Mida tähendab FSI mootor: omadused, remont, hooldus

Saksa autohiiglase VAG (Volkswagen AG) jõuallikate laias nimekirjas on FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI mootorid ja mitmed muud seadmed oma valmistatavuse ja ainulaadsete omaduste tõttu jätkuvalt väga populaarsed.

Selliseid mootoreid paigaldati varem ja paigaldatakse jätkuvalt VAG kontserni erinevatele automudelitele Volkswageni, Audi, Skoda, Seati ja teiste kaubamärkide all. Tänapäeval võib ülalloetletud mootoriversioone leida erinevate tootmisaastate autodelt.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on GDI mootor. Sellest artiklist saate teada kindlaksmääratud sisepõlemismootori disainifunktsioonide, erinevuste, eeliste ja puuduste kohta võrreldes teiste jõuallikatega.

Oleme oma artiklites juba rääkinud lugejatele, mis on TSI mootorid, mida võib näha kõikjal Volkswageni, Audi ja teiste kaubamärkide kapoti all. Selles artiklis kavatseme rääkida teisest populaarsest mootorist, mida nimetatakse FSI-ks, ja kaaluda üksikasjalikult ka FSI mootori tööpõhimõtet. Paralleelselt käsitletakse antud tüüpi sisepõlemismootori õlivaliku, levinumate rikete ja määratud agregaadi remondi teemat.

Artikli sisu

• FSI mootor: mis see on
• FSI mootorid: puudused ja peamised eelised

• FSI mootori puudused

Mis on tulemus

FSI mootor: mis see on

Esiteks on dekodeeriv "FSI mootor" lühend sõnast Fuel Stratified Injection, mis tähendab sõna-sõnalt kihilist kütuse sissepritse. Peamine erinevus selle sisepõlemismootori ja tänapäeval laialt tuntud KTK vahel on turboülelaadimise puudumine FSI versioonil. Teisisõnu, sellel real on vabalthingavad (atmosfäärilised) FSI-bensiinimootorid, millel on otsene (otsene) kütuse sissepritse.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on TDI mootor. Sellest artiklist saate teada seda tüüpi jõuallikate disainifunktsioonide, erinevuste, eeliste ja puuduste kohta.

FSI mootor pole "värske" arendus, kuna valmis seade ilmus esimeste katsenäidistena juba aastal 1998. Kaks aastat hiljem hakati seda mootorit Volkswageni mudelitele seeriaviisiliselt paigaldama. Pange tähele, et alates 2016. aastast jääb uusim FSI-ga Volkswageni mudel Touareg 4 WD maastikusõidukiks. Teistel mudelitel on FSI mootor nüüd andnud teed TSI (TFSI) või MPI versioonile.

FSI mootorid: puudused ja peamised eelised

Alustame töö peamistest eelistest ja põhimõtetest. FSI liini atmosfääri sisepõlemismootorite eripäraks võib pidada kütuse sissepritse rakendamist ja toitesüsteemi paigutust. Fakt on see, et selliste mootorite kütusevarustussüsteem sai struktuurselt kaks vooluahelat korraga. Esimeses vooluringis on rõhk madal, teises kõrgem.

Komponentide loendis oleval madalrõhuahelal on:

• kütusepaak;
• bensiinipump;
• kütusefilter;
• möödavooluklapp;
• kütuse rõhu reguleerimine;

Kõrgsurveahela seade eeldab:

• kõrgsurve kütusepump;
• kõrgsurvetorud;
• jaotustorustikud;
• kõrgsurveandur;
• turvaventiil;
• süstimisdüüsid;

Konstruktsioonis on ka adsorber ja spetsiaalne puhastusventiil.

Lihtsatel bensiinimootoritel on kütuse sissepritse rakendatud nii, et kütus juhitakse sisselaskekollektorisse ja FSI-mootoritel süstitakse kütus otse põlemiskambrisse (otsesissepritse). Nende mootorite sissepritsepihustitel on 6 ava, mis võimaldab kõige tõhusamalt kütust kambris jaotada.

