Parimad autopiloodi funktsioonidega autod, mis on saadaval 2018. aasta lõpus

Kultuuris

Kinos

• filmis Who Framed Roger Rabbit (1988) on mehitamata takso – Taxi Benny;
• filmis Total Recall (1990) koos Arnold Schwarzeneggeriga – robottakso;
• filmis I, Robot (2004) 2035. aastal Chicagos sõidavad autod ilma juhi sekkumiseta, kuigi jääb alles võimalus juhtimist ümber lülitada;
• filmis Hävitaja (film) (1993) on tagaajamise stseen, mis hõlmab tulevast mehitamata juhtimisfunktsiooniga politseiautot;
• filmis The Fifth Element (film) (1997) liigub peategelane Bruce Willis – Corben Dallas mehitamata juhitavas lendavas taksos.

Klassifikatsioon

Autode automatiseerimise klassifikatsiooni töötas välja Autoinseneride Ühing (SAE) ja see sisaldab 6 taset:

Tase 0. Automaatika puudub, juht teeb kogu töö.

Tase 1, "käed külge", "abi juhile". Juht ja süsteem juhivad sõidukit koos. Näide: juht sõidab ja süsteem reguleerib mootori võimsust, säilitades samal ajal seatud kiiruse (püsikiiruse hoidja) või reguleerib mootori võimsust ja juhib pidurit seatud kiiruse säilitamiseks ja vajadusel vähendab, et hoida vahemaa (). Teine näide on automaatparkimine (en:Automatic Parking), kus kiiruse määrab juht ja roolimine on automaatne.

Tase 2, "käed maha", "osaline automatiseerimine". Süsteem kontrollib täielikult sõidukit, kiirendab, pidurdab ja juhib. Juht jälgib sõitu ja on valmis igal hetkel sekkuma, kui süsteem ei suuda õigesti reageerida. Hoolimata nimetusest "käed ära" nõuavad need süsteemid sageli, et juht hoiaks käed roolil, märgiks valmisolekust sekkuda.

Tase 3, "silmad ära", "tingimuslik automatiseerimine". Juhilt ei nõuta kohest reageerimist. Ta oskab näiteks sõnumeid kirjutada või filmi vaadata. Süsteem ise reageerib olukordadele, mis nõuavad viivitamatut tegutsemist, näiteks hädapidurdus. Juht peab olema valmis sekkuma tootja määratud piiratud aja jooksul.

Tase 4, "meelest eemal", "lai automatiseerimine". See erineb 3. tasemest selle poolest, et ei nõua juhilt pidevat tähelepanu. Näiteks võib ta magama minna või juhiistmelt lahkuda. Täisautomaatne sõit toimub ainult teatud ruumialadel (geopiirded) või teatud olukordades, näiteks liiklusummikutes. Väljaspool selliseid kohti või olukordi suudab süsteem sõidu peatada ja auto parkida, kui juht ei võta kontrolli üle.

Tase 5, "rool valikuline", "täisautomaatika". Inimese sekkumine pole vajalik.

Kui hirmutav on droon

Droonide ümber ei lõpe vaidlused selle ohutuse üle teistele. Tuletame meelde, et omal ajal ütles ühe Saksa autotootja asepresident, et kui autol on valida jalakäija muljumise või reisijale ebamugavuste tekitamise vahel, siis eelistab auto esimest varianti.

Samuti pole selge, kuidas droon reageerib erinevatele ootamatustele, mis teel pidevalt ette tulevad. Näiteks kukub veoautolt alla kinnitamata koorem, seisva bussi tagant hüppab välja laps, jalgrattur otsustab ootamatult auto ette libiseda. Kõik mäletavad juhtumit, kus mehitamata Uber sõitis jalgratturi surnuks.

Kuid selle kõige peale muigavad arendajad vaid skeptiliselt. Autol ei ole kaasreisija kaitsmise ülesannet. Tema ülesanne ei ole ühegi takistusega kokku põrgata. Isegi sellisega, mis liigub muutuva kiirusega, muutes trajektoori.

Volvo tutvustas autot ilma rooli ja pedaalideta

"Selle masina jaoks on võimatu midagi järsku teha," ütleb Artem Frolov. – See määrab iga objekti, samuti selle kiiruse ja liikumissuuna 100 meetri raadiuses ning hindab olukorra muutust sagedusega 50 korda sekundis. Juhi jaoks võib juhtuda ootamatu. Kuna ta vaatas vales suunas, oli ta keskendunud millelegi muule. Meil on kolme tüüpi andureid: radar, lidar ja kaamerad. Nende abiga määrame kindlaks mis tahes objekti, selle liikumissuuna, kiiruse ja trajektooride ületamise võimaluse. Kui trajektoorid võivad ristuda, teeb masin kõik selle vältimiseks.

