Müüt: eurooplased vahetavad oma autosid kord aastas

Milliseid elemente ja süsteeme tuleks kõigepealt kontrollida.

Soojade ilmade saabudes muutub autoga reisimine suurepäraseks puhkusevõimaluseks. Me räägime teile, mida peate autos tegema enne pikemaks ajaks kodust lahkumist.

Esimene küsimus, mis algajal reisijal tekkida võib, on: milleks oma autot üldse ette valmistada? Vastus sellele on üsna lihtne: vältida ebameeldivaid rikkeid teel ja mitte muuta unustamatut kogemust tõeliseks õudusunenäoks.

Lisaks on masina ettevalmistamine kõigi olulisemate süsteemide toimimise proovikivi. Seega, kui jälgite oma auto seisukorda, ei võta see protseduur teile palju vaeva ja närve, kuid võimaldab teil tuvastada rikkeid, kui neid on.

Niisiis, mida peate kontrollima, kui lähete pikale reisile?

Vedelikud

Ei pea olema professionaalne mehaanik, et mõista, et tehnilised vedelikud autos täidavad inimverega sarnast rolli. Nii et pöörake neile kindlasti tähelepanu. Enne sõitmist kontrollige kõigepealt mootoriõli taset ja vajadusel lisage.

Muide, õli ise tuleb vahetada iga 10 000 – 15 000 kilomeetri järel, olenevalt vastuvõetud tehnilistest eeskirjadest. Paljud teavad, et Euroopas aktsepteerivad autotootjad paljudele oma mudelitele pikendatud hooldusvälbasid – 20 000 kuni 30 000 kilomeetrit.

Kuid me ei tohi unustada, et esiteks ei seisa eurooplased sellistes ummikutes nagu Moskva ja Peterburi elanikud, ja teiseks on ka kütuse kvaliteet Euroopas keskmiselt kõrgem kui Venemaal. Seetõttu on olemasolev õlivahetuse intervall mõistlik kompromiss.

Nii et kui lähete teele ja pole pikka aega õli vahetanud, tehke seda kindlasti.

Teine asi, millele peaksite tähelepanu pöörama, on jahutusvedelik – antifriis või antifriis. Nagu nimest arvata võib, on nende põhiülesanne töötava mootori osade jahutamine.

Seega, kui te ei soovi raja keskel “keeda”, veenduge kindlasti, et antifriisi tase oleks normaalne ning voolikutel ja paisupaagil poleks plekke.

Muide, ka jahutusvedelikku ennast tuleb olenevalt eeskirjadest korra paari aasta jooksul vahetada.

Kolmas vedelik, mida enne pikka sõitu kontrollida, on pidurivedelik. Kui märkasite hiljuti ootamatult, et piduripedaal hakkas tavapärasest veidi rohkem kukkuma, võib olla vaja pidurivedelikku välja vahetada.

Samuti ärge unustage klaasipesuvedelikku. Muidugi, kevadel ja suvel tuleb seda kasutada palju harvemini kui talvel, kuid see on siiski palju parem, kui see on paagis.

Muide, kõige parem on osta spetsiaalne suvine “pesumasin”, kuid kui seda pole, siis sobib tavaline vesi.

Lõpuks ärge unustage selliseid asju nagu roolivõimendi vedelik ja käigukastiõli. Mõlemad tuleb aeg-ajalt välja vahetada, isegi vastupidiselt sellele, mida autotootjad mõnikord ütlevad. Seega, kui teil on keskealine auto, küsige kindlasti, millal seda protseduuri viimati tehti.

Rehvid

Pärast tehniliste vedelike kontrollimist peaks autojuht pöörama tähelepanu rehvidele. Kõigepealt kontrollige rõhku – see peaks olema normaalne. Kui te ei lähe üksi, vaid koos pere või sõpradega, peate võib-olla rehvid täis pumpama. Kaasaegsetel autodel pannakse mõnikord teave vajaliku rõhu kohta gaasipaagi korgile. Samuti peate tähelepanu pöörama rehvide endi seisukorrale. Mõistmaks, et kumm tuleb uue vastu välja vahetada, aitavad spetsiaalsed kulumisindikaatorid. Samuti oleks kasulik meenutada, millal viimati rattaid tasakaalustati ja rataste joondust tehti. Neid toiminguid tuleks eelistatavalt teha vähemalt kord aastas. No kas tasub öelda, et kui kummil on küljeseinal herniad ja mõrad, kas see tuleb välja vahetada?

valgustustehnoloogia

Selle elemendiga on kõik üsna lihtne. Et mõista, kas kõik teie välised tuled töötavad, paluge abi sugulaselt või sõbralt. Las ta seisab auto kõrval ja sina lülitad kordamööda sisse parkimistuled, lähi- ja kaugtuled, suunatuled jne. Kui midagi valgustusseadmetest ei tööta, ei tohiks kohe häiret anda – tõenäoliselt põles lihtsalt lambipirn või kaitse põles läbi. Nende asendamine võtab tavaliselt mõne minuti ja seda on lihtne ise teha. Seetõttu vaadake neid enne reisi kindlasti üle. Muide, ühe-kahe varutule kaasa võtmine oleks igati mõistlik otsus ja mõnes riigis on see üldiselt liiklusreeglite kohustuslik nõue.

padjad

Piduriklotsid, nagu paljud teised elemendid, vajavad aeg-ajalt väljavahetamist. Kui teil on suure läbisõiduga auto, pöörake tähelepanu sellele, mis seisukorras need on. Kui teil on ketaspidurid, on seda üsna lihtne teha – vaadake lihtsalt kohta, kus klots on piduriketta kõrval. Ja muud

Muidugi ei ole ülaltoodud loend täiesti täielik ja sisaldab ainult neid elemente, mida saate ise, ilma välise abita kontrollida. Kui aga globaalsemalt rääkida, siis auto peamine ettevalmistus pikaks reisiks on selle regulaarne hooldus.

Näiteks just hoolduse käigus vahetatakse autol kütuse- ja õhufiltreid. Samuti kontrollite teenindusjaamas hammasrihma, vedrustuse elementide, samuti väljalaske- ja kütusesüsteemide seisukorda.

Üldiselt, kui hooldate autot regulaarselt ja teete kõik rutiinsed hooldused, pole teil tõenäoliselt midagi karta.

Kui olete hiljuti ostnud auto või pole selle tehnilises seisukorras täiesti kindel, on parem minna lähimasse töökotta ja kõik korralikult üle vaadata.

Seega ei nõua auto pikaks reisiks ettevalmistamine omanikult liigset pingutust. Kõige tähtsam on selle protseduuri jaoks aega eraldada ja seda õigesti teha.

Kui kasutate autot pidevalt, siis peaaegu kindlasti piirdub kogu ettevalmistus teatud elementide visuaalse kontrolliga.

Kui aga mitte, siis on palju parem probleem enne reisi üles leida ja ära lahendada, kui sellega pikal reisil tegeleda.

