Pragunemine mootori külmal käivitamisel: mis on rikke põhjus

Reeglina on külma mootori tursa või koputamise probleem üsna tavaline. Tavaliselt märkavad autojuhid külma aastaaja tulekuga müra suurenemist. Samal ajal enamikul juhtudel kaovad mootoris esinevad kolksatused ja praginad, kui sisepõlemismootor soojeneb ja saavutab töötemperatuuri.

Praktikas näeb see välja nii, et peale külma mootori käivitamist on praksumine või kolksatus mootoris selgelt kuulda isegi salongis, kuid mõne sekundi pärast nende intensiivsus väheneb ja siis kaovad kõrvalised helid. Selles artiklis vaatleme kõige levinumaid põhjuseid, miks pärast mootori külma käivitamist tekib pragu.

Artikli sisu

• Pärast külma mootori käivitamist on kuulda praksumist või koputamist: võimalikud põhjused
• Pragu külmal mootoril: kahevõlliline ajastus ja muutuva klapiajastussüsteem
• Näpunäiteid ja nippe

Pärast külma mootori käivitamist on kuulda praksumist või koputamist: võimalikud põhjused

Märgime kohe, et kõrvalise müra ilmnemine viitab sageli mingisugusele probleemile, kuid see ei viita alati kohe tõsisele rikkele. Ühel või teisel viisil kulumine aja jooksul mootoris edeneb, osade vahed suurenevad, sisepõlemismootor on järk-järgult saastunud, mis halvendab määrdesüsteemi tööd ja põhjustab elektrijaama töö ajal suurenenud müra. , säriseb või koputab.

Seega eristavad eksperdid tursa peamiste põhjuste hulgas:

• Ventiilide termiliste vahekauguste rikkumine. Kui mootor ei ole väga kulunud, on see tavaline põhjus, mis viitab klapi reguleerimise vajadusele.
• Järgmine põhjus on probleemid hüdrauliliste tõstukitega. Tavaliselt on hüdrauliliste tõstukite kraaksumine külmal hästi kuulda, kuid peale soojendamist kaob. Sellised mürad viitavad nii HA-de endi võimalikule kulumisele kui ka määrdunud mootoriõlile ja õlifiltrile, aga ka rõhu langusele määrdesüsteemis. Sellises olukorras tuleb alustada õli ja filtri vahetamisest, hüdrotõstukite müra vastu võib kasutada ka eraldi lisandit.
• Mõnel juhul ilmneb külmetuse korral koputamine ja praksumine peamiste vooderdiste piirkonna tühimike suurenemise tagajärjel.

Kui õli on külm, kostab peale sisepõlemismootori käivitamist koputusi ning määrdeaine vedeldamisel tõuseb õlirõhk ja kolks kaob. Samas ei tohiks välistada, et probleem võib peituda selles, et õlipump ise on oma jõudlust märgatavalt kaotanud, õlivastuvõtja võrk on ummistunud vms.

• Sageli on mootori tursa põhjus pärast käivitamist ajastus. Kui voodite vahesid suurendada, on külmal mootoril selgelt kuulda kõrvalisi helisid.
• Mõnevõrra summutatud koputus võib viidata sellele, et kolb on defektne või kulunud. Kõige sagedamini ripuvad kolvid silindris välja, koputades seelikuga. Sel juhul tavaliselt ebaõnnestuvad kolvirõngad. Probleem võib edasi areneda, kuna kolviäär lihtsalt puruneb veelgi.
• Küllalt sageli ei saa külma käes praksumine olla kuidagi seotud mootori endaga. Täpsemalt võivad probleemid tekkida kinnitusajamite puhul (generaator, roolivõimendi pump, kliimaseadme kompressor, hammaskett või rihm jne).