Radar näeb läbi pargitud bussi, määrab kindla massiga ja kindla kiirusega objekti, millega kokkupõrget tuleb iga hinna eest vältida. Seetõttu on olukord, kus ta peaks valima, võimatu. Ta hoiab seda ära isegi loomise etapis.

Ja lõpuks. Enne selle tehnika ilmumist teedele ei pea nii kaua ootama. Eksperdid arvestavad juba 2030. aastaga. Nüüd on Moskva valitsuse, Yandexi, NAMI ja GAZ-i vahel sõlmitud leping mehitamata sõidukite arendamiseks. Ilmselt tehakse peagi pealinna tänavatel katseid.

Endiselt on juriidilisi probleeme. Mehitamata sõidukid tuleb seadustesse ja määrustesse sisse kirjutada, et need legaliseerida. Kuid ka siin on üks suur probleem: kes vastutab, kui õnnetus juhtub? Drooni tootja või omanik? Kes hüvitab remondikulud, kui droon mingi rikke tõttu kellegi teise autot ära kriibib?

Takso ilma juhita tellitud

Tatarstanis asuv Innopolise linn valiti mehitamata takso testimispaigaks põhjusel: seal on väike autoliiklus, uued teed ja vähe jalakäijaid.

Tatarstani ja mehitamata takso turule toonud Yandexi vaheline leping näeb ette, et see saab olema tasuta. Linna katsetsoonis on nüüd avatud viis reisijate peale- ja mahatulekupunkti. Need paigutati Innopolise võtmeobjektide lähedale: ülikool, staadion, meditsiinikeskus, Zioni elamurajoon ning Popovi haldus- ja ärikeskus, kus asub Venemaa Interneti-ettevõtte kontor.

Autode müük Venemaal kasvas 11%

Täiskasvanud elanikud, kes on nõus testimisel osalema, saavad Innopolises drooniteenuseid kasutada. Soovijad pöörduvad Innopolise uksehoidja-teenindusse, allkirjastavad drooni testimise nõusoleku paberid ja edastavad need linnapea kantseleisse. Pärast seda saab ta võimaluse nutitelefonist autosse helistada.

Takso töötab iga päev. Elektrooniline juht järgib kõiki liikluseeskirju, laseb jalakäijad läbi, tunneb ära ja väldib takistusi ning vajadusel saab kiiresti pidurdada. Samal ajal on testimise ajal pidevalt salongis testinsener, kes jälgib kõikide süsteemide korrektset tööd.

Nagu mehitamata sõidukite äriarendusdirektor Artem Fokin RG korrespondendile selgitas, on nüüd see projekt valmis töötama kõikjal, mis tahes teedel. Probleeme on vaid mõni üksik. Sõiduk ei ole kokku pandud autokomponentidest ja vajab seetõttu igapäevast ülevaatust. Autokomponent on komponent, millel on tootja garantii, et see töötab ühest plaanilisest hooldusest järgmiseni ilma professionaalse sekkumiseta. Looduses neid veel ei eksisteeri. Kuid ettevõttes on insenerid, kes igapäevaselt kontrollivad ja tagavad seadmete töö.

Teiseks probleemiks on regulatsioonide puudumine, mis reguleeriks reisijate vedu mehitamata sõidukitega. Seetõttu töötab takso nüüd Tatarstaniga lepingu alusel testrežiimis ja katsetsoonis.

Toyota Priust ei valitud baasautoks juhuslikult. Artem Fokini sõnul on tegu töökindla autoga, millel on kõik vajalikud elektroonilised juhtplokid, millega selle autoga sõita saab.

"Me ei paigalda täiendavaid mehaanilisi vahendeid, me ei sega neid mooduleid, mida tootja paigaldab," selgitab Fokin. «Ütleme autole elektrooniliselt keerata ja see keerab. Me ütleme, et aeglusta – ja ta aeglustab.

moraalsed küsimused

Isejuhtivate autode väljatöötamisega kaasnevad mitmed eetilised probleemid, sealhulgas moraalne, rahaline ja kriminaalvastutus õnnetuste eest, auto poolt enne potentsiaalselt surmaga lõppenud kokkupõrget tehtud otsused, andmekaitseprobleemid ja töökaotuse probleemid.

