Volkswagen Touareg teine põlvkond – viis peamist puudust
Teise põlvkonna eelstiileeritud Volkswagen Touareg müüdi Venemaal aastatel 2010–2014. Näib, et praegu on Venemaa autotööstuse jaoks jõukad ajad, mil palgad olid kõrged ja dollar odav – tundub, et on aeg premium-autode jaoks nagu Touareg. Kuid me ei saa öelda, et meie tänase ülevaate kangelane oli megapopulaarne. Esimese põlvkonna autost jäi väga negatiivne jälg, millega oli palju probleeme.
Volkswagen Touareg V6 FSI 2010–2014
Ja veel, teisel Touaregil oli oma ostja – sakslased töötasid vigade kallal ja auto ise ehitati Q7 ja Cayenne’i platvormile, mis andis paljudele altkäemaksu. Üldiselt osutus teine põlvkond isegi enne ümberkujundamist palju vähem problemaatiliseks kui esimene, kuid sellel oli ka oma puudusi. Räägime viiest peamisest.
1. Elektrilised tõrked
See on üks probleemidest, mille Touareg II oma eelkäijalt sai. Pole selge, miks, kuid auto elektriga oli pidevalt probleeme . Väike aga tüütu. Võtmeta sisenemissüsteemist on saanud omamoodi ebaõnnestumiste tšempion – teise Touaregi haruldasel omanikul polnud sellega probleeme. Aga üldiselt võis saaki oodata igalt poolt. Elektrilised aknad ütlesid üles, istmesoojendused läksid katki, ksenoontuled kustusid ja nii edasi ja nii edasi. Mingit loogikat või põhjust on selleks võimatu leida, see lihtsalt juhtus (ja juhtub nendel masinatel siiani). Esimestele omanikele oli hea, kõik sellised probleemid said garantiiga lihtsalt lahendatud, aga kui probleemsete elementide remontimine oma kuludega on juba kallis. Tõsi, võrreldes vedrustuse ülalpidamiskuludega on see jama.
Juhiiste võeti soojenduse parandamiseks lahti
2. Õhkvedrustuse hooldus
Pneumaatiline vedrustus on mugav – kõrge sujuvus, kliirensi reguleerimise võimalus, suurepärane mugavus liikumisel. Aga mis puutub remonti, siis on aeg kurvastada. Touareg II pneumaatiline süsteem pole eriti töökindel. Eriline nuhtlus on leke ühes silindris. Sageli leiab omanik oma auto ühele rattale toetumas. Ja see pole just kõige ebameeldivam olukord, sest remont sellises olukorras võib olla suhteliselt odav. Palju hullem on see, kui 150–200 tuhande kilomeetri pikkuse läbisõidu korral on vaja silindrid ja kompressor täielikult välja vahetada (kõige täpsemad ulatuvad 250 tuhandeni, kuid asendamise hetk on endiselt vältimatu). Seadmete ja töö täielik komplekt võib kergesti maksta 300-400 tuhat rubla. Seetõttu on parem osta tavapärase vedrustusega autod järelturult, seal on ka midagi lõhkuda, kuid remondikulu on võrreldamatu.
Õhkvedrustus
3. Probleemid mootoritega
Eelstiileeritud Touareg II müüdi Venemaal koos viit tüüpi elektrijaamadega, kuigi hübriidversioon oli nii ebapopulaarne, et seda võib ignoreerida. Ja nii – kaks diislit, kaks bensiini, V6 ja V8. Mitte öelda, et mõni neist jõuallikatest ausalt öeldes ebaõnnestus, kuid küsimusi on kõigile . Diislitel on nõrk koht – tundlikkus diislikütuse kvaliteedi suhtes. Uue põlvkonna sissepritsepump ei ajanud enam kiipe süsteemi, nagu esimese põlvkonna puhul, kuid siiski võis üks ebaõnnestunud tankimine lõppeda väga kallite pumbapihustite surmaga. Lisaks oli diisel V6-l kummaline liigend – salongis oli hästi tuntav diislikütuse lõhn. Ja see on esmaklassilisel autol!
Volkswagen Touaregi mootorid
Bensiini V6-sid vaevasid lekkivad eesmised õlitihendid ja ajastusajam, milles kett oli juba madalatel sõitudel välja veninud. Aga vähemalt saab mõistliku raha eest ära parandada. Bensiini V8 nuhtlus oli kütusekulu, mis linnas ulatus kergesti 20 liitrini, ja 95. bensiin. Selge see, et auto on premium-klass, aga seda on kuidagi liiga palju. Üldiselt on igal jõuallikal luukered kapis ja kumba valida, pole tühine küsimus.