Igor mõtisklev

• Tegevus: 63k
• Sugu Mees

Igor mõtisklev

Kirjutage minevik ümber: lülitage ajamasin sisse

Galina Fazlutdinova

3 aastat tagasi muutsin oma elu dramaatiliselt. Lõpetasin rahvusvahelises ettevõttes tippjuhi ametikoha, et aru saada, mida ma tegelikult tahan. Reisin mööda Euroopat, Aasiat ja Ameerikat, õppisin joonistamist, fotograafiat ja kirjutamist, muutsin oma igapäevast rutiini ja paljusid harjumusi. Selle tulemusena tundsin end õnnelikumana. Kuid alguses tegi ta mõned avastused.

Ratas on minu käes ja võin minna kuhu iganes

Varem oli palju pahameelt ja alguses kulus mul lihtsalt uskumatult palju energiat, et mõelda, kes on süüdi, miks see juhtus ja mis oleks juhtunud, kui oleksin käitunud teisiti. Ühel päeval jõudis mulle kohale: kõige juhtunu autor olen mina ise.

Jah, teiste teod aitasid kaasa, kuid peamiseks põhjuseks, kuidas asjad läksid, oli minu käitumine. See avastus lihtsalt inspireeris mind. Viisin end selleni, mis tähendab, et võin juhtida kuhu iganes. Olin just autos ja mõistsin, et ma ise otsustan, kuhu ja millise kiirusega liikuma peaksin.

Rool on minu kätes ja ainult mina vastutan oma elu eest.

Allikas

Sain lõpuks ohvri T-särgi seljast võtta ja edasi liikuda.

Sa ei saa edust eduni minna

Tegin oma tööd hästi, nii et olin veendunud, et igas uues tegevuses saavutan kohe edu. Filmid ja ilukirjandus toetavad seda eksiarvamust: täna lahkub kangelanna oma igavast raamatupidaja ametist ja homme avab ta oma ateljee või korraldab oma maalidest näituse. Elus seda ei juhtu, õigemini, nii ei juhtu.

Näiteks lapsepõlvest peale unistasin hästi joonistamisest. Kui lõpuks aega sain, tulin kursustele ja ootasin põnevusega, kuidas hakkan meistriteoseid looma. Tegelikult sarnanes tulemus pigem lasteaiasalmi "pulk – tikk – kurk".

Nagu iga tegevuse puhul, tuleb esimene loominguline pannkook sageli tükkidena välja, kuid see ei ole põhjus proovimist lõpetada. Pärast ettenähtud koguse pannkookide, fritüüride ja muffinite põletamist ja väljaviskamist saate juba uusi süüa ja isegi külalisi kostitada.

Allikas

Nüüd näen paljusid oma sõpru samade sümptomitega. Oletame, et on soov muuta investeerimispankuri roll käsitsi valmistatud nukkude õmblemiseks. Nüüd pole isegi võimalik uut ettevõtet proovida, sest põhitöö võtab kogu minu tööajast ja osa isiklikust ajast. Samas oodatakse uuest ärist sama suurt tulu kui pangalt, millel on 15 tööaastat.

Seda ei juhtu. Sa pead lubama endal muutuda halvaks loojaks, et selleks üldse saada.

Pärast uue elu alustamist oli mul rohkem kui üks kord hetki, mil kahetsesin oma otsust. Kuigi ma ei tundnud, et ma areneksin ja elan üldiselt oma elu, oli mul hea rahaline töö ja kindlus. Siis oli mul selliste mõtete pärast häbi. Lõpuks ometi saan ma teha, mida tahan, ja virisen hoopis.

Üks fraas raamatust "Piiri peal" aitas sellele lõputule keerisele lõpu teha. Selle autor on Eric Bertrand Larssen, endine eriüksuslane, kellest sai motivatsioonitreener, kes töötab olümpiavõitjate ja selliste ettevõtetega nagu Nokia.

Raamatus kirjutab ta, kuidas ta oma treeneriga rääkis ja kuidas see vestlus aitas tal paljust aru saada. See oli minu jaoks nagu supernoova plahvatus – isegi treener vajab treenerit. Isegi temas on kahtluse hetki.

Nagu ta ise kirjutab: "Jah, jah, vahel vajan ka tankimist."

Allikas

Miks ma siis nõuan, et oleksin positiivne 24 tundi ööpäevas, 7 päeva nädalas? Nüüd on mul ka treener. Pärast meie vestlusi selgub tavaliselt, et kõik probleemid on lahendatavad ja eesmärgid saavutatavad.

Ma saan alati valida oma suhtumise

Ma ei saa muuta välismaailma ja teiste inimeste tegusid, küll aga saan muuta oma suhtumist. Käisin hiljuti sõbraga puhkamas. Ühel päeval pidime reisima ühest Itaalia otsast teise koos ümberistumisega Roomas. Just eelmisel päeval olid uskumatud paduvihmad möödunud, kõik põllud olid vees, nagu riisiterrassid Hiinas.

Selle tõttu muudeti esimese rongi marsruuti ja hilinesime Rooma 2 tundi. Teine rong pidi praeguseks väljuma, kuid vihma tõttu hilines ka see. Seetõttu istusime ilma probleemideta ja piletit vahetamata oma kohtadele. Just juubeldasin, kui märkasin, et sõbranna sõi näo järgi otsustades paar kilogrammi sidruneid.

Minu küsiva pilgu peale urises ta: "Igal Itaalias on selline ilm, miks me siia üldse tulime?"

Kuigi ma olin õnnelik, oli ta ärritunud. Raamatus "SUMO" tähistatakse seda ideed valemiga: S + R = P, see tähendab, sündmus + reaktsioon = tagajärg.

Allikas

Sündmused tavaliselt meist ei sõltu, kuid saate valida oma reaktsiooni. Ja tema määrab tulemuse.

Tegelikult pole kõik, mis meie elus juhtub, asjata. Nagu öeldakse, kasutuid tegevusi pole olemas. Näiteks Sisyphus arendas lihaseid.

Kõik, mida oled seni õppinud, avaldub ühel või teisel moel sinu elus.

Näiteks skandaalid-intriigid-juurdlused ühes minu töökohas, mis omal ajal peaaegu närvivapustuseni viisid, andsid mulle rikkalikku materjali romaanide jaoks.

Alusta liikumist sealt, kus sa oled

Mul ei ole võluretsepti, kuidas minevikku ümber kirjutada ja muuta tee sihtkohta nii lihtsaks ja otseseks kui valgustatud kaheksarealine kiirtee.

Pigem meenutab see koidueelses metsarajal ekslemist – mõnikord viib see tuuletõkke tihnikusse ja tuleb pöörata, mõnikord on vaja läbi võsa kahlata ja kriimustada, kuid võite täiesti ootamatult teha avastusi ja leida aardeid, mida olete teinud. isegi ei mõtle tee alustamisele.

Allikas

Peaasi on edasi liikuda. Alusta sellest, kus sa oled. Praegu.

Raamatute Paindlik meel, Pikad jalutuskäigud, Mikrolahendused, Loominguline harjumus, Piiri lükkamine, SUMO materjalide põhjal.

Kaanefoto: pixabay.com

5 müüti Korea autode kohta

MÜÜT nr 1. Korea autode tehnoloogiline “täidis” jääb Jaapani ja Euroopa omadest kaugele maha.

Piisab vaid ettepanekute uurimisest, et mõista, et tänapäeval kasutavad Hyundai insenerid autode loomisel kõiki tööstuse moodsaimaid arendusi. Alustame mootoritest.

Näiteks Venemaa populaarseim kaubamärk Solaris on varustatud 1,6-liitrise mootoriga. See toodab 123 "hobust" ja tagab väikese auto suurepärase dünaamilise jõudlusega.

Pealegi on automaatkäigukastiga auto kütusekulu kombineeritud tsüklis vaid 6,5 liitrit sajale kilomeetrile.

Venemaal populaarne Santa Fe krossover on varustatud 2,4-liitrise aspireeritud bensiinimootoriga, mille võimsus on 175 hj. Koos. Selle seadme kütusekulu linnas tundub lihtsalt ebareaalne – vaid 11,7 liitrit sajale kilomeetrile. See näitaja on oma klassi üks madalamaid. Pange tähele, et teised Hyundai autode sarja mootorid ei ole mingil juhul loendatutest halvemad.

Palju tähelepanu pööratakse autode juhitavusele. Näiteks ix35 crossover on varustatud intelligentse mäest laskumise ja mäest stardiabisüsteemiga, dünaamilise stabiliseerimissüsteemiga, mis aitab autot hõlpsalt teel hoida.

Hyundai i40 äriklassi sedaani tagavedrustus on mitme hoovaga. See võimaldab autol peaaegu täielikult summutada kere vibratsiooni longus asfaldil ja kammil, mis on Amuuri teedel üldlevinud.

Ja loomulikult on igal mudelil lisavarustusena saadaval ABS, hädapidurdusabisüsteem, elektrilised soojendusega peeglid, USB- ja AUX-pistikutega raadiomagnetofon, kliimaseade, tahavaatekaamera, soojendusega multifunktsionaalne rool. … Üldiselt kõike, mida tänapäevane juht vajab, et end teel mugavalt ja enesekindlalt tunda.

MÜÜT nr 2: Lõuna-Koreast pärit autod jäävad disaini osas konkurentidest maha.

Maailma juhtivaid disainereid kutsutakse looma uusi mudeleid. Niisiis on Hyundai i40 täielikult disainitud ettevõtte Euroopa divisjonis. Teravad kerevormid koos taha langetatud katusega, samuti stantsitud jooned kere küljel, mis ulatuvad esitiibast tagumiste ääretuledeni, annavad autole kergust, traavlile omast sportlikkust.

Kaks crossoverit näevad välja uskumatult moekad ja ilusad: ix35 ja Santa Fe. Kuigi nende vormid on selle klassi autode jaoks standardsed, on neil oma maitse. Autodel on selgesti jälgitav levinud stiil: radiaatorivõre röövellik kuusnurk, kissitavad esituled, allapoole minev katus, külgedel lihaseliselt väljaulatuvad rattakoopad.

Esmaklassiliste kaubamärkide omanikud võivad nende autode disaini kadestada. Ainult siledad jooned, milles pole absoluutselt midagi üleliigset. Pealegi pole kogu see väline vägi teeseldud. Mõlemad masinad toimisid hästi mudas ja liivas.

Siiski annavad tunda nelikvedu, suure pöördemomendiga mootorid ning kliirens vastavalt 175 ja 185 mm.

MÜÜT  nr 3. Mugavuse osas kaotavad Korea autod konkurentidele.

Üleval on ka kõikide Hyundai autode salongide komplekt. Perforeeritud nahast istmed koos kohustuslike külgtoe elementidega, elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega. Rool on samuti soojendusega ja sellel on stereo juhtnupud. Kliimaseade on eraldi, on panoraamkatuseluuk… Seda mugavuste nimekirja võib veel pikalt jätkata. Tõsi, see puudutab tippversioone.

Kuid ka kõige lihtsama konfiguratsiooniga autod võimaldavad inimesel sõitu nautida. Esiteks on kõik populaarsed Hyundai mudelid tänapäeval väga ruumikad.

Näiteks mõõtmetelt pealtnäha tagasihoidlik Solaris jätab tegelikult palju ruumi nii esi- kui ka tagasõitjatele. Isegi pikk inimene tunneb end tagadiivanil hästi, kui esiiste on täielikult taha nihutatud.

Veel üks oluline fakt: tagumise kaassõitja pea ja katuse vahel on märkimisväärne vahemaa.

Seda kõike on eriti raske uskuda, sest pakiruumi maht on sellel sedaankerega autol 450 (!) liitrit. Kuid fakt jääb faktiks. Kontrollisin ennast.

MÜÜT nr 4. Ainult Hiina ja Vene autod võivad töökindluse poolest Korea autodest kehvemad olla.

Üks suurimaid väärarusaamu. Tõepoolest, paljud ei pannud tähelegi, kuidas järsku muutusid Korea autod paremaks kui Saksa ja isegi Jaapani omad, mida meie, Kaug-Ida, armastame. Jah, jah … Seda tõendavad Ameerika agentuuri J. D. Power and Associates avaldatud andmed.

Selle aasta alguses küsitlesid eksperdid 90 päeva pärast uue auto ostmist probleemide tõttu enam kui 86 000 autoomanikku. Need andmed aitasid välja arvutada auto kvaliteediindeksi. Eksperdid pöörasid tähelepanu kaubamärkide toimivusomadustele üldiselt.

Eraldi võrreldi ka erinevate klasside konkureerivaid mudeleid.

Tõenäoliselt on üsna loomulik ja asjakohane, et esimesed kolm rida hõivasid kaugeltki odavad kaubamärgid: Porsche (74 riket saja auto kohta), Jaguar (87 riket) ja Lexus (92 riket).

Kuid siis on kõik huvitavam, sest ülejäänud positsioonid kõige usaldusväärsemate esikümnes hõivasid autod, mida tavaliselt nimetatakse masstoodanguks.

Ja nende seas esimesed, vastavalt üldnimekirjas neljandad, olid Hyundai autod. Kokku 94 riket. Muide, aasta tagasi sulges bränd esikümne. Näeme, et korealased ei raisanud aega.

Lõppude lõpuks osutus täna, nagu näeme, vahe esmaklassilise Lexuse suhtes minimaalseks.

Veelgi uskumatum on see, et üldiselt tunnustatud töökindluse standard – Jaapani Toyota asub 105 rikkega alles viiendal real. BMW saavutas lõpuks kaheksanda koha, jagades seda Hondaga. Mõlema margi puhul loendati 108 riket saja auto kohta.

Veel üks kaubamärgi kvaliteedi kinnitus oli Vene Föderatsiooni valitsuse autasu kvaliteedi valdkonnas. Rohkem kui tuhande töötajaga organisatsioonide seas sai auhinna võitjaks Hyundai Motorsi Venemaa tehas.

