Miljonärid on meie aja kõige usaldusväärsemad mootorid.

Kõige usaldusväärsemad bensiinimootorid

Meie riigi avarustes on bensiinimootorid populaarsemad kui diiselmootorid, kuna külma ilmaga on bensiini lihtsam käivitada. Bensiini teine ​​eelis on lihtne disain. Maailma parimate bensiinimootorite hulgas on isegi väikseid 4-silindrilisi.

Avab Toyota 3S-FE loendi.
Sellel tagasihoidlikul kõval töötajal on järgmised omadused:

• maht 2 l;
• 4 silindrit;
• 16 ventiili;
• tootmine aastatel 1986–2000;
• võimsus kuni 140 l. Koos.

See maailma parim bensiinimootor paigaldati paljudele Toyota autodele, sealhulgas crossoveritele. See Jaapani üksus on kuulus oma tagasihoidlikkuse poolest. Pikaajaline konveieril olemine näitab mootori edukust. Selle disain on tüüpiline 90ndatele.

Märge!
Maailma parim Toyota bensiinimootor kasutas nukkvõlli rihmaülekannet ja jaotatud kütuse sissepritse.

Toyota mootor talub kergesti suuri koormusi ja halva kvaliteediga teenindust.
Kuid selle lihtsa disaini tõttu on seda lihtne parandada. Kui elektrijaama korralikult jälgitakse, läbib see üle 500 tuhande km. ilma kapitaalremondita, samas jääb reserv tulevikuks. Väikesed probleemid sellele mootorile ei ole tüüpilised.

Kuid töökindlaid V-kujulisi 8-silindrilisi mootoreid pole nii palju. Sellistel mootoritel on keeruline paigutus ja disain, mis on võimalikult kerge. Seetõttu on neil raske jõuda töökindluse poolest maailma parimate mootorite hulka. Ameeriklased ei loe. Mootorite hulgas, mis nende omanikke ei häiri, on BMW M60. Hea tugevuse saavutamisele aitasid kaasa 2-realine kett ja nikkelkate. Ettevõtte insenerid töötasid disaini kallal pikka aega ja kägistasid seda mõnevõrra. Tänu spetsiaalsele kattele kuluvad silindrid vähe.

Tähelepanu!
Nikkel-räni, nagu Nikasili kutsutakse, kardab kõrge väävlisisaldusega kütuseid. Seetõttu ei juurdunud mootor Ameerika turul

Hiljem hakkasid baierlased tootma M62 mootorit, mis osutus keerulisemaks ja selle tulemusena vähem töökindlaks.

Tuleks üle korrata, et nimekirjas ei ole kõiki maailma parimaid mootoreid. See kehtib eriti V-kujuliste mootorite kohta. Igal autoomanikul on mootorite osas oma eelistused ja igaühel on õigus esitada oma arvamus. Kuid esitletud mootorid on oma nime autotööstuse ajalukku kirjutanud ega lähe veel pensionile. See pole nali, kuid on ebatõenäoline, et nad lahkusid vähemalt 30% neile eraldatud ajast, kuigi peaaegu kõigi nende tootmine on katkestatud. Seetõttu kirjutavad nad siiani ajalugu.

Bensiini sees neljad

Bensiinimootorid on meile tuttavamad. Need on paigutatud palju lihtsamalt, see tähendab, et neid saab parandada "kodustes" tingimustes ja nad on ilmastikukindlamad. Seetõttu on meie reitingus isegi suhteliselt väikesed klassikalised mootorid.

Toyota 3S-FE

Bensiinimootorite seas läks peopesa Toyta 3S-FE-le. Seda tüüpilist S-seeria esindajat peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks ja hõlpsamini käsitsetavaks seadmeks. 3S-FE maht on 2 liitrit, sellel on 16 klappi ja neli silindrit. Nõus, tehnilised omadused on üsna tüüpilised. Kuid 3S-FE tegi oma töö. Sellise mootori võimsus oli 128-140 hj. Koos. Sellest mootorist sai oma järgijate jaoks edukas prototüüp ja seda paigaldati paljudeks aastateks erinevatele Toyota mudelitele.

Mehaanika sõnul on sellel seadmel hämmastav võime taluda suuri koormusi ja inetut teenindust, selle remont on väga mugav ja disain tervikuna läbimõeldud. Kui seda mootorit hästi hooldatakse, piisab selle ressursist 500 tuhande kilomeetri läbimiseks ja selle aja jooksul pole kapitaalremonti vaja. Isegi väiksemad rikked sellel mootoril on väga haruldased.

See kaheliitrine seade töötab bensiiniga ja on kuulsa Jaapani perekonna silmapaistev esindaja. Selle esimene versioon avaldati 1982. aastal ja analooge jätkatakse ka praegu. Esialgu toodeti selliseid mootoreid ühe nukkvõlliga ja neil oli kolm klappi silindri kohta. 1987. aastal andsid nad aga välja täiustatud versiooni kahe nukkvõlliga.

