MirMarine – laeva diislikütuse süsteem

Erinevus bensiini- ja diiselmootorite vahel

Enne kui pöörate suurt tähelepanu erinevat tüüpi kütusesüsteemide konstruktsioonile ja tööpõhimõttele, peate selgelt mõistma, kuidas bensiinimootor erineb diiselmootorist. ja erinevused, muide, on üsna märkimisväärsed

Kõigepealt tasub tähele panna surveastmeid, mis on vajalikud erinevat tüüpi kütuse süütamiseks:

• Bensiini puhul on see 9-11 atmosfääri;
• Diislikütuse jaoks – koguni 19-25 ühikut.

Peamine erinevus on aga sellest kaugel. Selle küsimuse aluseks on silindrites süttiva kütusesegu moodustamise viisid. Fakt on see, et bensiinimootorite õõnsustesse siseneb kütus kohe bensiini ja õhu segus. Diiselmootoris saadetakse õhk ja kütus eraldi. Selle tööpõhimõte on järgmine:

1. Esiteks siseneb õhk iga silindri õõnsusse, mis sõna otseses mõttes hetkega surutakse kokku ja kuumutatakse temperatuurini 700-800 kraadi Celsiuse järgi;
2. Pärast seda, juba kokkusurumise viimases etapis, annavad düüsid igasse silindrisse vajaliku koguse kütust;
3. Lõpuks toimub paratamatu kütusesegu plahvatus, mis surub auto liikumist tagavad mootorivõllid.

Neile, kes pole füüsikaga kursis, on üllatus, et mootori selline korraldus ei nõua süüteküünalde kasutamist. Diiselmootori käivitamisel kasutatakse kütteelemente, mis sisepõlemismootori käivitamise etapis soojendavad silindrites oleva õhu soovitud temperatuurini. Seejärel, kui on toimunud mitu survetakti ja plahvatust, pole kütteelemente üldse vaja, kuna temperatuur silindrites ei lange ja need lülitatakse välja. Selle tulemusena soojeneb õhk loomulikult ise ja on juba "isiklikult" võimeline tekkiva kütuse süütama.

Kütuse- ja energiakompleksi harude asukoht

Kütuse- ja energiakompleks (FEC) on üks sektoritevahelistest kompleksidest, mis on kütusetööstuse ja elektrienergiatööstuse tihedalt seotud ja üksteisest sõltuvate harude kogum. See hõlmab ka spetsiaalseid transpordiliike – torujuhtmeid ja kõrgepingeliine.

Kütuse- ja energiakompleks on Venemaa majanduse kõige olulisem struktuurikomponent, üks riigi tootmisjõudude arengu ja kasutuselevõtu tegureid. Kütuse- ja energiakompleksi osakaal ulatus 2007. aastal üle 60% riigi ekspordibilansis. Kütuse- ja energiakompleksil on oluline mõju riigi eelarve kujunemisele ja regionaalsele struktuurile. Kompleksi harud on tihedalt seotud Venemaa majanduse kõigi sektoritega, omavad suurt piirkondlikku tähtsust, loovad eeldused kütusetootmise arendamiseks ja on aluseks tööstuskomplekside moodustamisele, sealhulgas elektrienergia, naftakeemia, kivisöe tootmiseks. keemia-, gaasitööstuse kompleksid.

Samal ajal piirab kütuse- ja energiakompleksi normaalset toimimist investeeringute vähesus, suur vananemise tase ja põhivara amortisatsioon (rohkem kui 50% söe- ja naftatööstuse seadmetest on oma disaini ammendanud eluiga, gaasitööstuses üle 35%, üle poole peamistest naftatrassidest töötab ilma kapitaalremondita 25-35 aastat), selle negatiivse keskkonnamõju suurenemine (kütuse- ja energiakompleksi osakaal 1/2 kahjulike ainete heitkogustest atmosfääri, 2/5 heitveest, 1/3 tahketest jäätmetest kõikidelt tarbijatelt).

Venemaa kütuse- ja energiakompleksi arendamise tunnuseks on selle struktuuri ümberkorraldamine maagaasi osakaalu suurendamise suunas viimase 20 aasta jooksul (rohkem kui 2 korda) ja nafta osakaalu vähendamiseks (1,7 korda). ja kivisüsi (1,5 korda), mis on tingitud jätkuvast ebakõlast tootmisjõudude ja kütuse- ja energiaressursside (FER) jaotuses, kuna kuni 90% kogu TA varudest on idapoolsetes piirkondades.