On mitmeid arvamusi selle kohta, kes peaks õnnetuse korral vastutama, eriti kui on inimohvreid. Mitmete ekspertide arvates peaks vastutus lasuma autotootjatel, kui õnnetus juhtub tehnilise rikke või. Sel juhul on tootjatel stiimul investeerida selliste probleemide lahendamisesse, mitte ainult pildi kaitsmiseks, vaid ka rahaliste ja õiguslike tagajärgede vältimiseks. Samas valitseb vastuoluline seisukoht, mille kohaselt tuleks mehitamata sõidukite kasutajaid või omanikke võtta vastutusele, sest nad teavad nende kasutamisega kaasnevaid riske.

Järgmine teema on see, kuidas tuleks isejuhtivad autod programmeerida tegutsema hädaolukordades, kus ohus on kas reisijad või teised liiklejad. Klassikaline näide autotootjate ja tarkvaraarendajate ees seisvast moraalsest dilemmast on käruprobleem, mille puhul käru juhil on valida, kas jätta see oma algsele rajale ja lüüa 5 inimest või viia käru kõrvalteele ja tabada ühte inimest. Selles väljaandes tuleb käsitleda kahte peamist küsimust. Esiteks, millist moraalset alust peaks isejuhtiv auto selliste otsuste tegemisel kasutama? Teiseks kuidas seda loogikat arvutikoodis edasi anda? Teadlased teevad ettepaneku kasutada isejuhtivate autode käitumise programmeerimiseks kahte eetilist teooriat: deontoloogiat ja utilitarismi. Asimovi kolm robootikaseadust on tüüpiline näide deontoloogilisest eetikast. Selle teooria kohaselt peab isejuhtiv auto igas olukorras rangelt järgima ettenähtud reegleid. Utilitarismi järgi peaks iga auto tehtud otsus püüdma selle otsuse kasulikkust maksimeerida. Sel juhul on vaja anda kasulikkuse definitsioon, millest üks võib olla päästetud inimelude arvu maksimeerimine. Teadlaste sõnul peavad isejuhtivad autod töötama mitme teooria kombinatsiooni alusel, et suuta hädaolukordades teha moraalselt mõistlikke otsuseid. Selle teooria kohaselt peab isejuhtiv auto igas olukorras rangelt järgima ettenähtud reegleid. Utilitarismi järgi peaks iga auto tehtud otsus püüdma selle otsuse kasulikkust maksimeerida. Sel juhul on vaja anda kasulikkuse definitsioon, millest üks võib olla päästetud inimelude arvu maksimeerimine. Teadlaste sõnul peavad isejuhtivad autod töötama mitme teooria kombinatsiooni alusel, et suuta hädaolukordades teha moraalselt mõistlikke otsuseid. Selle teooria kohaselt peab isejuhtiv auto igas olukorras rangelt järgima ettenähtud reegleid. Utilitarismi järgi peaks iga auto tehtud otsus püüdma selle otsuse kasulikkust maksimeerida. Sel juhul on vaja anda kasulikkuse definitsioon, millest üks võib olla päästetud inimelude arvu maksimeerimine. Teadlaste sõnul peavad isejuhtivad autod töötama mitme teooria kombinatsiooni alusel, et suuta hädaolukordades teha moraalselt mõistlikke otsuseid. üks neist võiks olla päästetud inimelude arvu maksimeerimine. Teadlaste sõnul peavad isejuhtivad autod töötama mitme teooria kombinatsiooni alusel, et suuta hädaolukordades teha moraalselt mõistlikke otsuseid. üks neist võiks olla päästetud inimelude arvu maksimeerimine. Teadlaste sõnul peavad isejuhtivad autod töötama mitme teooria kombinatsiooni alusel, et suuta hädaolukordades teha moraalselt mõistlikke otsuseid.

Kaamera, radar, lähme

GAZ Grupi mehitamata õhusõidukid treenivad endiselt Nižni Novgorodi oblastis Birchi lammi harjutusväljakul. Olemas on teemärgistused, foorid, liiklusmärgid, ülekäigurajad ja muud liikluses osalejad. Prototüübid liiguvad ka tehasesisest marsruuti mööda. Ärge sõitke avalikel teedel.

Esimene Vene auto pandi müüki 140 miljoni rubla eest

GAZ esitles näitusel korraga kahte prototüüpi. Esimene on varustatud nelja paari stereokaameratega. Need jäljendavad inimese nägemist ja koostavad masina ümber sügavuskaardi. See võimaldab teil hinnata kaugust objektist. Ees on tavapärane videokaamera, mille abil loetakse liiklusmärke, märgistust, tuntakse ära teisi liiklejaid ja jalakäijaid. Samuti paigaldatakse auto perimeetri ümber ultraheliandurid manööverdamiseks ja lähipiirkonna objektide olemasolu mõistmiseks.

Orienteerumiseks ja marsruudiga linkimiseks kasutatakse kahte tüüpi navigeerimist. Kõrge täpsusega navigatsioon töötab korrektsioonirežiimis ja annab täpsuse kuni 1 cm.Satelliidiga side katkemise korral hakkab tööle inertsiaalne navigatsioon, mis jälgib pidevalt sõiduki kiirust ABS-anduri signaalide alusel, roolisüsteem rataste asend, samuti on olemas andurid, mis jälgivad kere veeremist. Nii saab auto aru, kas on marsruudilt kõrvalekaldumine või mitte. Samuti kasutatakse auto sõidurajal hoidmiseks inertsiaalset navigatsiooni.

Teise prototüübi puhul on väline juhtimine juba tehtud, kasutades kannu rooli, intelligentset pidurisüsteemi, veoüksust, käigukasti ja sõidukisüsteeme. See on kavas varustada lidari, keskmaaradari ja kaameraga.

"Praegu viime läbi uuringuid selle kohta, millised andurite komplektid on paremad," selgitab GAZ Groupi insener Valeri Filatov. – Kaameratel on rasketes ilmastikutingimustes töötamisel puudusi. Lihtsalt komplekt "lidar, radar ja kaamera" aitab seda probleemi lahendada. See aga teeb auto palju kallimaks. Samuti on võimalus paigaldada termokaamera. Selline andurite komplekt võimaldab tuvastada sõidutee ilma märgistuseta.

Ehituskood

Tavaliselt paigaldatud andurid:

• LIDAR – optilise tuvastamise kaugusmõõtur
• stereo nägemise süsteem
• Globaalne positsioneerimissüsteem (GPS, Glonass)
• Güroskoop stabilisaator

Isejuhtiva auto tarkvara võib sisaldada masinnägemist ja närvivõrke.

Mõned süsteemid toetuvad infrastruktuurisüsteemidele (nt need, mis on ehitatud teele või selle lähedale), kuid arenenumad tehnoloogiad suudavad kaamerate, andurite, radari ja satelliitnavigatsioonisüsteemide komplekti abil jäljendada inimese kohalolekut roolis ja kiiruse otsustamise tasandil.

Tehnoloogiad | kood

Kaasaegsetes mehitamata sõidukites kasutatakse Bayesi samaaegse lokaliseerimise ja kaardistamise meetodil (SLAM, simultaneous localization and mapping) põhinevaid algoritme. Algoritmide olemus seisneb sõiduki andurite (reaalajas) ja kaardiandmete (offline) ühendamises. SLAM ja liikuvate objektide tuvastamise ja jälgimise meetod (DATMO, liikuvate objektide tuvastamine ja jälgimine) on välja töötatud ja kasutusel Google’i tütarettevõtte Waymo sõidukites. Google kaebab Uberi kohtusse Google’ilt uusima tehnoloogia varastamise eest. Alates 2017. aastast on Google aga teinud SLAM-i teegi avalikult kättesaadavaks, et seda saaks kasutada kõik kolmandad osapooled.

Kuidas lahendada usalduse probleem

Sotsiaalpsühholoogilistes uuringutes pakutakse usalduse probleemile mitmeid lahendusi.

Esiteks eeldatakse, et inimesed usaldavad tehnoloogiat, kui see saavutab eesmärgid, mida tootjad sellelt ootavad, ja selle saavutuse käigus see ei purune. See tähendab, et kui mehitamata sõiduk viib teid nädala jooksul regulaarselt sinna, kuhu peate minema, hakkate teda järk-järgult usaldama. Tõsi, inimesi ajab närvi ka see, et nad ei tea, mis reisi ajal toimub. Seetõttu peate looma liidese, mis teatab kellaajast, ilmast ja tähistab ka raskeid teelõike.

Ajaloo kood

Navlabi autonoomsed sõidukid. NavLab 1 (vasakul) töötati välja aastatel 1984–1986. 1995. aastal valminud Navlab 5 (paremal äärmisel) oli esimene sõiduk, mis sõitis USA-s autonoomselt rannikult rannikule.

Audi Aicon, isejuhtiva auto kontseptsioon ilma juhtseadmeteta.

Eksperimendid algasid umbes 1920. aastatel, lubades isejuhtivaid autosid juba 1950. aastatel. Esimesed mehitamata sõidukid ilmusid 1980. aastatel: 1984. aastal Navlabi projekt (Carnegie Melloni Ülikool) ja ALM ning 1987. aastal Mercedes-Benzi projekt ja Eureka Prometheuse projekt Müncheni Sõjaülikoolist (Müncheni Bundeswehri Ülikool).