Õhk juhitakse silindritesse eraldi siibri abil. Selle tulemusena on võimalik saavutada parim segu moodustumine ja töötava kütuse-õhu segu ühtlus. Selline segu põleb mootoris täielikult ja ühtlaselt läbi, andes sisepõlemismootori erinevatel töörežiimidel kolvile maksimaalse energia.

Sel põhjusel tagavad FSI mootorid parema kiirenduse dünaamika, on väga keskkonnasõbralikud ja ökonoomsed. Mõnel juhul säästavad sellised mootorid kuni 2,5 liitrit kütust 100 km kohta. viis võrreldes lihtsate analoogidega samades tingimustes.

Tuleme tagasi funktsioonide juurde. Nagu eespool mainitud, on otsesissepritsega bensiinimootori sujuvaks tööks insenerid FSI konstruktsiooni eraldi lisanud kõrgsurveahela. See rõhk on vajalik kõige täpsema ja ökonoomsema süstimise jaoks.

Sissepritserõhk loob kõrgsurve kütusepumba, mis võtab kütust madalrõhuahelast. See disain meenutab ähmaselt diiselmootorit. Pealegi pumpab kõrgsurvekütusepump kütust mitte pidevalt, vaid võttes arvesse vajadust seadme konkreetse töörežiimi järele.

Teisisõnu, järskude kiirenduste ja suurenenud koormuste korral tõuseb rõhk 0,5 MPa-ni, samal ajal kui vabajooksul võib rõhk ahelas olla isegi 0,05 MPa. Pumba sellise paindliku juhtimise saavutamiseks on võimalik kasutada eraldi elektroonilist juhtseadet, aga ka madala rõhuanduri olemasolu.

Elektrooniliste juhtimissüsteemide dünaamiline töö võimaldab silindritesse anda rangelt piiratud koguses kütust töörežiimi suhtes. Teisisõnu, kütuse-õhu segu liigne rikastamine või ammendumine on välistatud. Paralleelselt sellega on süstimine kihiline, see tähendab kahekordne. See tähendab, et kütust mõõdetakse sissepritsetakti ja survetakti vahel.

See lahendus võimaldab säästa kütust ja vähendada heitgaaside toksilisust mootori ja katalüsaatori üldisel soojenemisel, kuna külma seadme käivitamise ajal suunatakse silindritesse tavaliselt rikastatud segu.

FSI mootori puudused

Alustuseks on iga otsesissepritsemootor kütusekvaliteedi suhtes väga tundlik. Paralleelselt sellega on vaja hoolikalt läheneda kütusefiltrite kvaliteedi küsimusele ja rangelt järgida asendusgraafikut. FSI mootor, mida me kaalume, ei olnud antud juhul erand.

• Halb kütusekvaliteet põhjustab sageli probleeme selle sisepõlemismootori kütusevarustusega. Pihusteid tuleb pidevalt puhastada, sest väiksematest süstimisprobleemidest arenevad hiljem tõsised rikked. Ka seda tüüpi mootorites tuleks süüteküünlaid regulaarselt vahetada ja nende seisukorda eraldi jälgida.
• Arvestades tavalisi rikkeid ja FSI mootoreid, võib selles vahemikus tekkida külmkäivitusprobleeme. Süüdlaseks peetakse sedasama kihilist sissepritse ja inseneride soovi heitgaaside mürgisust soojendusel vähendada.

Teisisõnu ei pruugi seade tugevate külmade korral lihtsalt käivituda. Seda nähtust ei esine kõigil sellise mootoriga autodel, kuna tootja parandas vea hilisemates versioonides, muutes programmiliselt elektrooniliste süsteemide püsivara.

• Samuti märgivad omanikud oluliselt suurenenud kütusekulu reiside ajal, kui seda tüüpi mootor pole veel töötemperatuuri saavutanud.

Tavaline 2,0-liitrine FSI näitab ka muid sellele mootorile omaseid probleeme.