Primaarenergia ressursside tootmise struktuur Venemaal* (% kogusummast)

Esmased energiaallikad 1980. aasta 1990. aasta 2000 2007 FER toodang, kokku 100 100 100 100 Sealhulgas: õli, sh gaasikondensaat 54.7 39.6 32.8 39.4 maagaas 20.5 39.7 47.7 42.2 kivisüsi 18.7 14.5 12.2 11.5 kütteturvas 0.3 0,09 0,05 0,02 kiltkivid 0.1 0,06 0,03 0.00 küttepuud 1.5 0,95 0,42 0,29 hüdro-, tuuma- ja geotermilistes elektrijaamades toodetud elektrienergia 4.2 5.1 6.8 6.6

Rahvamajanduse vajadused kütuse ja energia osas sõltuvad majanduse dünaamikast ja energiasäästu intensiivsusest. Venemaa majanduse kõrge energiamahukus ei tulene mitte ainult riigi looduslikest ja geograafilistest iseärasustest, vaid ka energiamahukate rasketööstuse suurest osatähtsusest, vanade energiat raiskavate tehnoloogiate levikust ja otsestest energiakadudest. võrgud. Seni puudub energiasäästlike tehnoloogiate laialdane praktika.

Kütusetööstus. Mineraalkütus on kaasaegses majanduses peamine energiaallikas. Kütuseressursside poolest on Venemaa maailmas esikohal. Nende regionaalses struktuuris domineerib kivisüsi, kuid Lääne-Siberis, Volga piirkonnas, Põhja-Kaukaasias ja Uuralites on nafta ja maagaas ülima tähtsusega.

2007. aastal toodeti riigis tervikuna naftat 491 miljonit tonni, gaasi – 651 miljardit m3, kivisütt – 314 miljonit tonni. 20. sajandil ja tänaseni on selge trend – kuna riigi lääneregioonides on välja arendatud kõige tõhusamad nafta-, maagaasi- ja kivisöe leiukohad, nihkuvad nende peamised tootmismahud itta. 2007. aastal tootis Venemaa Aasia osa Venemaal 93% maagaasist, üle 70% naftast ja 92% kivisöest.

Vaata lisaks: Gaasitööstus Vaata lähemalt: Naftatööstus Vaata lisaks: Söetööstus

drenaaž

Lennuki pardale on paigaldatud avatud tüüpi äravoolusüsteem. Süsteem koosneb kahest äravoolupaagist, drenaažikastist, ujukklappidest, reaktiivpumpadest kütuse väljapumpamiseks tühjendusmahutitest, kaitsevedruklappidest. Torustiku tühjendusavad ja ujukventiilid paiknevad kütusepaakides selliselt, et lennuki kõikides võimalikes asendites lennu ajal ja maapinnal on tagatud kütusepaakide takistamatu tühjendamine ning välistatud kütuse lekkimine läbi äravoolusüsteemi.

Drenaažisüsteem hoiab õhurõhu kütusepaakide ülekütuse ruumis välisõhu rõhu lähedal ja hoiab ära nende rõhkude lubamatu erinevuse tekkimise. Kütusepaagi tühjendussüsteem töötab täisautomaatselt, sellel puudub käsitsi juhtimine ja näit. Ohutus (lõhkemis)kettad asuvad tühjenduspaakides, et kaitsta kütusepaake kahjustuste eest ohutuks tööks kehtestatud piiri ületava negatiivse või ülerõhu korral. Kui rõhk erineb seatud väärtustest, siis ketas hävitatakse ja pärast tõrkeotsingut asendatakse. Ka kontrollluugil ribide 17 ja 18 vahel on äravoolu sisselaskeavad koos leegipiirikutega, mis takistavad lahtise leegi sattumist äravoolupaakidesse.

Iga äravoolupaagi alumisse tsooni on paigaldatud andur – tasemeindikaator, mis saadab tankimissüsteemile signaali tankimise blokeerimiseks, kui 1/3 äravoolupaagi kõrgusest on kütusega täidetud, samuti imemine. reaktiivpumpade düüsid, mis on ette nähtud äravoolupaakidesse sattunud kütuse väljapumpamiseks.

