Mootori silindri juhtimissüsteem

Seadme silindrite väljalülitamine: vaadake tööpõhimõtet, mehhanisme ja seadet, plusse ja miinuseid. Artikli lõpus on videoülevaade mootori tööpõhimõttest.

Artikli sisu:

• 
  Silindri juhtimissüsteemi väljatöötamise põhjuseks on masina tüüpiline töö. Sageli kasutatakse seadme maksimaalset võimsust kuni 30-40% kogu tööperioodi jooksul. See on peamine näitaja, et mootor töötab alati osalise koormuse all. Reeglina on drosselklapp veidi praokil, seade tõmbab tööks pidevalt õhku. Selle tulemusena saame pumpamiskaod (tühikäigul) ja tulevikus seadme efektiivsuse languse.

  Iga tootja, kes seda süsteemi juurutab, arendab või täiustab olemasolevaid mehhanisme loomulikult omal moel ja nimetab süsteeme erinevalt. Kuid ikkagi, kuidas te seda nimetate, on töö põhiprintsiip ja eesmärk sama.

  
  Nimi ise: silindrite väljalülitamine viitab sellele, et mehhanism pole lihtne, kuna algselt on seade masina süda. Pärast ebaõnnestunud katset 1981. aastal paigaldati Mercedes-Benzile 1999. aastal muudetud silindrijuhtimissüsteem nimega Active Cylinder Control (ACC). Silindrite klapid olid suletud erikujulise nookuri tõttu, see koosnes kahest hoovast, mis olid omavahel klambritega ühendatud. Tööasendis ühendati need üheks.

  Kui oli vaja silinder välja lülitada, vabastasid riivid ühenduse ja kõik nookurid said iseseisvalt liikuda. Väärib märkimist, et ventiilid olid vedrude mõjul suletud. Õli rõhu tõttu liikusid klambrid ja rõhku reguleerib spetsiaalne solenoidklapp. Sellise keerulise skeemi tulemusena kütust enam silindrisse ei antud.
  Mercedes-Benzi insenerid mitte ainult ei täiustanud silindrite juhtimissüsteemi, vaid jõudsid ka ideele, et võimsa mootori väljalaskesüsteemi iseloomulik heli ei muutunud. Selleks paigaldasid nad silindrite väljalülitamisel elektrooniliselt juhitava klapi, mis võib muuta väljalasketoru suurust. Seega ei muutnud silindrite väljalülitamine väljalaskesüsteemi iseloomulikku kareda heli.

  
  MDS-süsteemi (Multi-Displacement System) on rohkem täiustatud ja see on paigaldatud Jeepi, Dodge’i ja Chrysleri autodele alates 2004. aastast. Silindri juhtimissüsteemi piirid on alates 30 km / h, kuid kui väntvõlli sagedus ei ületa 3000 p / min. MDS-süsteem pole piisavalt lihtne, see kasutab spetsiaalse kujuga tõukurit. Vajadusel eraldab see klapi ja nukkvõlli. Insenerid arvutasid nii, et õigel ajal, rõhu all, suunatakse tõukurile õli, pigistades seeläbi blokeerimistihvti välja. Seega eemaldatakse tõukur tööolekust. Õlirõhku juhib ja reguleerib solenoidklapp.

  Teine General Motorsi silindrite deaktiveerimissüsteem on Dod (Displacement on Demand), see põhineb eelmisel süsteemil. Alates 2004. aastast on süsteem paigaldatud GM-sõidukitele. Jaapani insenerid ei jäänud arenduses maha, 2005. aastal hakkas Honda kasutama VCM (Variable Cylinder Management) süsteemi. Reeglina paigaldatakse süsteem V-kujulistele mootoritele. Ühtlase liikumise ajal madalal kiirusel keelab VCM-süsteem automaatselt ühe silindrite ploki (näiteks 3 6-st saadaolevast). Kui toimub üleminek maksimaalselt koormuselt mittetäielikule, jätab süsteem kuuest silindrist neli tööle.