Kuni 2006. aastani paigaldati Mitsubishi Lancer Evolution IX-le uusimad 4G63 sordid. Viimasel ajal pole see kuulus mootor mitte ainult Mitsubishi eesõigus, vaid seda võib leida Kia, Huyndai ja isegi Brilliance’i kapoti alt.

Pika tootmisperioodi jooksul on mootorit korduvalt uuendatud, selle uusimad versioonid on varustatud ajastussüsteemiga, aga ka keerukamate võimendus- ja toitesüsteemidega. See vähendas veidi mootori töökindlust, kuid selle parandamine muutus palju mugavamaks. Kui selline mootor 1 000 000 kilomeetrit verstaposti ei ületa, annab see ikkagi konkurentidele koefitsienti.

Teine "hävimatute" mootorite perekond – Honda Jaapani D-seeria – sisaldab rohkem kui kümmet erinevat 1,2-1,7-liitrist ühikut. Neid on toodetud üle kahekümne aasta. Kõige vastupidavam oli D15 mudel, kuid ülejäänud see pere on väga visa. D-seeria esindajate võimsus ulatub 131 hobujõuni.

Töökiirus kuni 7000. Sellised mootorid paigaldati HR-V-le, Civicule, Streamile, Acurale ja Accordile. Sellise mootori kapitaalremondi pärast oli võimalik mitte muretseda vähemalt 350 tuhande kilomeetri ja hoolika käsitsemise korral isegi 500 tuhande kilomeetri pärast.

Opel 20ne

Edukamate "neljade" nimekirja lõpetab Euroopa mootoriehituse hiiglase – Opel x20se – esindaja. Tema kui GM Family II perekonna särav esindaja on osutunud pikemaks kasutuseaks kui autod, millele see paigaldati. Selle jõudluse saladus on lihtsas disainis ja primitiivses hajutatud süstimissüsteemis.

Nagu Jaapani tootjate edukas loomingus, on ka x20se maht kaks liitrit. Erinevate variatsioonide võimsus on 114-130 hobujõudu. Selliseid mootoreid on toodetud alates 1987. aastast ja nende tootmine lõpetati 1999. aastal. Tavaliselt olid sellised mootorid Kadett, Astra, Vectra, Frontera, Omega, Calibra, Australian Holdeni, aga ka USA-st pärit Buicki ja Oldsmobile’i ustavad kaaslased.

Kuueteistkümneklapiline mudel – C20XE – seisis paar aastat tagasi WTCC võidusõidu meistrivõistlustel Lada ja Chevrolet autodel ning selle turboülelaaduriga versioon C20LET – osales rallil. Hoolikas suhtumine mootorisse võimaldab läbida miljon kilomeetrit ja kui mootorit koormata, siis piisab rekordilisest kuuesajast tuhandest. Kuueteistklapilised sordid pole nii kaua mängivad, kuid siiski ei sunni nad omanikku sageli remonti tegema.

Töörežiim ja läbisõit

Loomulikult sõltub läbisõit väga palju selle toimimisest. Ruleerimisel kerib mootor väga kiiresti suure läbisõidu kokku. Ja kui keegi sel juhul vaidleb, et nad ütlevad: "200 tuhat km 3 aasta jooksul ilma probleemideta", siis on sellistel fraasidel tegeliku mootoriressursiga vähe ühist. Lõppude lõpuks on "takso" režiimis töötades kulumine ja rikete arv minimaalne.

Mootori ressurssi rikuvad pikad seisakud ummikutes, külmkäivitused, sage sõitmine “sussiga põrandal”, aga ka auto kasutamine karmide kliimatingimustega riikides. Seetõttu pole meie edetabelis ühtegi uut mootorit, mis oleks paari aastaga läbinud 500 000 km. Säästva töörežiimi korral ei ole see tõepoolest tõsine tõend nende töökindluse kohta.

Kõik teavad, et kunagi, kaugetel 80ndatel ja 90ndatel, olid "miljonärid" mootorid, mis teenisid truult sadu tuhandeid kilomeetreid. Nii et tegelikult on – me koostasime need mitte nii kaua aega tagasi. Kuid tänapäeval leidub "miljonäride" asja väärilisi jätkajaid.

Millegipärast arvatakse, et tänapäevased autod on ühekordsed. Kolm aastat sõitnud, müüdud ja läks uuele. Aga see on vähemalt liialdus ja üldistus. Tõepoolest on, kuid see on vaid osa turust. Inimesed omavad autosid 5-7 või isegi 10 aastat ja, õudne öelda, ostavad need kasutatud! Seega on olemas töökindlad mootorid. Küsimus: kuidas neid leida?

Millist autot ja mis mootoriga osta, et see mitte ainult garantiiajal katki ei läheks, vaid ka tagasikutsumiskampaaniate alla ei satuks, ei nõuaks kalleid kulumaterjale ja spetsiaalset hooldusvarustust. Ta jooksis õnnelikult elu lõpuni, ehkki aeglasemalt, kulutades veidi rohkem kütust kui edumeelsemad vennad.

Erinevatel masinaklassidel on oma liidrid ning loomulikult ei sobi keerulisemad ja kallimad masinad karmidesse töötingimustesse hästi, kuid neil on ka oma liidrid ja mahajääjad nii vajaliku hooldusmahu kui ka rikete tõenäosuse osas.

Diisli agregaadid

Diiselmootoreid on alati peetud kõige töökindlamaks. Selliseid mootoreid eelistavad autojuhid, kelle elust suurem osa toimub maanteel. Lõppude lõpuks töötavad sellised mootorid mis tahes tingimustes ja nende lihtsal konstruktsioonil on suurepärane tugevus.

Mercedes-Benz OM602

Viiesilindriliste diiselmootorite perekond OM602 hoiab teenitult esikohta nii läbisõidu, vastupidavuse kui ka liikvele jäänud autode arvu poolest. Neid miljoneid diiselmootoreid
toodeti umbes kakskümmend aastat – 1985. aastast kuni 21. sajandi alguseni. Sellised mootorid pole liiga võimsad – ainult 90-130 hj. koos., kuid samal ajal on nad pälvinud usaldusväärsete ja säästlike mootorite maine.

OM602 võib kohata Mercedese autodes W124 ja W201 tagaosas, G-klassi linnamaasturitel, T1 ja Sprinteri kaubikutel. Paljude esindajate läbisõit ületab 0,5 miljonit kilomeetrit ning rekordiomanikud on teel näinud kaks miljonit kilomeetrit.

BMW M57

Baieri tootja mootorid ei jää kuidagi alla nende Stuttgardi kolleegidele ja neid peetakse ka kõige töökindlamateks mootoriteks
. BMW kuuesilindrilised diiselmootorid avaldavad muljet oma töökindluse ja elava loomuga. Just need diiselmootorid muutsid paljude meelt diiselmootoritüübi osas. M57-ga varustatud auto on midagi enamat kui lihtsalt auto.

Sellise mootori võimsus erinevates versioonides varieerub vahemikus 201 kuni 286 hobujõudu. Mootoreid toodeti kümme aastat – kuni 2008. aastani olid kõik parimad Baieri mudelid varustatud M57-ga. Mõnel Range Roveril olid ka M57 diislid.

Legendaarse M57 esivanem oli sama võimas, kuid mitte nii tuntud M51. Seda toodeti aastast 1991 kuni 21. sajandi alguseni. Mehaanikud nõustuvad, et sellised mootorid on väga tugevad ja töökindlad, sest kui väikesed rikked välja arvata, töötavad need sujuvalt umbes 500 tuhande kilomeetri ulatuses.

Parim

Diiselmootoriga sõidukid võivad erineda võimsuse, ökonoomsuse ja muude omaduste poolest. On palju hinnanguid, mis nimetavad parimateks täiesti erinevaid sõidukeid. Ja see on täiesti normaalne nähtus, sest kõik oleneb küsitletavast auditooriumist, küsitluse territooriumist ja vastajate arvust. Ja ka amatööride ja ekspertide arvamustes on sageli kardinaalseid erinevusi.

Väärib märkimist, et parima diiselsõiduki väljaselgitamise küsimuses nõustusid paljude ekspertide ja tavaliste autojuhtide arvamused. Meistritiitel kuulutati üksmeelselt Volkswagen Golfile. Autot peetakse mugavaks, ökonoomseks ja töökindlaks. See on varustatud 8-10 turvapadjaga.

Parim crossover on Range Rover Evoque. Seda peetakse samal ajal praktiliseks ja prestiižseks. Sellel on lihtsustatud konfiguratsioon, suurepärane võimsus ja kõrge turvalisus. Olemas on kolme uksega versioon. Sellel on kergem kaal ja suurem kere jäikus, mis optimeerib seeläbi sõiduki juhitavust.

Kõige võimsamat diiselmootoriga sõiduautot võib nimetada Audi Q7-ks. See on varustatud 12-silindrilise mootoriga, mille maht on 6 liitrit. Selle võimsus ulatub 500 hobujõuni. Vaatamata 2,5 tonnisele kaalule suudab see auto konkureerida tänapäevaste sportautodega. Kuni 100 km/h kiirendab auto vaid 5,5 sekundiga. See mudel ei ole saadaval tasuta müügiks, vaid on valmistatud eranditult eritellimusel.

Parimad diiselmootoriga autod ei ole alati kõige väledamad ja suutlikumad suurele kiirusele. Kiireim neist on BMW X6 krossover. Sellel on 6 silindriga mootor, mille maht on 3 liitrit. Kolme turbiini olemasolu võimaldab 381 hobujõulisel autol kiirendada 100 km-ni vaid 5,2 sekundiga. Selle auto maksimaalne kiirus ulatub 290 km/h. Tootjad ei piirdu sellega. Nad kavatsevad tulevikus välja anda nelja turbiiniga auto, mille võimsus ulatub 390 hobujõuni.

Parimatel diiselmootoritel on tavaliselt madal kütusekulu. Kõige ökonoomsem neist on Seat Ecomotive. Kütusekulu on segarežiimis vaid 3,3 liitrit 100 km kohta. Hoolimata asjaolust, et mootori töömaht on vaid 1,2 liitrit, ei saa seda nõrgaks nimetada. Ecomotive’iga varustatud sõidukid on võimelised saavutama kiirust kuni 175 km/h ja kiirendama 100 km/h 13 sekundiga.

Kõike eelnevat kokku võttes võib öelda, et autotööstuse tulevik on diiselmootorites. Need on vastupidavad, usaldusväärsed ja ökonoomsed. Hiljuti aga selgus, et nende heitgaasid sisaldavad aineid, mis võivad inimestel vähki tekitada. Seetõttu peavad maailma tootjate insenerid kõvasti tööd tegema ja välja töötama filtreid, mis püüaksid kahjulikud ained kinni ega vabastaks neid atmosfääri.

Müüdid ülikindlate mootorite kohta

Automootori töökindlus on suhteline mõiste, kuna kõik ei sõltu jõuallika konstruktsiooniomadustest. Üks ja seesama sisepõlemismootor, isegi kui ta on kolm korda “miljonär”, saab hooletu suhtumisega oskamatutes kätes kiiresti välja lülitada. Samal ajal võib mitte kõige edukama disainiga mootor kesta kaua, kuid selleks on vaja:

• lisada kvaliteetset tehnilistele tingimustele vastavat mootoriõli, soovitavalt alati sama marki;
• vahetage õli vastavalt eeskirjadele;
• mitte mingil juhul ei tohi sisepõlemismootorit üle kuumeneda;
• ärge laske mootoril töötada suurenenud koormustel (konstantsel suurel kiirusel).

Kui järgite kõiki tööreegleid, töötab mootor pikka aega.

Ammu on möödas ajad, mil diislikütust kasutati ainult laevadel ja raskeveokites. Nüüd on seda tüüpi kütus muutunud kaasaegse auto lahutamatuks atribuudiks. Ja praegustel agregaatidel pole midagi pistmist varem toodetud mootoritega, mida eristasid aeglus, väike võimsus, ebameeldiv diislikütuse lõhn ja must põlemine.

Kaasaegsed diiselmootorid erinevad väga palju oma esivanematest.

Esimene ilmus sõjaeelsel perioodil. Need olid liiga mürarikkad, nõudsid kvaliteetset kütust ja vajasid sagedast hooldust, mis oli kulukas. Kaasaegsed sellisel kütusel töötavad mootorid on üsna ökonoomsed ja suure võimsusega. Nad suudavad oma omaniku elu lihtsamaks teha ja tuua talle palju eeliseid.

Kõige töökindlamad bensiinimootoriga neljarattalised

Vene autojuhid eelistavad nagu varemgi bensiinimootoreid. Talvel bensiin ei külmu ja bensiinimootori disain on lihtsam. Meie tipptasemel diiselmootorid osutusid suhteliselt suurteks, kuid "bensiiniliidrite" hulgas on väiksemaid mootoreid, tavalised reas "neljad".

Loendi avab tuntud S-seeria mootor Toyota 3S-FE, milles peetakse seda seadet töös kõige usaldusväärsemaks ja tagasihoidlikumaks. Omadused – maht 2,0, 4 silindrit ja 16 klappi – on 90ndate mootoritele väga tüüpilised. Nukkvõlli veab rihm, sissepritse on lihtsalt jaotatud. Konveieril seisis 1986–2000.

Võimsus kõikus 128 – 140 loshi vahel. jõud. Selle mootori hilisematel ja võimsamatel versioonidel – 3S-GTE ja 3S-GE on ka suurepärased tehnilised omadused. Mootor 3S-FE paigaldati paljudele Toyota autodele: Toyota Celica T200 ja Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 ja T190, Toyota MR2 jt ning 3S-GTE (turbolaaduriga) ka Toyota Altezza, Toyota Caldina .

Tähelepanelikud mehaanikud märgivad selle mootori erakordset vastupidavust, hoolimata suurtest koormustest ja kehvast hooldusest, mõistlikku läbimõeldud disaini ja remondi lihtsust. Kui sellist mootorit korralikult hooldatakse, rõõmustab tagasitulek teid – 500 000 km ilma kapitaalremondita!

Jaapani 2.0 bensiinimootor tuntud perekonnast. Esimene versioon veeres tootmisliinilt maha 1982. aastal ning koopiaid ja järelmudeleid tehakse tänapäevalgi. Algul oli mootoril üks nukkvõll (SOHC) kolme klapiga silindri kohta, kuid alates 1987. aastast nägi valgust DOHC uus versioon, millel on 2 nukkvõlli. Selle mootori uusim versioon paigaldati Mitsubishi Lancer Evolution IX-le. Lisaks olid pere mootorid kasulikud ka teiste markide autodele – Kia, Huyndai ja Brilliance (Hiina).

Pärast mitmeid uuendusi on mootori uusimal versioonil keerulised toitesüsteemid, ka survestamine. Mootori parandamine pärast uuendusi lihtsamaks ei muutunud, kuid hooldatavus jäi vastuvõetavale tasemele. "Miljonäride" arv hõlmas ainult vabalthingavaid versioone, kuigi turbomootoritel on konkurentidega võrreldes suurepärane ressurss.

Ja sellesse Jaapani perekonda kuulus umbes 10 sorti mootoreid mahuga 1,2–1,7 liitrit, mis teenisid teenitult "hävimatu" kuulsuse. Tootmisaastad – 1984 – 2005. Töökindlamad kui teised D16 ja D15 versioonid, mida iseloomustab tahhomeetri kõrge jõudlus ja töökindlus.

Nende "jaapanlaste" võimsus ulatub 131 hobuseni ja tööpöörete arv – kuni 7000. Mootoreid kasutati mudelitel Stream, Accord, Acura Integra, HR-V ja Honda Civic. Väikese töömahu ja suure "kannatlikkusega" peetakse mootori ressurssi enne 500 tuhande km läbimist kapitaalremonti suurepäraseks ning optimaalselt konstrueeritud mehhanism võib anda võimaluse teiseks eluks kuni umbes 350 tuhande km pikkuseks.

Parimate "neljade" tipp lõpetab Euroopas valmistatud mootori – x20se. See GM Family II perekonna esindaja saavutas universaalse kuulsuse tänu sellele, et ta elas kauem kui autod, millega ta liikus.

Selle disain on lihtne: 8 ventiili, rihm-nukkvõlli ajam ja lihtne sissepritsejaotussüsteem. See tagab selle vastupidavuse. Nagu Jaapani "vendadel", on selle maht 2 liitrit ja sama ava ja kolvi käigu suhe nagu 3S-FE – 86 mm x 86 mm.

Mudeli erinevate variatsioonide võimsus jääb vahemikku 114-130 hj. Mootorid ei lahkunud koosteliinilt 1987. aastast kuni 1999. aastani ning olid kasulikud järgmistele mudelitele: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Austraalia), Oldsmobile ja Buick (USA). Ja Brasiilia autojuhtide jaoks valmistasid nad isegi mootori turboülelaaduriga versiooni – Lt3 (165 hj).

Kuulus 16 klapiga C20XE mudel paigaldati Chevrolet ja Lada autodele WTCC võistlustel osalemiseks, kus see osutus suurepäraseks, selle turboülelaaduriga versioon C20LET on õigustatult (rallil osalemise põhjal) tunnistatud üheks edukamaks ja edukamaks. lihtne.

Mootori lihtsate versioonide puhul ei ole poole miljoni suurune verstapost ilma kapitaalremondita piir. Pealegi ei tundu korraliku hoolduse korral 1 000 000 km tulemus fantastiline. Aga C20XE ja X20XEV mudelid (ka 16 klapiga) pole nii vastupidavad, kuigi nende loogilise ja lihtsa disainiga saab sõita päris kaua.

Legendaarsed miljonärimootorid

Arvatakse, et kaheksakümnendatel toodeti automootoreid, mis suutsid ilma suurema remondita töötada kuni 1 miljon km. Eelkõige tundub, et üks neist jõuallikatest on Mercedes-Benz M102 sisepõlemismootor (paigaldatud Mercedese autodele W123 ja W124 kerega). Kuid maailmas on kõik suhteline ja mõne autoomaniku jaoks ei sõitnud see mootor isegi 200 tuhat km – palju sõltub töötingimustest.

Legendid on ka "Toyota" 2,5-liitriste diiselmootorite kohta, Mitsubishi 4G63 bensiinimootorite kohta. Muidugi on neil sisepõlemismootoritel väga hea ressurss ja nad töötavad ausalt oma miljon kilomeetrit, kuid ühe hoiatusega – kapitaalremont (ja isegi rohkem kui üks) tehakse sisepõlemismootori eluea jooksul ikkagi, kuna silindrid ei saa olema igavesed ja kuluvad 300–400 tuhande km järel. Need mootorid, mis töötavad kauem, kaotavad juba oma võimsust.

1 GM LS seeria

Kaebusi pole. Mootori lihtne disain võimaldas sellel saada üheks populaarseimaks maailmas. Võimsuse, pöördemomendi, suuruse, ökonoomsuse ja disaini lihtsuse kombinatsioon muudab selle V8 mootori OHC-mootoritest paremaks.

Ettevõtte kuulus mootor, mis paigaldati järgmistele kaubamärkidele:

• 1998-2002 Firebird Formula, Trans Am
• 1998-2002 Camaro
• 1997-2002 Chevrolet Corvette
• 1999-2005 Holden Commodore Ute
• 1999–2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
• 1999–2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
• 1999–2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y-seeria)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y-seeria)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y-seeria)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y-seeria)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y-seeria)
• 1999–2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y-seeria)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupe GTO (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
• 2000–2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y-seeria)
• 2001-2001 Omega (prototüüp)
• 2001-praegu Mosler MT900
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y-seeria)
• 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupe LE (Y-seeria)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y-seeria)
• 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y-seeria)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y-seeria)
• 2001-2005 Holden Monaro CV8
• 2004 GT
• 2006-praegu Elfin MS8 Streamliner
• 2006-praegu Elfin MS8 Clubman

parim diiselauto mootor

Juba on tõestatud, et diiselmootorid on töökindlamad, vastupidavamad ja ökonoomsemad. Kõik parimad diiselmootorid võib jagada järgmistesse valdkondadesse:

1. Ameerika – Chrysler ja Ford. Need tootjad töötavad pidevalt kütusekulu vähendamise nimel ning loodavad oma seadmete võimsusele ja jõudlusele.
2. Saksa – Mercedes ja BMW. Mootorite kõrge tehnoloogiline jõudlus ja suurepärane toodete kvaliteet. Eripäraks on suurepärane dünaamiline jõudlus ja maksimaalne töökindlus.
3. Aasia – Toyota ja Hyundai. Nende kaubamärkide tooted eristuvad töökindluse, kõrge dünaamilise jõudluse ja tootlikkuse poolest.

Selgitame välja, milline diiselmootoritest on parim.

Mercedese diiselmootor OM602 on tõeline legend. Selle tootmine on juba lõpetatud, kuid sellise mootoriga varustatud diiselmootoriga sõidukid sõidavad maailma teedel veel kaua. See on tingitud asjaolust, et selle seadme kasutusiga on hinnanguliselt miljon kilomeetrit. Kui hoolitsete korralikult sõiduki kütusesüsteemi eest, suudab mootor kindlasti sõita kuni kaks miljonit kilomeetrit.

BMW N57 mootori maht on 3 liitrit ja 6 silindrit. Sellised näitajad muudavad selle üksuse oma nišis meistriks. See on paigaldatud 5. ja 7. seeria sedaanidele ning täissuuruses crossoveritele. Kogu oma võimsuse juures on mootor üsna ökonoomne. Pidev kütusesüsteemi hooldamine ja erakordselt kvaliteetse kütuse ostmine võimaldavad probleemideta sõita kuni 200-250 tuhat km.

Chrysleri Cumminsi turbodiisel on 275 hobujõudu. See on agressiivne ja samal ajal väga ökonoomne. Selle mootori pead on valatud uuest sulamist, mis võimaldab pidada seda keskkonnasõbralikuks seadmeks.

Aasia U2 14 sobib kõige paremini Venemaa autojuhtidele. Sellel on lihtsam disain, usaldusväärne ja tagasihoidlik. See annab üsna korraliku jõudluse ja on samal ajal vastupidav madala kvaliteediga kütustele ja määrdeainetele.

V-kujulised kaheksad

V8 mootoreid ei saa nimetada "igavesteks", kuid nende ressurss on piisavalt pikk, seega on sõiduautod tavaliselt varustatud just selliste mootoritega. V-kujuliste agregaatide töökindlus avaldub selles, et need ei tüüta omanikke isegi väiksemate tõrgete korral ning suudavad ilma suurema pingutuseta ületada ka poolemiljondiku kilomeetrite läve.

Baieri mootorid on taas meie reitingus. Esimene sõitja V8 oli tootja jaoks edukas: silindrite nikkelkate, tugev kaherealine kett ja hea jõuvaru. Seda mootorit nimetati ressursiks, sest iga detail on tehtud kestma. Silindrite nikkel-räni katte kasutamine muutis sellise mootori peaaegu hävimatuks. Pool miljonit miili sellise tööhobuse jaoks on tühine asi ja pärast sellist mootorikatset ei pea te isegi kolvirõngaid vahetama.

Lihtne disain, kõrge võimsus, suurepärane ohutusvaru võimaldavad autoomanikul remondile mitte mõelda. Hilisemad mootorite mudelid, näiteks M62, on keerulisema konstruktsiooniga, kuid vastupidavamad.

Bensiin reas "kuued"

See võib tunduda üllatav tõsiasi, kuid sellegipoolest on see tõsi – mõned kuuesilindrilised mootorid suudavad ületada miljonilise barjääri. Suhteliselt lihtne disain, vibratsiooni puudumine ja hea võimsus muutsid sellised mootorid väga töökindlaks.

Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE

Jaapani autotööstuse loomingu maht on vastavalt 2,5 ja kolm liitrit. Selliste mootorite pikaajaline kasutamine on teinud neist tõelised legendid. Edu valem on suurepärane ressurss ja meeleolukas suhtumine. Toodeti 1JZ-GE ja 2JZ-GE aastatel 1990–2007. Selle aja jooksul disainiti isegi turbolaaduriga mudeleid – 1JZ-GTE ja 2JZ-GTE. Meie riigis on sellised mootorid levinud peamiselt Kaug-Idas.

Kõige sagedamini paigaldati 1JZ ja 2JZ Toyota Mark II, Supra, Soareri, Chaser, Crown, aga ka Ameerika autodele Lexus Is 300 ja GS300, mis pole meie piirkonnas eriti populaarsed.

Selliste mootorite atmosfääriversioonid võivad ületada miljon kilomeetrit ja alles siis vajavad nad remonti. Need mootorid on valmistatud väga kvaliteetselt ja kõrge jõudlus saavutatakse tänu tagasihoidlikule disainile.

Ja jälle meie edetabeli vaimusünnituses BMW. Ilma Baieri kuueta poleks parimate nimekiri täielik. Nii populaarse M30 mootori ajalugu ulatub 1968. aastasse. Mootorite seas pika maksaga seadet toodeti väikeste modifikatsioonidega kuni 1994. aastani!

Täiesti lihtsa konstruktsiooniga töömaht 2,5-3,4 liitrit ja võimsus 150-220 hobujõudu muutis selle mootori üheks populaarsemaks. Spordiüksused M88 olid varustatud 24 klapiga "peaga".

Nagu igal töökindlal mootoril, on ka M30-l turboülelaaduriga vaste. Teadaolevalt mõjutab turboülelaadimine mootori kulumise kiirust. Kuid kui disainil on ohutusvaru, kipuvad disainerid selle tavaliselt täielikult ammendama. M102B34 mootor on M30 võimsusega 252 hobujõudu.

M30 perekonna mootoreid paigaldati 5., 6. ja 7. seeria autodele mitme põlvkonna jooksul. Baieri mootori maksimaalne võimalik läbisõit pole teada, kuid üks on selge: pool miljonit M30 eest on lapse proovikivi. Ajal, mil M30 mootorid esmakordselt ilmusid, lagunesid autod enne, kui mootor ära kulus.

M50 seeria mootoritest on saanud kuulsate Saksa traditsioonide väärilised jätkajad. Nende mootorite töömaht on 2–2,5 liitrit ja võimsus 150–192 hobujõudu. Nagu varemgi, oli silindriplokk malmist ja plokipeas oli silindri kohta vaid neli klappi. Selliste mootorite hilisemad versioonid olid varustatud keerulise gaasijaotussüsteemiga VANOS.

Sellised mootorid võivad korrata oma esivanemate saavutusi ja ületada kergesti pool miljonit kilomeetrit ilma tõsiste kahjustusteta. Uus põlvkond, mis sisaldab M52 mootoreid, on keerukama disainiga. Vaatamata sellele, et need osutusid ka headeks, on rikete arv neis märgatavalt suurenenud, kuid ressurss on vähenenud.

Kõige usaldusväärsemad bensiinimootoriga reaskuuesed

Hämmastav fakt: miljonäride seas on palju kuuesilindrilisi reasmootoreid. Disaini lihtsus ja tasakaal (vibratsioonita), samuti võimsus – garanteerivad ressursi ja töökindluse.

Need mootorid mahuga 3 ja 2,5 liitrit on muutunud peaaegu legendaarseks. Nende suurepärane ressurss ja elav iseloom on ilmne. Neid toodeti erinevates versioonides 17 (!) Aastat – 1990 – 2007. On ka nende turboülelaaduriga versioone – 2JZ-GTE ja 1JZ-GTE.

Meil on need levinud Kaug-Idas, parempoolse rooliga "jaapanlaste" maal. Muuhulgas paigaldati 2JZ ja 1JZ mudelitele Supra, Crown, Chaser, Toyota Mark II, aga ka GS300 ja Lexus Is 300.

Nende mootorite atmosfääriversioonid on üsna võimelised ületama miljoni kilomeetri pikkuse verstaposti, mille tagatiseks on lihtne ja arukalt kujundatud disain ning kadestusväärne töö kvaliteet.

Selle suurepärase mootori ajalugu algas 1968. aastal. Ja selle erinevaid muudatusi tehti kuni 1994. aastani!

Nende töömaht jääb vahemikku 2,5–3,4 liitrit ja võimsus on koridoris 150–220 liitrit. Koos. Kõige lihtsam disain: ajastuskett, malmplokk, 12-klapiline alumiiniumplokipea, kuigi M88-st on olemas ka 24 peaklapiga sportversioon.

M30-l on ka turboülelaaduriga versioon, kuigi turbiin ainult kiirendab mootori kulumist. Ja M102B34 mootor on sama M30, "relvastatud" turbiiniga, mille võimsus on 252 hj.