Suuna arendamiseks andis tõuke tehnoloogiliste võistluste sari DARPA Grand Challenge – USA valitsuse rahastatud robotautode võistlused, mille eesmärgiks oli täisautonoomsete sõidukite loomine. Esimest korda peeti võistlused 2004. aastal, võidu eest oli ette nähtud 1 miljon dollarit, võitjat ei selgunud – ükski 15 meeskonnast ei ületanud marsruuti. 2005. aastal sai võitja 2 miljonit dollarit.

KAMAZ vajab nutikaid teid

Kodumaiste droonide tehnoloogiad on aga väga erinevad. Näiteks KAMAZi süstik ohutuks mehitamata liikumiseks vajab intelligentse transpordisüsteemi väljatöötamist.

Reisijaid on vedanud ka selle autofirma süstikud. Näiteks Kaasanis MM-il. Kuid sirgel teel, ülejäänud liiklejatest eraldatuna, on see külaliste jaoks vaatamisväärsus.

Nagu Shuttle’i projekti elektri- ja elektroonikaosakonna juhataja Nikolai Mezentsev RG korrespondendile selgitas, sõidab auto mingisugusel oma 3D-kaardil. Ta ehitab selle ise katusele paigaldatud lidarite abil. Tal peab ka kaart mälus olema. Ta paneb ühe teise otsa ja saab aru, kus ta on. Kuid kaardid võtavad palju mälu. Seetõttu on parim valik, kui auto laadib uuele lõigule lähenedes ise uue kaardi. Kust ta selle alla laadib? Selleks on arenenud intelligentne transpordisüsteem.

On olemas spetsiaalsed sideprotokollid, mille abil autod ja teede infrastruktuur üksteisele teavet edastavad. Ummikutest, keskmisest kiirusest, boksidest – millest iganes. Sealhulgas mehitamata tehnoloogia puhul edastatakse kohalikke 3D-kaarte.

"Võime sõita mööda mõnda kohalikku tänavat ja viia selle nii kaugele, et droon sõidab seal suurepäraselt," selgitab Nikolai Mezentsev. «Kui aga auto väljub sellest tsoonist, ei saa me veel turvalisust tagada. Selleks, et droon töötaks ideaalselt, peab olema tehnoloogiate summa: meie tehnoloogiad, infrastruktuuritehnoloogiad ja sidetehnoloogiad. Kuid, muide, pole siiani keegi suutnud pakkuda usaldusväärset sidet pakkuvat ühendust.

Muide, Yandexi droon sõitis Moskvast Kaasani ligi 800 km. Kuid samal ajal lasi ta laadida kogu saidi kaardi. Lisaks veel reisi eelõhtul kinnitatud kaart.

Kuidas droonid tapavad rohelise linna idee

Urbanistid, linnaplaneerijad, arhitektid, transpordiinsenerid nõuavad sageli, et linnad peaksid olema elamiskõlblikud, rohelised, keskkonnasõbralikud, säästlikud ja jätkusuutlikud. See idealiseeritud pilt, mille eest linnaeksperdid on aastakümneid võidelnud, võib nüüd lõppeda.

Kujutage ette, mis juhtub roheliste, säästlike ja mugavate linnade ideega, kui nende tänavatele ilmuvad leegionid uusi isejuhtivaid autosid?

1958. aasta W. Disney dokumentaalfilm Magical Highway USA näitab, kuidas uued pikad kiirteed ja isejuhtivad eraautod panevad enamiku inimestest elama linnast väljas, äärelinnades ning tulevad linnadesse tööle või puhkama. Sellest tulenevalt kasvavad linnad, tekib palju rohkem transpordi infrastruktuuri ning inimesed veedavad rohkem aega reisides ja loomulikult kulutavad rohkem kütust.

Kui suurtootjate autod hakkavad turule tungima (ja asjatundjate hinnangul on hõlvamismäär väga kõrge), siis hakkab taas tulema eratranspordi huviring, inimesed hakkavad autosid sagedamini ja kauem kasutama (see on lihtsam ja tõhusamaks) ja linnad hakkavad laiali valguma, luues väljaspool suurlinnapiirkondi kaugemaid ja hõredamaid eeslinnasid. Ja see kõik mõjutab kütusekulu suurenemist, ühistranspordi kasutamise vähenemist ja surve suurenemist transpordi infrastruktuurile.