Meie arvates on kõrged hinded igati ära teenitud. Kõigi oma sõidukite kõrge kvaliteedi tõestuseks annab Hyundai neile viieaastase garantii.

MÜÜT nr 5: neid autosid on täiesti võimatu hea hinnaga edasi müüa.

Veel üks eksiarvamus. Seda fakti kinnitavad kodumaise analüüsiagentuuri Avtostat ekspertide järeldused. Nad viisid läbi Venemaa autoturu hinnangu, et välja selgitada, millised autod kaotavad kolmeaastase töötamise järel kõige rohkem hinda. Tulemused olid päris vapustavad. Korealased või õigemini Hyundai hiilgasid taas.

Niisiis osutus Renault Laguna kõige kahjumlikumaks edasimüügiautoks. See kaotab 44,6% esialgsest väärtusest. Nimekirjas on veel BMW 7. seeria (miinus 41,1%), BMW 5. seeria (miinus 40%), Volvo S80 (miinus 39,6%), Land Rover Discovery (miinus 39,5%) ja Audi A3 (miinus 39%).

Huvitav on see, et vastupidises edetabelis, st kõige kasumlikumate edasimüügiautode edetabelis, asus Renault samuti esikohale. Ainult Sandero mudeliga. See kaotab vaid 14,9% oma väärtusest. Kuid teine ​​ja kolmas rida on Hyundai toodetes kindlalt juurdunud. Kolme aastaga odavneb Solaris vaid 15,9% ja Santa Fe – 16%.

Hyundai Solaris võitis 2014. aasta Venemaa aasta auto auhinna

Finalistid selgitasid välja üle miljoni meie riigi elaniku. Selle tulemusena nimetati Korea bränd esimeseks ühes erinominatsioonis – "Lemmikbränd massisegmendis". Paljuski on ettevõtte tegevuse edu taga suur nõudlus tehases toodetud toodete järele. Huvitaval kombel hoiab auto seda positsiooni kolm aastat järjest.

Milliseid autosid Venemaa autojuhid eelistavad: populaarne hinnang19.05.2019, 17:18

5 nippi, kuidas autot pakase eest päästa 12.12.2018, 08:02 Võimsus kapoti all: Blagoveštšenskis valiti madalaim auto 25.08.2018, 20:55 elektriautod tuttavatele autodele09.12.2017, 17: 14 LADA tuleb: Venemaal enimmüüdud manuaalkäigukastiga autod12.11.2017, 16:16 :20Vene Lada edestab populaarsuselt Hondat ja Mazdat29.01.2017, 09:32Blagoveštšenski kardirajal lõpetas hooaja enam kui 400 autojuhti

Venelasi hakatakse õpetama autot vahetama nagu kindaid

Suurel enamusel venelastest pole veel kombeks oma “raudhobust” sageli vahetada. Kuid varsti peame elama euroopalikult, sest iga auto, mis on vanem kui kolm kuni viis aastat, loetakse prügiks

FOTO: ITAR-TASS

Venelased kehtestavad motoriseerimise vallas "euroopalikud standardid". Me ei räägi ainult keskkonnasõbralikest kütuseklassidest – Euro-2, 3, 4 ja nii edasi koos kõigi peatustega. Nad tahavad muuta meie suhtumist autodesse – õpetada meid muutma neid nagu kindaid. Aga kas selline tarbimisjooks on õigustatud?

Kõik sai alguse 1. septembrist Venemaal kehtestatud taaskasutustasust riiki imporditud autodelt.

Meie Euroopa partneritele see eriti ei meeldinud: Euroopa Komisjon pidas seda täiesti põhjendatult uueks protektsionistlikuks meetmeks, mille Venemaa võttis kasutusele seoses imporditollimaksude alandamisega tema sisenemisel WTO-sse. Brüssel hoiatas, et seda juhtumit nii ei jäeta – ta kaevab kohtusse ja võtab kasutusele vastumeetmed.

Ja Vene pool otsustas vihased eurooplased esimesel võimalusel maha rahustada. Üleeile teatas Vladivostoki Avtoraadio otse-eetris esinenud esimene asepeaminister Igor Šuvalov ootamatust uudisest: selgub, et taaskasutustasu on ajutine meede.

"Jah, see on ajutine meede, kuid samas on selle kaotamiseks veel palju teha," ütles ta. Ja ta selgitas: "Kui riik, majandus ja avalikkus stimuleerivad turgu prügi mitte kasutama, siis loomulikult ei võeta meil taaskasutustasu ja see toimib erinevate reeglite järgi."

Küsimus on – milleks. Selget vastust ei tulnud. Igor Šuvalov viitas vaid arenenud riikide praktikale: seal vahetatakse nende sõnul sageli autosid ja see on probleemi lahendus. Esimese asepeaministri sõnul tehakse näiteks "Jaapani turul kõik selleks, et auto lahkuks sellelt turult kolme aasta pärast."

Tõsi, ta tunnistas, et "oleme sellest veel kaugel", esmalt tuleb "turg transpordiga küllastada".

Kahtlemata olid need teesid mõeldud eelkõige väliskuulajale ja seejuures kõrgele.

Nende olemus on järgmine: härrased, eurooplased, olge mõnda aega kannatlik meie taaskasutustasuga, sest Venemaa autoturul jätkub ruumi kõigile tarnijatele. Projekti järgi pidi see Euroopa Liitu rahustama.

Kuid vaevalt see rahustab: eurooplased ei kavatse "WTO uustulnukale" uute kaubandustõkete kehtestamist andestada. Mis puutub Venemaa autojuhtidesse, siis neil võib öeldu kohta tekkida tõsiseid küsimusi.

Tuleb välja, et meid tahetakse õpetada “mitte prügikasutada”, ehk siis iga kolme aasta tagant (no max viie aasta tagant) autot vahetama? Imeline! Alustame numbritega. Kui suur on Venemaa kodanike keskmine kasutatav sissetulek? Kolmeliikmelise pere kohta on see Rosstati andmetel veidi üle 60 000 kuus.

Mis on uue auto keskmine maksumus? Ernst & Youngi andmetel oli see esimesel poolaastal umbes 790 tuhat rubla. Lisaks kasvab see aasta-aastalt, ületades inflatsioonimäära.

Ja kuidas saab keskmine vene pere sellise stsenaariumi korral osta endale kolme aastaga keskmise auto? Ainult nii, et paned iga kuu regulaarselt kõrvale rohkem kui kolmandiku oma sissetulekust. Mis on põhimõtteliselt ebareaalne.

Viie aastaga on autot muidugi lihtsam omandada – sissetulekust tuleb säästa alla veerandi, kuid seegi on praktiliselt üle võimaliku piiri. Jääb üle laenu võtta. See võimaldab teil kohe auto osta. Ja paljud venelased on sellest juba aru saanud: näiteks eelmisel aastal oli laenuga müüdud autode osakaal 40%.

Tänavu jätkub autolaenude kasv. Aga paraku võimaldab laen kulusid õigel ajal edasi lükata, pealegi sobiva protsendi võrra suurendades. Teil ei ole aega tasuda, sest kolm kuni viis aastat lendab ja peate uuesti uue auto ostma.

