SKYACTIV mootorid – töö omadused

Artikkel skyactivi mootoritest – nende töö omadused, töönõuanded, kasutusstatistika. Artikli lõpus – video SKYACTIV mootorist.

Artikli sisu:

• SKYACTIV diiselmootori omadused
• Bensiiniversiooni disainifunktsioonid
• Vastavus
• Ekspertide hirmud
• Kasutusstatistika
• Kasutamisnäpunäiteid
• Video SKYACTIV mootorist

Mazda tootjad on alati püüdnud tarbijale meele järele olla tehniliste erilahenduste kasutuselevõtuga. See suund ei ole kolbmootorite arengust mööda läinud.

Kui enamik autotööstusega seotud ettevõtteid keskendus suure jõudlusega ja väikese töömahuga turbomootorite loomisele ja rakendamisele, siis Mazda arendajad jäid pühenduma usaldusväärsetele ja tuttavatele vabalthingavatele mootoritele.

SKYACTIV diiselmootori omadused

SKYACTIV diiselversioon võimaldab saavutada tippkiiruseks 204 km/h, kiirendades 100 km/h-ni 9,4 sekundiga. Diisli võimsus – 175 hj..

Arendajad suutsid üksuse efektiivsust märkimisväärselt tõsta, vähendades surveastet 14 ühikuni. Keraamilisest materjalist hõõgküünlad hõlbustavad mootori külmkäivitamist ja lahendavad probleeme, mis on seotud põleva koostise tekke ja selle süttimisega. Diiselmootori disaini eripäraks oli klapi ajastuse muutmine ja kerge alumiiniumist silindriplokk.

Kahjuks pole statistikat diislikütuse SKYACTIV kasutamise kohta SRÜ-s veel kogutud , seega on liiga vara selle töökindluse ja tegeliku ressursi kohta midagi öelda.

Bensiini SKYACTIV disainifunktsioonid

Esimest korda paigaldati krossoverile Mazda CX 5 mootor SKYACTIV. 2,0 bensiinimootori võimsus on 150 hj, 100 km/h kiirendab see 9,9 sekundiga. Mootori maksimaalne kiirus on 189 km/h. Mudeli puhul, mille maht on 2,5, on võimsus 192 hj, seade kiirendab 100 km / h 9 sekundiga ja maksimaalne kiirus on 195 km / h.

Nii diisel- kui ka bensiiniversioonide surveaste on 14. Bensiinimootori puhul ületab see näitaja tänapäeval tüüpilist 10-12 ühikut, mis klassikalises lahenduses tekitab mõningaid probleeme, kuid arendajad on selle edukalt kõrvaldanud.
Bensiinimootori õhu-kütuse segu kõrge kokkusurumine on selle võimsuse suurendamise võti.Silindrisisese temperatuuri tõus ja siserõhu tõus tõstavad mootori efektiivsust – õhu-bensiini segu põleb tõhusamalt.

Teisest küljest, mida suurem on surveaste, seda suurem on detonatsioonioht. Spordimudelite sisepõlemismootorite puhul on see probleem traditsiooniliselt lahendatud kõrge oktaanarvuga bensiini kasutamisega. Kuid selleks, et kompressioon 14 muutuks tavalistele 95-bensiini tarbijatele kättesaadavaks, pidid insenerid mootori konstruktsioonis tegema mitmeid olulisi parandusi ja muudatusi:

1. Kütuse sissepritsesüsteemi muutmine. SKYACTIV mootor on varustatud kütuse otsesissepritse mooduliga. Veelgi enam, igal düüsil on traditsioonilise ühe punkti asemel kuus sissepritsepunkti. See lahendus parandas kütuse pihustamist ja täiendavat jahutust põlemiskambris. Süsteemi siserõhk tõusis ja ulatus 200 baarini, mis parandas oluliselt moodustunud bensiini-õhu segu kvaliteeti.
2. Segu ühtlase süttimise tagamine küünla läheduses. Algne lahendus – kolvi kuju muutmine ja süvendi olemasolu selles – võimaldas vähendada süüteküünla vahetus läheduses põleva segu ühtlasest süttimisest tingitud detonatsiooni tõenäosust.
3. Väljalaskesüsteemi struktuurimuutused. SKYACTIV väljalaskesüsteem on varustatud "sportliku" 4-2-1 kollektoriga. Arendajad asetasid katalüsaatori pikema pikkusega torude taha. See võimaldas oluliselt vähendada rõhku heitgaaside segu vabastamise protsessis.
4. Gaasi jaotamise juhtimine. Hüdrauliliste faasilülitite asendamine elektrooniliste vastu võimaldas disaineritel gaasijaotusprotsesse paindlikumalt reguleerida, kuna klapi avamise ajakava oli suurem täpsus.
5. Detonatsiooniohu andurid. Lisaks nendele disainitaseme täiustustele sai mootor ioonvoolu analüüsil põhinevad uuenduslikud andurid, mis paigaldati igale silindrile. Süütepoolidele paigaldatud andurid analüüsivad pärast bensiini-õhu segu süütamist süüteküünalde vahedes tekkiva ioonvoolu kõikumisi. Kui mõõtmistulemuste kohaselt on detonatsioonioht ilmne, kohandatakse mitmeid mootori tööparameetreid.
6. Võimalus kasutada erinevaid töötsükleid erinevatel kiirustel. Üks mootori võimsuskadu mõjutav tegur on kolvi takistus. Mootori pumpamiskadude tasandamiseks kolvitakistust vähendades hetkel, mil kütusesegu kokkusurumise protsess algab, on arendajad oma vaimusünnituses juurutanud võime töötada kahes erinevas tsüklis: Atkinson ja Otto.

   Mootori Atkinsoni töötsüklit kasutatakse madalatel pööretel, kui mootor ei tohiks anda suuri pööreid. Tehnoloogiliselt näeb see tsükkel ette sisselaskeklappide sulgemise veidi hiljem, kui bensiini-õhu segu survetakt algab. See võimaldab osa kinni jäänud õhust tagasi tõmmata, mis tagab ökonoomse töö ja vähendab surveastet.

   Kui mootorit kasutatakse suure pöörete saavutamiseks ja see on olulise koormuse all, tuleb mängu Otto tsükkel, mida iseloomustab range väljalaske- ja sisselaskeklappide järjestus.

7. Alumiiniumist silindriplokk. SKYACTIV mass on 10% väiksem kui tema eelmistel kolleegidel. See saavutati osaliselt alumiiniumi kasutamisega silindriploki valmistamisel. Struktuuriliselt koosneb plokk kahest osast.
8. Uus rasvapump. Seade on varustatud uue määrdepumbaga, mis suudab rõhku muuta kahes erinevas vahemikus, olenevalt mootori töörežiimist. Selline konstruktiivne lahendus võimaldab vähendada mehaanilisest hõõrdumisest tulenevaid kadusid, samuti kadusid hüdroplaanis.

Vastavus

Mazda uuel mootoril on väiksemad heitgaasid. Mootor vastab täielikult 2015. aastal Euroopas vastu võetud standardile EURO-6, mis reguleerib kahjulike ainete taset autode heitgaasides. See tähendab, et SKYACTIV bensiinimootoriga auto toodab vähem kui 130 grammi süsihappegaasi kilomeetri kohta.

Ekspertide hirmud

Kõigi oma eelistega on SKYACTIV mootoril mitmeid omadusi, mis tekitavad ekspertide jaoks muret. Peamine neist on seadme osade koormus, mis surveastme suurenemisega selgelt ei vähenenud, vaid vastupidi, ootuspäraselt kasvas.

Koos mitmete muudatustega, mille eesmärk on vähendada mootori kaalu, ei saa see muud kui muret tekitada. Eelkõige on seesama alumiiniumist silindriplokk ise üsna õhukese seinaga, samas on see mootori töötamise ajal maksimaalse koormuse all.