Eelised ja miinused

Majanduslik kasu

• õnnetuste kardinaalne minimeerimine ja inimohvrite peaaegu täielik kõrvaldamine (vähemalt autos viibivate reisijate seas), seega väheneb oluliselt kindlustuse ja esmaabi andmise kulud;
• kaupade ja inimeste transpordikulude vähendamine tänu juhtide palga- ja puhkeaja kokkuhoiule, samuti kütuse kokkuhoiule;
• teekasutuse efektiivsuse tõstmine läbi tsentraliseeritud liikluskorralduse.
• üksikute autode vajaduse vähendamine selliste süsteemide väljatöötamise kaudu nagu autojagamine.
• teede läbilaskevõime suurendamine sõiduradade laiuse kitsendamise teel (pikemas perspektiivis);

sotsiaaltoetused;

• muutub võimalikuks iseseisvalt robotautos liikumine juhiloata inimestel, sealhulgas ka alaealistel;
• praegu sõiduki juhtimisele kuluva aja säästmine võimaldab teha olulisemate asjadega (näiteks alustada arvutiga töötamist juba autos reisides) või lõõgastuda.

Muud eelised

• kaupade vedu ohtlikes piirkondades, loodusõnnetuste ja inimtegevusest tingitud katastroofide või sõjaliste operatsioonide ajal.
• pikemas perspektiivis globaalse keskkonnakoormuse vähendamine nii autopargi kvantitatiivse optimeerimise kui ka alternatiivsete energialiikide laiema kasutamise kaudu nende liikumiseks.

Puudused

• Vastutus kahju eest (olenevalt sõidurežiimist);
• Auto isejuhtimise võimaluse kaotus.. Võimalik, et auto otsese juhtimise austajatele eraldatakse spetsiaalsed teed koos täiendavate ohutusmeetmetega sarnaselt praegustele võidusõiduradadele, kuid eraldatakse üldisest teedevõrgust. autonoomsete autode liikumine;
• Tarkvara ebausaldusväärsus, mis on haavatav, sealhulgas häkkimise ja jälgimise suhtes
• Privaatsuse kaotamine;
• Võimalik kasutada džihadmobiilidena;
• Töökoha kaotus inimeste poolt, kelle töö on seotud sõidukite juhtimisega;
• Juhtimiskogemuse puudumine kriitilises olukorras;
• Eetiline küsimus kõige vastuvõetavama ohvrite arvu kohta, analoogselt käru probleemiga, silmitsi auto arvutiga vältimatus kokkupõrkes.

Saavutused.

„Esiteks on täna saavutatu oluline verstapost teel avariivaba sõidu poole,“ rõhutab dr. Jürgen Leohold EL-i uurimisprojekti HAVEit lõpuesitlusel Rootsis Boråsis

Temporary Auto Pilot (TAP) sõiduk juhib juhi juhitavaid funktsioone, suheldes teiste juhiabisüsteemidega, nagu ACC, adaptiivne püsikiiruse hoidja ja GPS. "Kuid juht säilitab alati juhtiva rolli ja on alati kontrolli all," jätkab dr. Jürgen Leohold.

"Juht võib süsteemi igal ajal tühistada või välja lülitada ja peab seda pidevalt jälgima." Süsteem pakub juhile alati optimaalset automatiseeritust, nagu automaatne sõit, õnnetuste vältimine ja juhi hoiatusrežiim. Sellega tahetakse ära hoida tähelepanematute, hajameelsete juhtide vigadest tingitud õnnetusi.

Autopiloot hoiab eessõitvast sõidukist optimaalset distantsi juhi valitud kiirusel. Vähendab kiirust vastavalt vajadusele enne pööramist. Säilitab sõiduki optimaalse asendi tee suhtes. Süsteem jälgib ka kiiruse suurendamise ja kiiruspiirangu alasid.

Samuti on automatiseeritud peatumised ja stardid, manöövrid ummikutes. Isejuhtiv auto võib kiirteedel või sarnastel teedel liikuda kiirusega kuni 80 miili tunnis.

Juhid peavad siiski pidevalt keskenduma teele, et nad saaksid igal ajal ohutuse seisukohalt kriitilistes olukordades sekkuda. Erinevalt varasematest uurimissõidukitest, nagu Junior ja Stanley, põhineb TAP suhteliselt uuel andurite komplektil, mis koosneb ultrahelianduritel põhinevast parkimiskambri taseme radarist, mida täiendavad laserskanner ja elektrooniline horisont.