Loomulikult on need kõik väga lihtsustatud arvutused. Kuid need illustreerivad meie mitte liiga rikka riigi laevastiku nii kiire uuendamise praktilist võimatust.

Kui see uuendamine mingil põhjusel tõesti kiireneb (näiteks kehtestavad võimud, nagu lubas, vanadele autodele “drakoonilise” keskkonnamaksu), siis kasvab järsult nõudlus kõige odavamate autode järele – ja auto keskmine hind. müüdud riigis langeb järsult.

See, muide, mängib kodumaiste tootjate kätte: AvtoVAZ peab jätkama ja laiendama "klassika" tootmist.

Venemaa asepeaministri eelmainitud avaldus tõstatab aga ka teise, olemusliku küsimuse. Kas autosid tuleb vahetada sama sageli kui arenenud riikides? Kas see on hea? Ühest küljest on see vajalik ja hea.

Turg ju kasvab – tootmine kasvab, luuakse uusi töökohti, võetakse kasutusele arenenud tehnoloogiaid. Inimesed sõidavad täiesti uute, ökoloogiliselt täiustatud autodega, mis lühikese kasutusaja jooksul ei jõua mureneda ega mädaneda.

Ühesõnaga täielik hiilgus!

Aga midagi on ka teisel pool. Laenuga kunstlikult hajutatud nõudlusele või kaugeleulatuvaid vajadusi rahuldavale nõudlusele orienteeritud tootmine lõhkeb varem või hiljem seebimullina. Tehased suletakse ja inimesed jäävad tööta. Paraku ületootmise kriisid, millest poliitökonoomia klassikud juba 19. sajandil kirjutasid,

, keegi ei tühistanud – need muutusid lihtsalt vähem etteaimatavaks. Ja kui kaua praegune laenuga arenev majandus veel kestab, pole teada. USA hüpoteeklaenude kriis, praegune võlakriis Euroopas – need kõik on murettekitavad sümptomid, nagu öeldakse, lõpu algus.

Seega on ülestimuleeritud nõudlusel põhinev SKT kasv bluff, tulevikust laenatud numbrid.

Lisaks ei too tarbija sagedasele autovahetusele keskendumine kasu ka autotööstusele. Jah, toodetud autod on mugavamad ja ökonoomsemad, kuid … vähem töökindlad.

Milleks toota 20- või isegi 10-aastaseks kasutuseks mõeldud autosid, kui maksimaalselt viie aasta pärast saadetakse need vanarauale? Tähtis on, et garantiiaja esimese kolme aasta jooksul miski ei puruneks. Pole tähtis, mis või kuidas see on valmistatud.

Hiinlased on sellest juba aru saanud ja aja jooksul saavad aru ka Euroopa mured, kes traditsiooniliselt ikka hoolivad oma toodete pikaealisusest.

Kunstlikult ülespaisutatud nõudlusel, sellel universaalsel tarbimisjooksul, on veel üks ebameeldiv tagajärg.

Maailm kogeb praegu kolossaalset ja põhjendamatut loodusvarade raiskamist, millele lisandub samasugune katastroofiline keskkonnareostus.

Arenenud riigid, kus elab vähem kui 15% inimkonnast, tarbivad üle 80% planeedi ressursside tarbimisest. See on hind koos sagedase autovahetusega. Kui kogu maailm hakkab selle skeemi järgi elama, ei piisa paljudest ressurssidest lihtsalt …

Valdav enamus venelasi – kahjuks või õnneks või lihtsalt mitte heast elust – ei ole veel kombeks "raudhobuseid" nii sageli vahetada. Meie riigi sõiduautode keskmine vanus on 12 aastat ja kolmandik praegusest autopargist on olnud kasutusel üle 15 aasta.

Autosid – eriti väljaspool pealinnu ja suurlinnu – hooldatakse ja hinnatakse, remonditakse ja tuunitakse. Ja pole selge, miks vahetada “hobust”, kui see omanikule sobib, ja uue jaoks pole piisavalt raha.

Nüüd aga surutakse meile ilmselt peale teistsugune lähenemine: Igor Šuvalovi ütlusest järeldub, et iga üle kolme kuni viie aasta vanust autot peetakse peagi prügiks. Kõigi sellest tulenevate maksu- ja imagotagajärgidega.

Kõige populaarsemad autoalased müüdid, mida paljud inimesed usuvad

Üksikasjad

Autojuhi legendid ja rattad on peaaegu sama vanad kui autod. Samaaegselt iseliikuvate sõidukite levikuga hakkasid populaarsust koguma erinevad stereotüübid ja eelarvamused. Pealegi on mõned neist veel elus – ütleme nii, et naistele "ei ole antud" hästi sõita.

Interneti levikuga on autotööstuse müüdid saanud uue arenguringi. Populaarseid stereotüüpe saab paljuski seletada psühholoogiaga: uskuda üldtunnustatud väitesse on palju lihtsam kui püüda ise aru saada, mis toimub.

Kuigi tänapäeval on see tänu tasuta juurdepääsule väga erinevale teabele palju lihtsam kui varem.

Meie omakorda pakume tegelemist mõne populaarse müüdiga ja oleme kindlad, et pärast selle artikli lugemist ei nõustu te lihtsalt levinud, kuid ebaõigete väidetega.

Müüt: autod olid varem tugevamad

Kes meist, istudes vanaisa "Volgasse" või mõnda teise vanasse autosse, ei tundnud uhkust? Ju nad teadsid, kuidas autosid teha! Jah, ja tehnika oli tugevam, mitte nagu praegused "kõristid" … Aga kas see on tõesti nii? Muidugi, kui me räägime väiksematest kahjustustest, on see osaliselt tõsi.

Näiteks värvitud plastikust kaitserauda on palju lihtsam kriimustada kui vana terasest. Kui aga rääkida rasketest õnnetustest, siis tuleb kindlalt nentida: kaasaegsed autod kaitsevad juhti ja kaassõitjaid palju paremini kui varem.

Ja ärge arvake, et kui auto kapott oli väikese õnnetuse ajal kortsus, siis pole see piisavalt tugev. Deformatsioonitsoonid on tehtud põhjusega, kuid reisijate kaitseks.

Ja kõige ilmsemat näidet sellest demonstreeriti 2009. aastal, kui Consumer Reports korraldas kokkupõrketesti, mille käigus põrkas kokku moodne Chevrolet Malibu ja 1959. aasta Chevrolet Bel Air. Tulemus kinnitas selgelt tänaste masinate paremust ohutuse vallas eilse tehnika ees.

Müüt: Korea autod on hullemad kui Euroopa ja Jaapani autod

Paljud inimesed on veendunud, et Korea kaubamärgiga autod jäävad konkurentidele alla nii kvaliteedi kui ka võimaluste poolest. Samal ajal eeldavad sellised autojuhid tavaliselt, et Korea autod on palju odavamad kui "eurooplased". Kunagi see tõesti oli.

Veel 90ndate lõpus olid “korealased” tegelikult kõige soodsamad uued välismaised autod turul, mistõttu anti neile andeks nii disainiomadused kui ka mõned kvaliteediprobleemid. Siiski tuleb täna tunnistada: Hyundai ja Kia kaubamärkide tooted on enam kui konkurentsivõimelised, mida kinnitab müügistatistika.

Ja 2016. aastal võitis Kia esikoha JDPoweri mainekas esialgses kvaliteediuuringus. Jah, ja erinevate võimaluste olemasolu poolest ei jää korealased kindlasti konkurentidest maha. Muidugi on sellel kõigel oma varjukülg.

Korea autod ei ole enam odavad ega maksa vähem kui nende rivaalid. Saate selles veenduda, vaadates hinnakirju ja tehes väikese võrdluse.

Müüt: hübriidid on aeglased ja elektriautod ei vii kaugele

Kui esimese põlvkonna Toyota Prius turule tuli ja Honda Insightil oli 1,0-liitrine 70-hobujõuline mootor, oli see väide tõsi. Kuid sellest ajast on palju muutunud ja tänapäeva hübriidid ei jää dünaamika poolest kuidagi alla traditsiooniliste sisepõlemismootoritega autodele.

Teine lugu elektrisõidukitega.

Paljud on üllatunud, kuid kahekümnenda sajandi alguses olid seda tüüpi elektrijaamadega autod populaarsemad kui bensiinimootoriga autod, kuid siis andsid nad teed viimastele, kuna oli vaja kulutada palju aega akude laadimisele. olid ka rasked.

Tänapäeval on tehnoloogia aga kaugele jõudnud. Näiteks Tesla Model S võimsusvaru passi järgi on 500 km, mis on üsna võrreldav mõne bensiiniautoga.

Ja tänu Supercharger seadmele saate akusid kiiresti laadida, mis võtab aega vaid 20 minutit. Ja Tesla konkurendid teevad sarnaste lahenduste kallal juba kõvasti tööd. Muidugi kulub aega, enne kui elektrisõidukid laialdaselt kasutusele võetakse. Kuid nüüd võivad sellised seadmed konkureerida võrdsetel tingimustel bensiini- ja diiselmootoriga autodega.

Müüt: maasturid kipuvad ümber minema

Vahel võib krossoverite ja maasturite kohta kuulda järgmist etteheidet: jah, need on mugavad, aga neid on palju lihtsam “kõrvu panna”. Ja jällegi, kui see väide oli täiesti tõsi, kuna maasturid on suurema kõrgusega, kalduvad kogunema ja teravate rooliliigutustega (näiteks “põdrakatse ajal”, kui peate takistusest mööda minema) võivad need veereda. läbi.

Nüüd on aga nii krossoverid kui ka linnamaasturid varustatud elektroonilise stabiilsusprogrammi ehk ESP-ga, mis võimaldab libisemise kustutada enne, kui väärtused muutuvad kriitiliseks. Seega pole ümbermineku võimalus tänapäevasel maasturil palju suurem kui ühelgi teisel autol. Loomulikult ei tohiks te lõõgastuda.

Esiteks kehtivad füüsikaseadused võrdselt igat tüüpi kerega autodele, nii et te ei pea kiirusest vaimustusse sattuma. Teiseks on mõned mudelid endiselt altid ümberpööramisele. Näiteks 2016. aasta oktoobris viis Technikens Värld pikapite "põdratesti", milles uus Toyota Hilux ei esinenud hästi.

Seetõttu võib mõnikord see müüt olla õigustatud.

Müüt: Jaapani autod on valmistatud Jaapanis.

“Tõeline Jaapani kvaliteet” – kui palju need sõnad mõne vene autojuhi jaoks ühinesid. Samas on paljud Jaapani margi auto ostnutest kindlad, et ostavad tõelise Tõusva Päikese maal valmistatud auto.

Kuid tegelikkuses pole see alati nii! Kas teadsite, et Toyota Corollat ​​pannakse kokku Türgis ja Nissan Qashqaid pannakse kokku Peterburi lähedal asuvas tehases? Mitte? Tundke siis huvi modellide tootmise geograafia vastu, saate enda jaoks palju uut teada. See, et auto on toodetud konkreetses riigis, ei räägi muidugi veel selle kvaliteedist.

Sa lihtsalt ei pea arvama, et nimesilt kapotil muudab auto "päris" saksa, jaapani või koreapäraseks. Meie maailmas pole peaaegu midagi sellist. Globaliseerumine, mida iganes öeldakse.

Müüt: kõrge oktaanarvuga bensiin suurendab võimsust.

Teine populaarne eksiarvamus on seotud tanklate kütusega. Paljud on veendunud, et kui valada sisse suurema oktaanarvuga bensiini, siis mootori võimsus suureneb ja auto läheb kiiremini. Tõsi, samal ajal mõtlevad vähesed, kuid mis on oktaanarv üldiselt?

Avaldame saladuse. Oktaanarv on näitaja, mis iseloomustab kütuse löögikindlust. See tähendab, et kütuse võime takistada kokkusurumise ajal isesüttimist.

Kõrge survega mootorid nõuavad kõrge oktaanarvuga bensiini. Seetõttu on üsna loogiline, et iga sportauto paaki tuleb valada 98. bensiin.

Kuid mootori võimsusega pole sellel midagi pistmist!

Ja seda väidet on väga lihtne kontrollida. Esitage endale lihtne küsimus: kui valate vanasse Kopeykasse 98 bensiini, kas see läheb kiiremini? Kui kahtlete, proovige katset. Kinnitame teile, et te ei tunne tulemuste erinevust.

Müüt: esmaklassilised autod on töökindlad.

Igaüks, kes ostab maineka kaubamärgi auto, on kindel, et maksab kvaliteedi eest. See on muidugi suures osas tõsi.

Premium kaubamärgiga autod on varustatud võimsamate mootorite, erinevate kaasaegsete võimalustega, parimate siseviimistlusmaterjalidega ja reeglina näevad nad välja väga esinduslikud.

Kuid see kõik ei tähenda sugugi, et luksusbrändi auto oleks töös tagasihoidlik. See kehtib eriti erinevate väiksemate rikete kohta.

Võite olla üllatunud, kuid statistika kinnitab seda.

Näiteks Briti organisatsioon Warranty Direct, mis kogub andmeid garantii- ja garantiijärgsete remonditööde kohta, avaldab regulaarselt autode töökindluse aruandeid, mis võtavad arvesse kõiki ettetulevaid rikkeid ja remondikulusid.

Viimase uuringu käigus tunnistati Nissan GT-R töökindluse ja remondikulude poolest "halvimaks" autoks. Kuid siis tundub TOP-10 antireiting väga huvitav.

Nimekirjas on Mercedes-Benz GL, Bentley Continental GT, Mercedes-Benz R-klass, Audi Q7, Mercedes-Benz M-klass, BMW M3, Skoda Superb, Mercedes-Benz S-klass ja BMW 7. seeria. Kui Skoda välja arvata, on need kõik esmaklassilised autod. Nii et ostes kallist autot, ärge arvake, et olete end probleemidest päästnud.