On uudishimulik, et kõigis selle põlvkonna Touaregi mootorites polnud õlitaseme kontrollimiseks õlimõõtevardaid – auto andis sellist teavet elektrooniliselt. Ühest küljest on see mugav, armatuurlaual näete kõike, pole vaja isegi kapoti alla ronida. Teisest küljest oli andur sageli lollakas ja näitas ebaõiget teavet. Ja õlitaseme kontrollimiseks pole alternatiivi. Ilmekas näide, kui näiliselt heast inseneride ideest sai probleem.
4. tõmblemine käikude vahetamisel
Valikus oli palju mootoreid, kuid kõigiga oli ainult üks käigukast – see on Aisini klassikaline 8-käiguline automaatkäigukast. Alustuseks on "null" väga lahe ja arenenud käigukast ning seda isegi tuntud tootjalt. See andis paljudele altkäemaksu, kõik lootsid tõrgeteta toimimist, kuid praktikas osutus kõik mitte nii pilvetuks. Kui nõrgemate V6 mootorite puhul erines kast suhtelise pikaealisuse poolest, siis V8 mootorid kadestamisväärset ressurssi ei tõotanud, eriti dünaamilise sõidu armastajate käes. Juba “tagasihoidliku” 50 tuhande kilomeetri läbimisel võib ümberlülitamisel ilmneda viivitusi ja lööke. Vilkumine sellistes olukordades aitas harva, tavaliselt oli vaja solenoide vahetada ja loputada, mis andis kergesti tulemuseks 50-100 tuhat rubla.
8-käiguline automaat Aisin AL1000 8A
5. Keha kiire vananemine
Selle klassi autod valmistatakse tavaliselt pikema kasutusaja ootusega kui soodsad autod. Kuid paraku ei erine Touaregi kere selle poolest, et suudab pikka aega läiget säilitada. Ei, me ei räägi korrosioonist, autol läheb sellega hästi. Probleem on välimuses. Värvikiht on üsna õhuke, hõõrdub kiiresti maha ja kaotab varju, väikestel sõitudel kaotavad oma välimuse ja esituled muutuvad häguseks. Kuid peamine tüütu on kroomitud osade väga kiire "kiilaspäisus", need koorusid sõna otseses mõttes ühe või kahe talvega. Nagu öeldakse, kiirust see ei mõjuta, aga siiski kõrgklassi auto ja ostetakse mitte ainult punktist A punkti B liikumiseks, omanikud tahavad ka soliidsust ja välimust. Ehkki meie aja järelturu ostjate jaoks pole see tõenäoliselt enam suur puudus.
oblez kroom volkswagen touareg
Sete oli salongist. Materjalide kvaliteet on kõrge, kuid koostekvaliteet võiks olla parem. Kilked ja kilked tekkisid juba esimestel tegevusaastatel. Tingimusliku Lada jaoks poleks see miinus, kuid me räägime väga kallist autost, millel on pretensioonid.
Interjöör
järeldused
Teise põlvkonna eelstiileeritud Touareg osutus esimesest autost märgatavalt edukamaks. Me ei saa öelda, et ta valas sisse ja kiusas omanikke. Juba hea! Jah, nelikvedu kaotas allakäiguvahetuse (teine Touareg anti ainult tõsise lisatasu eest), kuid keegi ei pidanud seda autot professionaalseks linnamaasturiks ning omanikel oli alati piisavalt võimalusi pistiksiduri ja õhkvedrustuse kõrge kliirens vastavalt nende vajadustele. Ja vaatamata sellele ei saanud mudelist tõeliselt populaarne mudel. Tõelise lisatasu jaoks puudus tal teatav läige. Tundub, et täidis on hinnatasemele vastav, kuid aistingud pole samad. Ja autojuhtidele, kes tahavad “sõida”, mitte “ruuduline”, osutus Touareg II liiga keeruliseks ja kulukaks hooldada. Nii juhtuski
2014. aastal toimus ümberkujundus, mis lahendas selle auto probleemid, kuid see oli juba erinev auto ja see müüdi teisel, keerulisemal ajal.
Volkswagen Touareg V6 TDI 2014–2018