Erinevalt varasematest uurimissõidukitest, nagu Junior ja Stanley, põhineb TAP suhteliselt uuel andurite komplektil, mis koosneb ultrahelianduritel põhinevast parkimiskambri taseme radarist, mida täiendavad laserskanner ja elektrooniline horisont.

admin11/07/2011

Kommenteeri

nimi *

Veebisait

See sait kasutab rämpsposti vastu võitlemiseks Akismet. Vaadake, kuidas teie kommentaaride andmeid töödeldakse.

narkomaani juhtimine

Mehaaniline spidomeeter »

Sildid

VAZ, VAZ rikked Andurid Süüte Pihusti Seadmed Starter Skeemid Elektriautod Toiteplokk vaz 2110 gasell gasell äriregistraatorid autoremont

uued sissekanded

• Andurid autos: tüübid ja otstarve
• Maailma suurim elektriauto EDumper,
• Laservalgustid.
• Halogeenlampide eelised ja puudused
• Parkimisandurite seade ja tööpõhimõte

Arhiivid

Arhiiv Vali kuu september 2019 august 2019 juuli 2019 detsember 2017 august 2017 juuli 2017 mai 2017 aprill 2017 märts 2016 november 2016 oktoober 2016 juuli 2016 juuni 2016 mai 2016 juuni 2016 mai 2016 juuni 2016 mai 2016 juuni 2016 mai 2016 juuni 2016 mai 2016 juuni 2016 mai 2016 oktoober 2016 oktoober 2016 august 2 51 august 2016 august 1 2016 august 51 2016 august 51 2016 august 2016 2016 august 2016 51 2016 august 2016 51 2015 veebruar 2015 jaanuar 2015 detsember 2015 detsember 2014 november 2014 oktoober 2014 oktoober 2014 september 2014 august 2014 juuli 2014 mai 2014 mai 2014 aprill 2014 jaanuar 2014 detsember 2013 november 2013 november 2013 oktoober 2013 august 2013 mai 2013 mak 2013 veebruar 2013 jaanuar 2013 2013 jaanuar 2013 oktoober 2012 juuni 2012 juuni 2012 juuni 2012 juuni 2013 juuni 2013 juuni 2013 juuni 2013. 2012 aprill 2012 märts 2012 jaanuar 2012 detsember 2011 november 2011 oktoober 2011 september 2011 august 2011 juuni 2011 mai 2011 mai 2011

Kategooriad

• Aku patarei
• Video
• Generaator
• Andurid
• Diagnostika
• Süütamine
• Uudised
• Varustus
• Seadmed
• Remont
• Süüteküünal
• Starter
• Skeem
• Seadmed
• elektriautod
• Toiteallikas

Oleme sotsiaalvõrgustikes

Auto elektrik@ Kõik õigused kaitstud. Saidi materjalide kopeerimisel peate esitama lingi saidile.

Kuidas õpetada isejuhtivat autot olema multikultuurne

Seejärel on võimalik probleem lahendada, õpetades isejuhtivat autot olema tundlik kultuuriliste erinevuste suhtes. Kuidas seda teha?

Üks lahendus, milles nii transpordieksperdid kui ka isejuhtivate autode antropoloogid nõustuvad, on panustada nutikate autode õpitavusele. Kuna nad on nutikad, suudavad nad mitte ainult õppida teedel põhitoiminguid (pööramine, kiirendamine ja pidurdamine), vaid ka kohaneda sõidu kultuuriliste iseärasustega. Antropoloog Logan McLaughlini sõnul tuleb isejuhtivatele autodele õpetada teedel "halbu harjumusi". Tema arvates on juhtide endi asi, kas autot või kasutajaid õpetada: näiteks kuidas nad sebra ette stardivad enne, kui jalakäijad on selle täielikult ületanud või kuidas valitakse viise ummikutest või tänavatest möödasõiduks. remont on pooleli, või kui palju on vaja eessõitva auto juurde pugeda. Lõuna-Korea teadlased Jin Lee ja tema kolleegid teevad ettepaneku seda teha, et juhid ja isejuhtivate autode kasutajad sõidusuunas hindaksid drooni tegevust, kui see mõne keerulise ülesandega toime tuleb (näiteks liigub mööda kitsast sõidurada). Auto jätab meelde, kus see ebaõnnestus, ja tegeleb oma probleemidega või halvimal juhul annab juhtimise sellistel hetkedel inimjuhi kätte.

Märkmed

1. ↑
2. (Inglise). www.nvidia.com Vaadatud 5. aprillil 2017.
3. (Inglise). IEEE spekter: tehnoloogia-, tehnika- ja teadusuudised. Vaadatud 5. aprillil 2017.
4. RT töötajad. . www.roboticstrends.com. Vaadatud 5. aprillil 2017.
5. . PR Newswire (2. august 2011). Vaadatud 7. septembril 2013.
6. David Shepardson. . The Detroit News (31. detsember 2013). Vaadatud 24. jaanuaril 2014.
7. Patrick Lin. . Atlandi ookean (22. jaanuar 2014). Vaadatud 22. jaanuaril 2014.
8. Mark Harris. . theGuardian.com (16. juuli 2014).
9. (link pole saadaval)
10. (18. november 2013). Vaadatud 19. novembril 2013.
11. Patrick Lin. . Atlandi ookean (8. oktoober 2013).
12. Tim Worstall. . Forbes (18. juuni 2014).
13. ↑
14. (link pole saadaval). Vaadatud 1. augustil 2016.
15. . news.google.com. Vaadatud 6. aprillil 2017.
16. (Inglise). www.cs.cmu.edu. Vaadatud 6. aprillil 2017.
17. . people.idsia.ch. Vaadatud 6. aprillil 2017.
18. AKTIV on lühend saksakeelsetest sõnadest Adaptive und Kooperative Technologien fur den Intelligenten Verkehr ja tähendab ettevõtete konsortsiumi (kokku 28, sealhulgas AUDI, BMW, Daimler, Siemens, Volkswagen), mis on sõidukite ühised arendajad.
19. . ÜHENDATUD AUTO TIPPKOHT (31.01.2015). Vaadatud 25. detsembril 2017.
20. Vedomosti. (3. veebruar 2015). Vaadatud 2. oktoobril 2016.
21. (link pole saadaval). Vaadatud 20. juunil 2011.
22. . MK – London (14. mai 2016). Välja vaadatud 15. mail 2016.
23. . 3D News Daily Digital Digest. Välja vaadatud 15. mail 2016.
24. . 3DNews – Daly Digital Digest. Välja vaadatud 18. mail 2016.
25. . Vene ajaleht. Vaadatud 2. oktoobril 2016.
26. (23. august 2016). Vaadatud 2. oktoobril 2016.
27. . www.rosavtodor.ru Vaadatud 17. septembril 2018.
28. . RBC. Vaadatud 17. septembril 2018.
29. Chuck Squatriglia. . Juhtmega (1. juuli 2008).
30. . 3DNews – Daily Digital Digest. Vaadatud 8. mail 2016.
31. . Vesti.Ru (3. aprill 2015).
32. (link pole saadaval). Apple News. Vaadatud 8. mail 2016.
33. ABC uudised. (link pole saadaval). Vaadatud 18. augustil 2016.
34. Associated Press. . Vaadatud 18. augustil 2016.
35. (Inglise). Kvarts. Vaadatud 4. detsembril 2018.
36. . Izvestija (23. detsember 2017). Vaadatud 25. detsembril 2017.
37. . LOPUTA. Vaadatud 25. detsembril 2017.
38. . TASS (14. detsember 2017). Vaadatud 25. detsembril 2017.
39. . 3DNews – Daily Digital Digest. Välja vaadatud 12. mail 2016.
40. Amir Efrati. . Teave (7. mai 2018). Vaadatud 8. mail 2018.

Juhtumi kood

• Tesla Model S sõitis armatuurlaua kohal vastu punnis platvormiga veokit. Põhjuseks oli kaasas olnud garaaži automaatse sisenemise süsteem, juhti roolis polnud.
• 2016. aasta jaanuaris põrkas Hiinas Hebei provintsis sisse lülitatud autopiloodiga Tesla Model S vastu harvesterit, Tesla Model S juht hukkus. Paks sudu võis takistada autopiloodil takistust ära tunda.
• 2016. aasta mais paiskus Floridas sisse lülitatud automaatpiloodiga elektriauto Tesla Model S vastu ristmikku ületanud veokit, hukkus elektriauto juht. Tesla uskus, et automaatika ei jõudnud ohtu ära tunda veoki haagise valge värvuse tõttu ereda taeva taustal või haagise pika üleulatuse ja kõrge kliirensi tõttu.

Esimene surm isejuhtiva auto tagajärjel | kood

Esimene inimene, kes mehitamata sõidukist suri. Teda tabas 2018. aasta märtsis Arizonas Uberi sõiduk, mis põhines Volvo XC90 maasturil. Juht viibis juhtunu hetkel salongis, kuid sõiduk töötas autopiloodi režiimil. Eeluurimisel selgus, et auto tundis jalakäija ära, kuid ei võtnud midagi ette, kuna tarkvaral oli ohtlike objektide äratundmiseks liiga kõrge lävi, et häiresignaale välja filtreerida. Hiljem sai USA riikliku transpordiohutusameti raportist teada, et 1,3 sekundit enne kokkupõrget suutis auto tuvastada hädapidurduse kasutamise vajaduse, kuid seda polnud võimalik teha – see süsteem oli Uberi inseneride poolt keelatud, et vältida juhtimiskonflikte. Samal ajal juht