• Reeglina 100–150 tuhande km pikkusel segmendil. sisselaskeklappidele koguneb märkimisväärne kogus tahma. Sel juhul põhjustavad klappidel süsiniku ladestused asjaolu, et mootor on ebastabiilne ja mürarikas, võimsus langeb ja tarbimine suureneb. Mõnel juhul saab selliseid süsiniku ladestusi eemaldada ainult mehaaniliselt, see tähendab, et FSI mootor tuleb lahti võtta ja parandada.

Lisame, et selline suurenenud süsiniku moodustumise probleem on asjakohasem seadme varasemate versioonide puhul, kuna hiljem muutis tootja kütusevarustuse juhtseadmete püsivara. Samal ajal on endiselt võimatu välistada tahma suurenenud moodustumist seoses selle seadme kõigi modifikatsioonidega.

• Samuti peaksite esile tõstma suurenenud mootoriõli tarbimist nii varasemates kui ka hilisemates versioonides. Ilmsete probleemide peamiseks sümptomiks on määrimise taseme kiire langus. Sel juhul on sageli vajalik diagnostika ja mootori kapitaalremont muutub sagedaseks kohtuotsuks.

Mis puudutab tarbimise küsimust ja seda, millist õli on parem fsi mootorile valada, siis peamine tingimus on järgida tolerantsi VW 504 00/507 00. Hooajalisust tuleb individuaalselt arvestada, kuna liiga õhuke õli (näiteks 0W-30) võivad jäätmed väga palju ära kulutada. Sel põhjusel valivad paljud selle mootori omanikud määrdeainet valides 5W-30.

• Mõnel juhul märgiti ka, et katalüüsmuundur ebaõnnestub kiiresti, lambda-sondide töös on probleeme. Samuti ilmnevad rikked nukkvõllide ja klapi ajastuse muutmise mehhanismiga, ECM-i andurid ebaõnnestuvad. Seadme väikseim rike toob kaasa asjaolu, et armatuurlaual süttib "kontroll" ja mootor vajab diagnostikat.
• FSI erinevatel versioonidel võib olla nii ajastusketi ajam kui ka hammasrihm. Arvestades, et seade on tehnoloogiliselt üsna arenenud, võib hammasrihma purunemine sel juhul kaasa tuua väga tõsiseid tagajärgi, see tähendab, et enam pole võimalik vabaneda ainult painutatud ventiilide väljavahetamisest.

Mis on tulemus

1. Tagantjärele mõeldes saavutas 1,4-liitrine FSI 2000. aastal oma klassi parima agregaadina uhkuse. Pärast 6 aastat on uus versioon 2.0 FSI taas kõrgelt tunnustatud oma silmapaistva kiirenduse, hea kiirenduse, mis tahes kiiruse korral, heitgaasides sisalduvate kahjulike ainete vähendamise ja kütusesäästlikkuse eest.
2. Kuid siis hakati seda mootorit aktiivselt asendama teiste analoogide ja arendustega. Veelgi enam, täna on FSI jõuallika selline versioon, millest tootja ise tegelikult loobus. Selle põhjused on ilmsed, kuna mootor on atmosfääriline, samas kui see on keeruka konstruktsiooniga, nõudlik kütusekvaliteedi suhtes ja seda on üsna kallis remontida.
3. Eelnevat silmas pidades saab selgeks, miks VAG paigaldab nüüd oma soodsatele automudelitele lihtsamaid ja odavamaid MPI-sid ning tehnoloogiliselt arenenud FSI põhjal on tootja ehitanud terve rea uuemaid ja tõhusamaid turboülelaaduriga TSI (TFSI) mootoreid.

Lõpetuseks lisame, et samas ei saa FSI-d kuidagi pidada ebaõnnestunuks või probleemseks. Suur hulk loomupäraseid probleeme ja tõrkeid ei ole vähem levinud ka teistel mootoritel, mis on disainiomaduste ja omaduste poolest sarnased.

Nagu praktika näitab, ületab selline mootor korraliku hoolduse, õigeaegse hoolduse ja kõigi elementide normaalset jõudlust säilitades hõlpsalt keskmise 200–250 tuhande km märgi. ilma suuremate remonditöödeta rõõmustab omanikke stabiilse töö, kindla kiirenduse ja kütusesäästlikkusega.