M30-seeria mootorid on mitme põlvkonna 5., 6. ja 7. seeria autodel. Nende mootorite jooksurekordeid ei registreeritud, kuid 500 tuhande km tulemus on nende jaoks peaaegu tavaline. Ja kui võtta arvesse tolleaegsete tagaveoliste autode rasket juhitavust, siis enamus jõuallikaid sattus prügimäele sugugi mitte kulumise tõttu.

M50-seeria mootorid jätkasid traditsiooni vääriliselt. Mootori töömaht – 2,5 liitrit ja 2,0 liitrit, võimsus – 150 – 192 hj, ka malmist silindriplokk, kuid pea – ainult 4 klapiga silindri kohta. Hilisemas seerias paigaldati huvitav VANOS gaasijaotussüsteem.

Sellised kaunitarid ei langeta oma mainet ja läbivad probleemideta pool miljonit kilomeetrit. M52-ga on olukord nikasil skandaali tõttu mõnevõrra hullem. Sellel mootoril on keerulisem disain, rohkem rikkeid ja lühem ressurss, kuigi maine on püsinud hea.

Diiselmootorite eelised

Esimesed sõiduautode diiselmootorid olid lihtsalt mootorite väiksemad koopiad, mis paigaldati rasketele sõidukitele. Tänu uuenduslikele insenerilahendustele on kaasaegsed diiselmootorid saanud ainulaadsed omadused ning muutunud vaiksemaks ja võimsamaks. Diiselsõidukid on nüüd populaarsed ja nõutud. Nende peamised eelised on järgmised:

• Diiselmootori kasutegur on kõrgem kui selle bensiinimootoriga mootoril. See muudab 36% kütuseenergiast kasulikuks energiaks ja ainult 26% bensiiniseadme puhul;
• tulekahju tõenäosus on oluliselt väiksem kui bensiinivalikute puhul;
• kütuse hind on madalam kui bensiini hind;
• tõhusus – kütusekulu on 25% madalam kui bensiinil;
• heitgaaside madal toksilisus ei saasta keskkonda;
• süütesüsteemi puudumine;
• diiselmootori vastupidavus ja vastavalt ka selle pikk töö, erinevalt bensiinimootoritest;
• suure võimsusega kiirenduskiirus turbolaaduri olemasolu tõttu;
• kütus toimib õlina, määrides mootori põhiosi;
• veekindlus, tagasihoidlikkus ja universaalne murdmaavõime maastikul;
• populaarsust.

Muidugi ei saa öelda, et diiselmootor oleks nii täiuslik ja puudusi poleks. Puuduste hulgas võib märkida:

• diislikütusel on madalam külmumispunkt kui bensiinil;
• seadme üsna mürarikas töö tühikäigul;
• varuosade kõrge hind;
• vaja on suure võimsusega starterit;
• mootori tundlikkus madala kvaliteediga ja määrdunud kütuse suhtes;
• enne mootori käivitamist peate ootama, kuni põlemiskamber soojeneb;
• diiselmootor ei ole ette nähtud töötama suurel kiirusel;
• talvel ei saa te "suvist" diislikütust kasutada;
• tugevate külmade korral on ebapiisava kompressiooni tõttu mootori käivitamine üsna problemaatiline.

3 Ford EcoBoost V6

Fordi moodsate otsesissepritsemootorite perekond. Tehnoloogia võimaldab vaatamata ökonoomsusele kasutada suuremat mootori töömahtu ilma turbiini kasutamata (mitte kõikidel modifikatsioonidel), tänu millele saavutatakse võimsuse kasv 15-20 protsenti.

1,6 L EcoBoost I-4 kasutatakse:

100
hj

• 2012-B-Max
• 2013 – Fiesta

125 hj

• 2012-
• 2012 – C-Max
• 2012-B-Max
• 2013 – Fiesta

150 hj

• 2010 – C-MAX
• 2010 – fookus
• 2010-
• 2010-V60
• 2012-

160 hj

• 2011 – Mondeo
• 2011 – S-Max
• 2011 – galaktika

185 hj

• 2010 – C-MAX
• 2013 – fusioon
• 2010-S60
• 2010-V60
• 2011 – fookus
• 2011-V70
• 2011-S80
• 2012-V40
• 2013 – Põgenemine
• 2013 – Fiesta ST (Euroopa)

200 hj

2014-

2,0 L EcoBoost I-4 kasutatakse:

203 hj

• 2010-
• 2010-
• 2010-
• 2010-2011 S60 2.0T
• 2010-2011 V60 2.0T

243 hj

• 2010 – Mondeo
• 2011-
• 2011-
• 2011-
• 2011 – S-MAX
• 2012 – Pistrik
• 2013 – Põgenemine
• 2013-2
• 2013 – fusioon
• 2013 – Sõnn
• 2013-
• 2013-

255 hj

2013 Ford Focus ST