On üsna ilmne, et mootoris olevaid kõrvalisi helisid on võimatu ignoreerida. Juhul, kui on märgatud praksumist, kolinat või muud kõrvalist heli, vajab auto professionaalset diagnostikat. Samuti märgime, et mootoriehituse areng ja üksikute süsteemide keerukus viib sageli viimaste töökindluse vähenemiseni. Vaatame seda olukorda konkreetse näitega.

Pragu külmal mootoril: kahevõlliline ajastus ja muutuva klapiajastussüsteem

Alustame sellest, et paljudel kaasaegsetel mootoritel on üsna suur võimsus ja suhteliselt tagasihoidlik töömaht.

See sai võimalikuks mitte ainult tänu turboülelaaduri paigaldamisele ja muudele sarnastele lahendustele sisepõlemismootorite võimendamiseks, vaid ka tänu kahe nukkvõlli integreerimisele ajastusse, ventiilide arvu suurenemisele silindri kohta ja muutuja aktiivsele kasutamisele. klapi ajastussüsteemid.

Tänu sellele on isegi sarnaste lahendustega vabalthingav mootor muutunud palju võimsamaks, paindlikumaks ja tundlikumaks laiendatud pöörete vahemikus. Selliste mootorite omanikud märgivad aga sageli, et 70–120 tuhande km läbimisel märgivad nad, et mootori külma käivitamisel kostab pragu, mis kaob 5–10 sekundi pärast. Kui mootor veidigi soojeneb, siis sellisel juhul ei kostu enne järgmist külmkäivitust kahtlasi hääli.

Seega võib probleemi süüdlane olla muutuva klapiajastussüsteem, mida erinevad tootjad nimetavad VVT-I Toyota, i-VTEC Honda, MIVEC Mitsubishi, VANOS BMW jne. Märgime kohe, et erinevate tootjate lahendused on struktuurselt erinevad. Pealegi ei tähenda selle süsteemi olemasolu veel seda, et probleemide süüdlane on tema, kuid on olnud juhtumeid, kus probleem peitub just selles.

Näiteks kahevõllilise K24 mootoriga Honda Accordi omanikud seisavad silmitsi külma tursa probleemiga just i-VTEC süsteemi probleemide tõttu. Mõelgem sellele üksikasjalikumalt, kuna sarnaseid probleeme esineb sageli ka teistes autotootjates.

Lühidalt öeldes oli i-VTEC jätk tuntud VTEC-süsteemile, mille eesliide "i" näitab, et Honda on muutnud klapiajastussüsteemi "targemaks". Kui lihtne varajane VTEC töötas ainult nukkvõlli spetsiaalsete nukkide abil ja klapi tõstmist juhiti ilma muid seadmeid kasutamata, siis i-VTEC süsteemi puhul sai võimalikuks faaside muutmine kõigis režiimides. sisepõlemismootori töö.

Selle tulemusena vähenes kütusekulu madalatel pööretel ning kõrgetel pööretel säilis märgatav võimsuse ja pikapi kasv. Samuti hakkas sujuvalt ja märkamatult juhti lüpsma ka klapi ajastus. Ainus negatiivne on see, et süsteem ise on muutunud keerulisemaks.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas teha kindlaks, mis mootoris koputab. Sellest artiklist saate teada koputamise põhjustest ja konkreetse probleemi kindlaksmääramise viisidest.

Läheme kaugemale. Paindlikkus faaside muutmisel võimaldas paigaldada sisselaske nukkvõllile spetsiaalse seadme, mida tuntakse VTC faasikontrolleri nime all. Tegelikult on lahendus omamoodi jagatud käik, mis suudab faasinihet seadistada mitte pidevalt, vaid dünaamiliselt, reaalajas. Seda teeb võimalikuks asjaolu, et VTC töötab sõltuvalt mootoriõli rõhust.

Selgub, et mida madalam on rõhk õlisüsteemis ja mida madalam on mootori pöörlemiskiirus, seda rohkem faasid nihkuvad, arvestades lahja segu. Kuid niipea, kui juht vajutab gaasipedaali, lülitub käik võlli suhtes suurema kütusevarustuse suunas. Tulemuseks on silindrite parem täituvus ja märgatav võimsuse kasv.

