Milline mootor on parem atmosfääri- või turboülelaaduriga
Kiibi häälestamise eelised
Iga turboülelaaduriga mootor seab juhtimis- ja toitesüsteemile kõrgemad nõudmised.
Seetõttu on väga oluline, et turbomootori juhtseade saaks õige püsivara. Tänu uue mootori püsivara paigaldamisele saab tavalisest 150-hobujõulisest turbomootorist saada 250-hobujõuline gaasipuru.
Ja näiteks populaarsest VAG 1.8 TSI turbomootorist saab eemaldada umbes 300 hobujõudu. Veelgi enam, turbomootori puhul on peamiselt oluline suurendada pöördemomenti, mitte võimsust. Lõppude lõpuks annab just pöördemoment madalatel pööretel auto dünaamikat kõvasti juurde. Kuid samal ajal põhjustab pöördemomendi suurenemine auto jõuülekande ja vedrustuse koormuse suurenemist.
Viimastel aastakümnetel on autotootjad tootnud turbomootoritega autosid, mille turbiine juhib elektroonika. Muutuva turbiini geomeetria saab konfigureerida mootori ECU juhtimisprogrammiga. Sellest lähtuvalt suurendab mootori elektroonilise juhtseadme uus püsivara või lihtsalt kiibi häälestamine märkimisväärselt bensiini turbomootori võimsust. Kuid samal ajal suureneb ka vea saamise oht. Täispuhutavate mootorite püsivaras on palju rohkem parameetreid, mida saab muuta. Sellest tulenevalt suureneb vigade oht.
Kiibi häälestamisel tuleb arvesse võtta kõiki turbomootoris toimuvaid protsesse ja kindlasti välistada detonatsioon.
Kiibi häälestamise turbomootorite miinused
Kõige ohtlikum nähtus turbomootoriploki jaoks on detonatsioon. Just tema suudab kogu silindriploki väga kiiresti vundamendini hävitada. Pealegi on see hävitamine aeglane. Turbiin püüab heitgaasidest kinni metallilaastud ja suunab need sisselaskesüsteemi ja karterisse. Seetõttu on mootori turbiini õige seadistus oluline.
Samaaegselt turbiini töö muutumisega muudab mootori juhtseadme püsivara või kiibi häälestamine automaatkäigukasti töö algoritmi. See mõjutab negatiivselt ka nende tööd ja ressursse. Tavaliselt petab uus kiibi häälestamise püsivara automaatkäigukasti. Uus püsivara eemaldab käigukasti madalamate käikude pöördemomendi piirangu. Muidugi võib see kiirendada. Kuid aja jooksul rummud, CV-liigendid ja võllid lähevad väga kiiresti üles. Väga sageli kohtab sellist automaatkäigukasti pettust Saksa kontserni Volkswageni mootorite kiibi häälestamisel. Mugav püsivara võimaldab suurendada turbomootori maksimaalset pöördemomenti 40%. Ja automaatkäigukasti maksimaalsed lubatud piirid suurenevad sama protsendi võrra.
Atmosfäärimootori tööpõhimõte
Nagu teate, põhineb iga sisepõlemismootori töö silindrites kütuse põlemisel. Olgu lisatud, et kütuse all ei tuleks mõista mitte ainult puhast bensiini bensiinimootoritele või diislikütust (diislikütust) diiselmootoritele, vaid kütuse-õhu seguna. See segu (bensiinimootori näitel) on 1 osa bensiini ja umbes 14 osa õhku, s.o. on suhe 1:14,7. Sellise segu valmistamise eest vastutab karburaator või pihusti, olenevalt mootori toitesüsteemist.
Atmosfäärimootor on mootoritüüp, mis loodi esmakordselt mootoriehituse ajastu alguses. Mõiste "atmosfäär" põhineb asjaolul, et loomulik atmosfäärirõhk on otseselt seotud protsessiga, mida tuleks mõista kui kütuse-õhu segu moodustumist ja selle järgnevat põlemist mootori silindrites. Põhikütuse (olenevalt mootori tüübist) ja atmosfääriühikutes oleva õhu segu moodustub selle tulemusena, et mootori kolvid töötavad nagu pump, mis tõmbab spetsiaalse õhukanali kaudu atmosfäärist välisõhku. . Selle põhimõtte järgi töötavad karburaatormootor, pihustiga bensiinimootor ja diiselmootoriga atmosfääriseade. Peamised erinevused on ainult segu moodustamise süsteemide rakendamise üldpõhimõtetes ja sellele järgnevas mootorisilindritesse tarnimises.
Teisisõnu tuleks vabalthingava mootori all mõista seda, kuidas õhk karburaatorisse või pihustisse siseneb. Atmosfäärilistes sisepõlemismootorites imeb mootor iseseisvalt atmosfäärist kütuse põlemiseks vajalikku õhku, kuna karburaatoris või pihustis tekib alandatud rõhk. Selgub, et aspireeritud mootoril ei ole konstruktsiooniliselt eraldi seadmeid, mis vastutavad õhuvarustuse eest.
Mis puudutab turbomootoreid, siis nende peamine erinevus atmosfääriseadmest on mehaanilise kompressori või turboülelaaduri olemasolu, aga ka selliste lahenduste kompleksne kombinatsioon, mis pumpavad spetsiaalselt kõrge rõhu all õhku mootorisse. Erinevalt mootorist, mis töötab normaalsel atmosfäärirõhul, on turbiini või kompressoriga mootorites keskmine laadimisõhu rõhk vahemikus 1,5 kuni 3 atmosfäärirõhku. Tulemuseks on see, et sama töömahu korral võib turbomootor põletada rohkem kütust ja toota palju rohkem võimsust kui vabalthingav mootor.