  VCM põhineb VTEC-süsteemil. Peamised osad on nookurid, mis töötavad koos erineva kujuga nukkidega. Vajadusel lülitatakse klambrid lukustusmehhanismi tõttu välja või sisse. Mootori jõudluse parandamiseks on paarikaupa välja töötatud AEM (Active Engine Mounts) süsteemid, mis reguleerivad mootori vibratsiooni suurust. ASC (Active Sound Control) süsteem – loodud müra vähendamiseks, kõrvaldab autos soovimatu müra.

  
  Edasiminek sellega ei piirdunud ja Volkswagen tegi omad muudatused, arendades 2012. aastal välja ACT (Active Cylinder Technology) süsteemi. Eesmärk on paigaldada terasest mootori KTK 1,4 liitrit. Mootori silindrite juhtseade töötab pööretevahemikus 1400 kuni 4000, lülitades välja kaks neljast silindrist. Osa ACT-süsteemi disainist läks üle Audi auto mootorile, Valvelift Systemi gaasijaotustehnoloogiale. Tööks kasutatakse erineva kujuga nukke, kõik ilma eranditeta asuvad libiseval siduril piki nukkvõlli.

  Sidur ja nukid moodustavad nn nukkide ploki, mootoris on neli plokki, kaks väljalaskevõllil ja kaks sisselaskeaval. Nukkplokke juhivad neli täiturmehhanismi. Plokkide liigutamiseks kasutatakse varda, mis libiseb mööda põhiploki spiraalset kraavi. Kõik muudatuste käsud edastatakse mootori juhtseadmelt.

  Nagu näete, on pealiskaudselt kirjeldatud süsteem tegelikult palju keerulisem. Kütusesäästlikkus koos mootorisilindrite juhtimissüsteemi olemasoluga on märkimisväärselt märgatav, kuid selliste mootorite maksumus on palju suurem.

  Silindri juhtimissüsteemi plussid ja miinused

  
  Nagu igal mehhanismil, on ka mootorisilindrite juhtimissüsteemil oma plussid ja miinused. Vaieldamatult peetakse plussiks kütusesäästlikkust ja mootori väiksemat kulumist. Kuid miinuspoolel on see lisakoormus mootorile, soovimatu müra ja vibratsioon.

  Seadme koormuste vältimiseks jäävad lahtiühendatud kolbidesse heitgaasid, mis on jäänud üle eelnevatest tööhetkedest. Seega surutakse gaasid kolvi töö ajal kokku ja avaldavad kolvile survet, kui see alla liigub. Sellise tsükli tõttu on ette nähtud rõhu ja võimsuse võrrand. Kuid siiski võib sulami väikseim defekt põhjustada kõige ootamatumaid tagajärgi, seetõttu on remondi ajal vaja paigaldada ainult originaalosad ja remonti teha spetsialiseeritud kaubamärgiga teenindusjaamades.

  Lisaks mootorile avaldatavatele koormustele suureneb vibratsioon ka kütuse ebaühtlase süütamise tõttu mootoris. Insenerid otsustasid paigaldada spetsiaalsed hüdraulikal ja kahemassilisel hoorattal põhinevad mootorialused. Müra ja vibratsiooni summutamine toimub väljalaskesüsteemis, selleks valitakse spetsiaalse pikkusega torud, kasutatakse kahte summutit, tavalist tagumist ja veel ühte eesmist, mis on ühendatud erineva suurusega resonaatoritega.

  Kaasaegsed autod on varustatud mootorisilindrite juhtimissüsteemiga, kuid jätavad siiski ostjale valiku, kas tal on seda vaja või mitte. Kuna peamine pole kohalolek, vaid selle tulevane teenindus. Sellise mootori remondi hind on kaks korda kõrgem kui ilma süsteemita analoogil.

  Videoülevaade silindrite juhtimise tööst Dodge’il (HEMI 5,7-liitrine mootor):

  Süsteemi töö Honda Accordi autol:

  ACT-süsteemi töö Volkswageni mootoritel: