikult, käivitub halvasti ja võib tekkida detonatsioonipõlemine, mis mõjutab negatiivselt mootori osi.

Vähenenud kliirens on veelgi ohtlikum, sest töötemperatuurini soojendatud mootoris kaob see täielikult ja klapp lakkab täielikult sulgumast.

Selle tulemusena vähenevad ka mootori võimsus- ja majandusnäitajad, kuid kõige ebameeldivam on see, kui klappidel ja nende pesadel põlevad koonilised faasid ning seda probleemi ei saa lihtsalt kliirensi reguleerimisega parandada.

Mootor on auto süda, nii et kõik selle jõudluse halvenemise märgid peaksid teid valvsama ja esimesel võimalusel diagnoosima. Kui võimsus on langenud, kütusekulu on suurenenud, kui väljalaskesüsteemis on kuulda mootori "troinat" või popsutamist, kontrollige süüteküünlaid ja klapivahesid.