Eurooplased keelduvad teadlikult autodest

Neli autohiiglast – PSA Peugeot-Citroen, Fiat, Ford Motor ja GM – kaotavad sel aastal oma tegevuses Euroopas kokku 5 miljardit eurot. Sellise pettumust valmistava prognoosi tegid reitinguagentuuri Moody’si eksperdid.

Analüütikud ütlevad, et lähiaastatel olukord kardinaalselt ei muutu. Nad soovitavad autotootjatel aktiivselt uurida arenevaid turge ja töötada välja uuenduslikumaid autosid, mis toovad eurooplased müügisaalidesse tagasi.

Autoriteetse agentuuri Moody’s Investors Service Inc aruanne ülemaailmse autotööstuse väljavaadete kohta avaldati selle ametlikul veebisaidil. Väljavõtteid sellest annab Wall Street Journal (WSJ). Agentuuri eksperdid ennustavad, et tänavune aasta on järjekorras kuues, mida tähistab automüügi langus Lääne-Euroopas.

2013. aastal peaks see näitaja olema 12,48 miljonit autot, mis on 5% väiksem kui aasta varem. Jätkuva nõudluse languse tõttu peavad autofirmad Euroopas tegelema ületootmise probleemiga ja sõdima hindadega, mis on uuringu autorite sõnul laastav tegur kõigile Euroopa turul osalejatele.

Samal ajal andis kriis mõnele ettevõttele tõsise hoobi mitte ainult Euroopas, vaid ka sellistel paljutõotavatel turgudel nagu Brasiilia ja Venemaa. Eelkõige ei suuda agentuuri sõnul Fiat ja Renault seetõttu oma kaotusi Vanas Maailmas hüvitada.

Analüütikud ootavad, et 2014. aastal müük kasvab ja kasvab 3% – tasemele 12,845 miljonit sõidukit. Sellegipoolest ei muuda see tõenäoliselt autofirmade olukorda kuidagi radikaalselt: kriis, eriti Itaalias ja Hispaanias, osutus liiga pikaks.

"Me ei näe mingeid märke püsivast positiivsest nõudluse dünaamikast pärast 2014. aastat," ütles Moody’si analüütik Falk Frey.

Kui olukord lähiaastatel ei muutu, võib mõne ettevõtte, eelkõige Fiati krediidireiting tema sõnul olla tõsise surve all.

Frey sõnul on Euroopas probleeme ka Saksamaa autotootjal Volkswagenil ja mitmel Euroopa premium-brändil, kuid tänu heale müügile teistel turgudel ja eelkõige Hiinas tabab kriis neid vähemal määral.

"Hiina nõudlus autode järele jääb automüügi kasvu peamiseks tõukejõuks maailmas," ütles ekspert, rõhutades, et sealne tarbijabuum jätkub vähemalt järgmise pooleteise aasta jooksul.

Just tänu tugevale nõudlusele Hiina autode järele selle aasta esimesel poolel muutis Moody’s oma iga-aastast globaalse müügikasvu prognoosi. Agentuur usub, et 2013. aasta lõpuks on kasv 3,2% ning 2014. aastal kasvab turg veel 4,8% ja jõuab 87,51 miljoni autoni.

Hiinas endas prognoosib ettevõte sel aastal automüügi 10% kasvu ning turu kogumaht on 21,02 miljonit ühikut. Frey märkis ka positiivset olukorda maailma suuruselt teisel autoturul – USA-s. Seal peaks müük tänavu kasvama 8,7%, 15,75 miljoni sõidukini.

„Mitme autotootja suurt kahjumit Euroopa turul võib seletada mitme asjaoluga. Esiteks pole tärkavat kasvu veel kaugeltki kõigis kontinendi riikides märgata ja seda on raske nimetada jätkusuutlikuks, – kommenteerib olukorda Gazeta.Ru-le Finami analüütik Dmitri Baranov.

– Teiseks on majandus mitte ainult meie riigis, vaid ka Euroopas ilmselges stagnatsioonis. Kolmas tegur on Euroopa autoturu küllastumine. Samuti tooksin siinkohal välja ühe väga olulise keskkonnakomponendi.

Autod on ilmselge õhusaasteallikas ja arvestades eurooplaste aupaklikku suhtumist keskkonda, tuleb auto omamise lähenemisviis ümber mõelda.

Meil on see olemas, kui teil pole autot, siis pole te "selge laps", kuid see etapp on juba ammu möödas ja paljud eurooplased keelduvad teadlikult autodest. Ja see mõjutab ilmselgelt autode müüki.

Kuna autofirmadel pole vahel aega uute trendidega kaasa minna, keelduvad eksperdi sõnul paljud autoomanikud siiski oma autosid välja vahetamast ning suhtuvad äraootavalt.

Paljud neist ootavad soodsamate ja funktsionaalsemate elektri- ja vesinikkütusega sõidukite turuletulekut. "Ma nimetaksin seda seisundit omamoodi hingetõmbeks," lisas Baranov.

"See võib kesta 2-3 aastat, selle aja jooksul on müük Lääne-Euroopas üsna loid."

Analüütiku hinnangul ei jää ettevõtetel praeguses olukorras muud üle, kui Euroopas tootmisvõimsusi vähemalt osaliselt kärpida ning pöörata kõrgendatud tähelepanu arenevatele turgudele.

"See on loomulik protsess, sest autotootjad olid ühed esimestest, kes alustasid omal ajal ülemaailmset tegevust," selgitab Baranov. „Isegi arengumaade autofirmad püüavad saada globaalseteks mängijateks. Tähelepanu arengumaadele on tingitud nende vähesest autoküllastusest.

Isegi kui võtta meie turg, mis on kasvutempo poolest kaugel Hiina omast, siis meil on 1000 inimese kohta umbes 280 autot. Selle näitaja poolest pole me Ida-Euroopale ligilähedalegi jõudnud.

Rääkimata Lääne-Euroopast ja USA-st, kus see näitaja on umbes 800-900 autot 1000 inimese kohta, sealhulgas vanurid ja imikud.

Sellegipoolest on ekspert kindel, et juhtivad ettevõtted Euroopa turult mingil juhul ära ei pöördu. "Nad võivad aktiivsust veidi vähendada, kuid mitte rohkem.

Eurooplaste jaoks teevad nad sellised autod, mis on seal nõutud, st keskkonnasõbralikud.

Ja sisepõlemismootoriga mudelid võivad lihtsalt hakata tarnima arengumaadesse, kus pole piisavalt autosid ja kus keegi ei mõtle keskkonnale,” lõpetas Baranov.

"Gazeta.Ru"

Miks eurooplastele ei meeldi "oma" autod City 812

Enamiku valitsuste jaoks on oma automarkide omamine prestiiži element. Autojuhtide endi jaoks on kapotil oleva nimesildi rahvus teisejärguline. Avtostati eksperdid uurisid riiklike tootjate müüki erinevates riikides ja jõudsid järeldusele, et vaid kolmel suurel turul ületab nende osakaal 50%.