Pange tähele, et VTC hakkab lõpuks külmaga käivitamisel mõra tegema. Probleem peitub selle nii-öelda käigu seadmes. Lahuse sees on õõnes, selles õõnsuses liigub mootoriõli. Samuti on võlli mehaaniline käigulukk.

See hoidik võimaldab teil kinnitada käigukasti võlli, kui õlirõhk puudub. Teisisõnu, kui on surve, siis see vajutab hammasratast, kui seda pole, siis kinnitab riiv. Samal ajal on see fiksaator töö ajal ummistunud mitmesuguste mootoriõlis leiduvate saasteainetega, see tähendab, et fiksaator on koksitud.

Sel juhul ei saa riiv normaalselt töötada ja peale käivitamist kostuv praksumine on koksitud riivi katsed oma kohale tagasi pöörduda. Näidatud praksumine mootoris on kuulda kuni käigu sisselülitamiseni õlirõhu tõttu. Praktikas võib püüda hammasratast mustusest puhastada, kuid sageli tekib pragu mõne aja pärast uuesti. Fakt on see, et riiv on tavaliselt juba kulunud, seega on optimaalne kogu osa kohe välja vahetada.

Näpunäiteid ja nippe

Nagu näete, on enamik põhjuseid, mis põhjustavad sisepõlemismootori pragude ilmnemist, tavaliselt seotud üksikute osade ja sõlmede kulumisega. Samas on oluline mõista, et paljudel juhtudel on süüdi ka omanik ise, kuna just mootoriõli takistab kulumist ja sõiduki korralikku hooldust. Ehk määrdesüsteem tuleks õigeaegselt hooldada, valida mootorile sobiv õli ja see tuleks vahetada vähemalt 15-20% varem kui edasimüüja poolt deklareeritud tähtaeg.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, miks kostab mootori käivitamisel vile, kõrist või koputus. Sellest artiklist saate teada nende kõrvaliste helide võimalike põhjuste kohta ja ka seda, mida juht peaks selliste helide tuvastamisel tegema.

Lisaks on kohustuslik kohandamine vastavalt sõiduki individuaalsetele töötingimustele. Peamine ülesanne on vältida hüdrauliliste kompensaatorite, määrdesüsteemi kanalite, gaasijaotussüsteemi hammasrataste ja muude elementide koksimist õli kulumisproduktidega.

Õli peab sobima kõikide mootoritootja tolerantside ja soovitustega, ei tohi kasutada liiga viskoosseid või “õhukesi” õlisid, halva pesuvõimega õlisid, odavaid mineraalõlisid jms. Samuti tuleks mõista, et LPG kütuse madal kvaliteet, samuti rasked töötingimused (lühisõidud, tühikäik, mootori sagedased käivitumised ja seiskamised, sõitmine madalatel käikudel ja madalatel kiirustel, mootori alakuumenemine töötemperatuurini jne). ) halvendab kiiresti mis tahes õli omadusi.

See kehtib nii mineraalvee ja poolsünteetiliste toodete kui ka kallite sünteetiliste toodete (hüdrokrakkimine, PAO-sünteetika) kohta. Selgub, et optimaalne on vähendada edasimüüja soovitatud õlivahetusintervalli keskmiselt 30-40%. Kogenud juhid vahetavad sünteetilist määrdeainet isegi iga 7-8 tuhande km järel. või üks kord 6–8 kuu jooksul (olenevalt sellest, kumb saabub varem).

Lõpetuseks märgime veel kord, et mootori mis tahes koputuse või praksumise ilmnemine nõuab viivitamatut diagnoosimist. Mõnel juhul võimaldab probleemi õigeaegne kõrvaldamine toiteplokil naasta normaalsele tööle madalaima hinnaga.