Kasutusstatistika

SKYACTIV bensiinimootoritega varustatud autosid hakati meil kasutama umbes viis aastat tagasi. Selle aja jooksul täheldati neis järgmisi kõige levinumaid probleeme:

• rikked määrdepumba töös, mis ei saavutanud deklareeritud maksimaalseid jõudlusnäitajaid, mille tagajärjel täheldati faasimuutuse eest vastutava väljalaske-nukkvõlli hüdroühenduse töös vigu;
• ECU püsivara konflikt, mille tagajärjel mootor pärast esimest käivitamist pärast lühikest intervalli seiskub (auto Euroopa versioonidel pole seda probleemi lahendatud);
• mürarikas mootori töö sisselaske-nukkvõlli nukkide enneaegse rikke tõttu.

Üldiselt võib väita, et Mazda vaimusünnitus on üsna usaldusväärne. Kuid ärge unustage, et rikete ja rikete statistikat koguti piisavalt pika aja jooksul – enamik Mazda arendajate uue vaimusünnitusega varustatud autosid pole veel suutnud läbida esimest 100 tuhat kilomeetrit.

Kasutamisnäpunäiteid

Arendajate sõnul tagab SKYACTIV 300 tuhande kilomeetri suuruse ressursi. Kuid samal ajal tuleb meeles pidada, et selline näitaja on ideaalilähedaste töötingimuste jaoks õige. Samuti ei tohi unustada, et uus mootor nõuab eranditult kvaliteetse mootoriõli ja bensiini kasutamist.

Kui pärast esimest sadat erilisi toimimisprobleeme pole, võib edaspidi seade siiski omanikku alt vedada, nõudes oma suure disaini keerukuse tõttu liiga suuri remondikulusid. Seetõttu võib neile, kes soovivad säilitada mootori tööiga nii kaua kui võimalik, anda järgmisi näpunäiteid:

1. SKYACTIV mootor on bensiini kvaliteedi suhtes äärmiselt nõudlik. Selleks, et mootor säilitaks oma ressursi pikka aega, ei tohiks bensiini kasutada alla AI-98 ja ideaaljuhul 100. Madala oktaanarvuga bensiini kasutamine põhjustab kindlasti enneaegse rikke.
2. Sarnaseid soovitusi võib anda ka kasutatava mootoriõli kohta. Kõrged temperatuurid ja suurest surveastmest tingitud suurenenud pinge osadele nõuavad ainult kvaliteetse õli kasutamist. Eelistatav on pidevalt kasutada üht dokumentatsioonis deklareeritud kaubamärki.
3. Detonatsiooniohtu jälgivate spetsiaalsete andurite olemasolu süütepoolides nõuab küünalde seisukorra hoolikat jälgimist. Kui need määrduvad, on andurite andmed ebausaldusväärsed ja see võib omakorda põhjustada detonatsiooni. Seetõttu on vaja küünlaid regulaarselt vahetada ja kasutada ainult kvaliteetseid kaubamärke.

SKYACTIV bensiinimootoriga kasutatud auto ostmisel oleks parim lahendus valida eksemplar, mis on läbinud mitte rohkem kui 100 000 km ja samas on selle omanik kasutanud ainult kvaliteetset mootoriõli ja kõrge oktaanarvuga bensiini ilma vee ja võõrlisanditeta. Vastasel juhul on suur tõenäosus, et mootori ressurss on peaaegu ammendatud.

Kokkuvõttes võime öelda järgmist: SKYACTIV mootoril, jäädes atmosfääriliseks, pole mitmeid turboülelaaduriga mootoritele omaseid negatiivseid omadusi. Samal ajal eristub see kõrge konstruktsiooni keerukusest ja sellest pole meie tingimustes remondiks vähe kasu.

Video SKYACTIV mootori kohta: