Rõhk mootori jahutussüsteemis: mida peate teadma
Küsimus mootori jahutussüsteemi rõhu kohta on üsna sagedane, kuna selle süsteemi probleemid või tõrked selle üksikute komponentide töös põhjustavad sageli mootori ülekuumenemist, torude, voolikute, radiaatori, paisupaagi jms purunemist.
Lihtsamalt öeldes võite autojuhtidelt sageli kuulda, et voolik või paak on kõrge rõhu tõttu lõhkenud. Selles artiklis vaatleme, kuidas mootori jahutussüsteem töötab, kust rõhk tuleb ja miks see tekib.
Artikli sisu
Milline on rõhk mootori jahutussüsteemis
Niisiis on sisepõlemismootorid soojusmootorid, see tähendab, et kütuse põlemisenergia muudetakse mehaaniliseks tööks. Samal ajal on seda tüüpi mootorite (eriti bensiinimootorite) kasutegur üsna madal, kuna kasulikku energiat kulutatakse suurel määral paaritusosade kuumutamisele ja hõõrdumisele.
Kütmise osas vajab mootor tõhusat jahutust. Kui osad kuumenevad üle, vähenevad nendevahelised vahed soojuspaisumise tulemusena. Kui jõuallikas on väga ülekuumenenud, ummistub mootor lihtsalt.
Liigsoojuse eemaldamiseks tänapäevastes sisepõlemismootorites kasutatakse kombineeritud jahutussüsteemi, mis koosneb õhu- ja vedelikusüsteemidest. Vedelikus süsteemis rakendatakse spetsiaalse jahutusvedeliku (antifriis, antifriis) ringlus ploki ja silindripea kanalite kaudu.
Õhusüsteemi all tuleks mõista jahutussüsteemi ventilaatorit, mis lülitub sisse teatud kütmisel ja jahutab mootorit õhku läbi puhudes. Mis puudutab vedelikusüsteemi, siis jahutusvedelik ringleb süsteemis teatud rõhu all.
Tähelepanuväärne on see, et jahutussüsteemi sees olev rõhk ei ole loodud tahtlikult (sunniviisiliselt), vaid see on selle süsteemi töö omaduste tulemus. Muide, mootori normaalse temperatuuritasakaalu hoidmiseks pole oluline mitte rõhk, vaid jahutusvedeliku normaalne ringlus läbi süsteemi.
Seega soojeneb süsteemis olev jahutusvedelik. Kuumutamisel toimub paisumine, vedeliku tase süsteemis tõuseb. Arvestades, et vedelikusüsteem on suletud, pole raske arvata, et sisepõlemismootori ja vedeliku enda kuumutamisel paisub antifriis / antifriis oluliselt ja suureneb mahult (kuni 20%). Selle tulemusena tekib sees rõhk.
Lisaks võimaldab süsteemi tihedus ja rõhk tõsta jahutusvedeliku keemistemperatuuri. Lihtsamalt öeldes, kui atmosfäärirõhul keeb jahutusvedelik või vesi 100 kraadi Celsiuse järgi, siis, võttes arvesse suurenenud rõhku, nihkub keemistemperatuur ülespoole.
Soovitame lugeda ka artiklit, miks mootor on kuum ja radiaator külm. Sellest artiklist saate teada peamistest põhjustest, miks mootor üle kuumeneb, samas kui jahutusradiaator ei kuumene.
Näiteks 1,5 atmosfääri rõhk tähendab, et jahutusvedelik keeb 110 kraadi juures, rõhu tõus veel 0,5 atm. lükkab keemistemperatuuri veel 10 kraadi võrra tagasi jne. Kui lisada, et tänapäevastes antifriisides parandab lisandipakend ka vedeliku enda omadusi, keemistemperatuur on õige rõhu juures sageli 130-140 kraadi ringis. See võimaldab tõsta termostaadi temperatuuri, muutes mootorid kuumemaks, tootlikumaks ja samal ajal ka keskkonnasõbralikumaks.
Läheme kaugemale. Erinevatel mootoritel võib jahutussüsteemi töörõhk varieeruda vahemikus 1,2 kuni 2,0 atm. või isegi rohkem (teisisõnu 1,2–2,0 baari). See indikaator sõltub sisepõlemismootori konstruktsiooniomadustest, jahutusvedeliku enda omadustest, termostaadi temperatuurist jne. Sellisel juhul tekitab surve suletud ahelas kuumutamisel vedelik ise.
Samal ajal vabaneb liigne rõhk atmosfääri spetsiaalse ventiili abil, mis asub paisupaagi korgis. Pange tähele, et on oluline mõista, et selle jõudlus ja mootori jahutuse tõhusus sõltuvad otseselt sellest klapist ja süsteemi enda üldisest tihedusest.
Lihtsamalt öeldes, kui süsteem on tihe, siis klapp juhib rõhku süsteemi sees, vältides ülerõhu teket, mis takistab torude, radiaatori või paisupaagi enda jne purunemist.
Veel üks reservuaari korgi funktsioon on rõhu ühtlustamine pärast mootori väljalülitamist ja jahutusvedeliku jahtumist. Jahutusvedeliku tase langeb, suletud süsteemis jahutamisel tekib paratamatult vaakum. On üsna ilmne, et see toob kaasa ka probleeme. Rõhu ühtlustamiseks avaneb paisupaagi korgis olev ventiil, mille kaudu tõmmatakse välisõhku.
Näpunäiteid ja nippe
Seega, kui sõiduki töötamise ajal märgati, et antifriis on mõnes kohas välja pigistatud, on tavaline põhjus mootori jahutussüsteemi liigne rõhk. Veelgi enam, kui antifriisi ilmset leket pole, tuleb diagnoosimist alustada paisupaagi korgist.
Eriti sageli ilmnevad probleemid kaanega nii, et antifriis või antifriis pressitakse kaane enda alt välja (nii kuuma sisepõlemismootori töötamise ajal kui ka pärast elektrijaama jahtumist). Samuti on sagedane olukord, kus süsteemi rõhu rikkumise tagajärjel rebenevad torud või voolikud ära.
Lõpuks märgime, et õhuleke jahutussüsteemis, samuti gaaside sattumine põlemiskambrist paisupaaki on üsna tavalised rikked, mis häirivad ka vedelikjahutussüsteemi tööd ja põhjustavad sageli jahutusvedeliku vähenemist. tase ja mootori ülekuumenemine.
Reeglina leke düüside ebapiisavalt pingutatud klambrite, voolikute ja düüside pragude jms tõttu. põhjustada asjaolu, et töörõhk jahutussüsteemis väheneb ja antifriis hakkab keema. Sellega kaasneb sageli paisupaagis virisemine.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, miks mootori jahutussüsteemi paisupaagis kipitab. Sellest artiklist saate teada peamiste põhjuste kohta, miks antifriis / antifriis paagis keeb või keeb.
Kui balloonidest tulevad gaasid süsteemi satuvad, tekib sageli kriitiline rõhu tõus, mille tagajärjel võivad antifriisi- või antifriisipressid, torud või radiaator lihtsalt puruneda. Sellisel juhul on tavaliseks põhjuseks katkine silindripea tihend, praod plokis endas või silindripeas.