Autopatriotismi poolest ei anna ükski rahvas võrrelda jaapanlastega: tänavu on 90% kodumaal müüdavatest autodest kohalikud kaubamärgid, kirjutab slon.ru. Teised autopatrioodid on sakslased ja prantslased.

Teises äärmuses on hispaanlased ja britid: nende riikide elanikest on kohalikele kaubamärkidele lojaalsed vastavalt vaid 6% ja 16%.

Meil on kodumaiste kaubamärkide osakaal – 30% ja see väheneb veelgi, on eksperdid kindlad.

Autotööstus ilma kodakondsuseta

 Autotööstus on nii struktureeritud, et mõnikord on raske täpselt määrata kaubamärgi rahvust. Enamikul kaubamärkidel on tootmiskohad üle maailma.

Näiteks Nissan Almerat tarnitakse Venemaale Lõuna-Koreast, Fordi mudeleid on riiki imporditud pikka aega Hispaania ja Belgia tehastest, Suzuki tarnitakse Ungarist.

Disain ja projekteerimine üldiselt jäävad sageli kaubamärki omava ettevõtte ulatusest välja: mitu tootjat töötavad koos uue mudeli kallal või töötavad tellimuse välja sõltumatud spetsialistid (disainibürood ja suured komponentide tarnijad).

 Lisaks vahetavad tootjad regulaarselt partnerluste kaudu aktsiaid.

Ja isegi need kaubamärgid, mida peetakse rahvuslikeks, on pikka aega kuulunud rahvusvahelistele konglomeraatidele: Skoda Tšehhi Vabariigis ja Seat Hispaanias kuuluvad Saksamaa uhkuse – Land Roveri ja Jaguari – Saksa Volkswageni portfelli. Ameerika Fordi poolt, umbes aasta – India Tata ettevõtte omand. Mis on siis patriotismi praktiline tähendus?

Turuosa hind

 Koduturgudel domineerivad riiklikud kaubamärgid ainult siis, kui need on objektiivselt tugevad. Näiteks Saksa autod on müügiliidrid mitte ainult Saksamaal, vaid ka Euroopas tervikuna.

Ja Jaapani modellid edestavad "Ameerika naisi" populaarsuselt isegi oma kodumaal. Kuid Hiinas on palju kohalikke kaubamärke (umbes 50), kuid nende turuosa ei ületa 30%.

90% Kesk-Kuningriigis müüdavatest autodest on kohapeal toodetud, kuid enamik neist on valmistatud välismaiste autokontsernidega ühisettevõttena.

 Samuti loeb see, kui palju riiklikke tegijaid turul töötab, millistes segmentides ja kui massiivne on nende toode. Prantsusmaal on kaks suurt ettevõtet Renault PSA ja Peugeot-Citroen. Need moodustavad 54%. Itaalias tegutseb Fiat üksi, omades umbes kolmandiku kohalikust turuosast.

Müük põhineb kompaktsetel Pandal ja Puntol, mis mõlemad on Euroopas enimmüüdud autode esikümnes. Ühendkuningriigis on formaalselt kolm kaubamärki, kuid ainult Vauxhall (General Motorsi osakond) on neist enam-vähem massiivne. Inglismaal moodustab see vaid 10%. Ja ülejäänud kaks suurt kaubamärki, Land Rover ja Jaguar, jagavad omavahelisest turust vaid 6%.

Kuid enamik suurimaid autofirmasid omavad tehaseid Briti saartel – ja küllastavad kohalikku turgu.

Avtovaz on vähendamas

Just Briti mudelit peeti mõni aeg tagasi Venemaa jaoks kõige tõhusamaks. Meie riigis autosid kokku panevad maailma autokontsernid on kindlad, et Venemaal täistsükli raames (koos keevitamise ja kerevärvimisega) valmistatud välismaised autod peaksid samuti kuuluma “rahvusliku autotööstuse” kategooriasse.

 Kolmandik siseturust (2009. aasta 11 kuu tulemuste järgi) pole AvtoVAZ-i jaoks nii halb tulemus. Isegi Skoda Tšehhi Vabariigis hõivab 20% turust. Kriisi taustal suutis Venemaa tootja esimest korda pärast 2005. aastat negatiivset trendi tagasi pöörata, suurendades oma osakaalu.

Täiendav 1,5-2% AvtoVAZ-ile on valitsuse toetuse ja kasvava nõudluse tulemus eelarvesegmendis. Riigi laenutoetuste toel müüs tehas tänavu umbes 50 000 autot.

Kokku müüdi sel aastal riikliku programmi abiga vaid 6% autodest, nii et tegelikult ei aidanud programm kedagi peale AvtoVAZi.

 Komponentide tööstuse esindajad on kindlad, et Venemaa tehased on vaja päästa, kuna tegelikult on see viimane võimalus säilitada riigis täisväärtuslik tootmine. "Olemasolevate kaubamärkide säilitamine on prestiiži küsimus," kinnitavad nad. Iga päev klientidega tegelevad edasimüüjad on kindlad, et mittekonkurentsivõimeliste autode tootmine ei saa olla prestiižne äri.

 Loomulikult saab olemasolevat autotööstust mitte taastada, vaid hakata looma uut. Ajaliselt võtab see sama kaua aega kui olemasolevate AvtoVAZ-i ja GAZ-i ümberkorraldamine. Aga see tuleb odavam. Lõppude lõpuks, kui te ei sea ülesandeks olemasolevate saitide ümberehitamist, tegutsedes koos välismaalastega, võite säästa palju aega ja vaeva.

Nullist töötades oleks võimalik koheselt ehitada üles protsess uutel tootmispõhimõtetel, mida globaalsed tootjad alles täna oma töös kasutama hakkavad. Sel juhul ilmub teie auto – päris auto, mitte Žiguli – Venemaale mitte varem kui 5-7 aasta pärast ja uue auto tootmine ei tasu end ära enne 2020. aastat.

• Autojuhtide patriotism protsentides
• Riiklike autotootjate aktsiad koduturgudel
• # Riik Rahvuslike kaubamärkide müük % Suuremad riiklikud autofirmad* üks Jaapan 90 Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Suzuki 2 Saksamaa 69 Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Mini, Audi, Smart, Porsche 3 Prantsusmaa 54.2 Renault, Peugeot, Citroen neli USA 44.6 General Motors, Ford, Chrysler 5 Itaalia 33 FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Dr Motor, Maserati, Lamborghini, Altre Nazionali 6 Venemaa 30.5 AvtoVAZ, GAZ, UAZ, IzhAvto 7 Hiina 30.4 Chery, BYD, Geely, Tianjin Auto, Great Wall, JAC, Brilliance, Chang’an, Shanghai Auto, Haima, FAW Besturn, Zotye Auto, Huatai, Lifan Auto kaheksa Suurbritannia 16.6 Vauxhall, Land Rover, Jaguar 9 Hispaania 8.9 Iste, Santana kümme Ukraina 7.6 ZAZ

ALLIKAS: "AUTOSTAT"