Kütusepaagi tühjendussüsteem hoiab rõhu paakides tööpiirides kõikides töörežiimides.

Sellised režiimid hõlmavad järgmist:

• laskumine tühjade paakidega maksimaalse hädakiirusega;
• ronida kütusega täidetud paakidega maksimaalse lubatud tõusukiirusega;
• kütuse juhuslik ülevool tankimisel.

Sektsioonid

• register
• Ärakasutamine
• Tootmine
• Lugu
• Lennuk
• Testid
• Haridus
• Biograafiad
• Pilootarvustused
• Reisijad
• Kliendid

• Meedia müüdid

• "Pole Vene lennuk"
• "Neelab kive"
• "7 miljardit dollarit väärt"
• "Killed Tu-334"
• "Hävitas kõik KB"
• Katastroof Indoneesias
• must turundus
• Artiklite analüüs
• Täielik müütide nimekiri

• Võistlejad
• Blogijad
• Vajutage
• Foto
• infograafika
• Videoteek
• Foorum
• Kasulikud lingid
• MC-21->
• register
• Inglise

e-190
interjet
sam-146
sky
avia
an-148
Aerofloti
ohutusbreo Video Gazprom GSS raha kliendid vahejuhtumite ajalugu konkurendid müüdid
Muscovy ülevaade piloodid tootmine vene keel ? meedia võrdlusfoto CSP operatsioon UTair Yakutia _

õhupuhasti

Silindrisse imetud õhu puhastamiseks paigaldatakse diiselmootorile kuivtüüpi õhupuhasti filtrielemendina kasutatavate paberfiltri padruniga.

Õhk läbib "Inertsiaalse harja" tüüpi eelpuhastid koos eraldunud tolmu eemaldamisega.

Eelpuhasti paigaldatakse õhupuhasti adapteri torule ja kinnitatakse klambriga.

Et vältida õhupuhasti sõela ummistumist saagijääkidega, asetatakse õhupuhastile kaitsekate.

Õhu lõplik puhastamine toimub õhupuhastis, mis koosneb korpusest, mille sees on ühenduspoldi abil fikseeritud kaks filtrikassetti: põhi- ja ohutus. Filtrikassettide tihendamine korpusega tagatakse tihendusrõngaste abil, mis on liimitud filtrikassettide otstesse, ja tihendusseibidega piki ühenduspolti. Kate surutakse vastu korpust käsiratta või tiibmutriga koos ühenduspoldi külge keeratud tihendusseibiga. Filter – õhupuhasti padrunid koosnevad välis- ja sisesilmadest, võrkude sees olevast paberfiltrikardinast ja epoksüvaigu või polüetüleeniga tihendatud põhjadest.

Õhk imemiskollektoris tekkinud vaakumi toimel, läbides eelpuhastit, siseneb õhupuhasti korpusesse. Läbides järjestikku filtrikassetid, puhastatakse õhk tolmust läbi väljalasketoru ja siseneb turboülelaadurisse. Samal ajal toimib turvafilter-kassett garantiielemendina kaitseks tolmu eest, kui põhifilter-kassett on kahjustatud.

Turbolaadur

Diiselmootor on varustatud TKR 8,5N turbolaaduriga, mis kasutab heitgaaside energiat õhu puhumiseks diisli silindritesse. Suurendades silindritesse siseneva õhu massi, aitab turbolaadur suurendada diiselmootori võimsust.

Turboülelaadur koosneb tsentrifugaalsest üheastmelisest kompressorist koos tiibhajutiga ja radiaalsest tsentripetaalturbiinist.

Turbiini korpus on malmist, sellel on gaasi juhtiv spiraalkanal (voluut) ja äärik väljalaskekollektori külge kinnitamiseks. Turbiini vooluosa heitgaaside läbilaskmiseks moodustavad turbiini korpus, düüsi velg ja turbiini ratas.

Kompressori korpus on valatud alumiiniumsulamist, sellel on keskne sisselasketoru ja spiraalkanal koos väljalasketoruga. Kompressori voolutee moodustavad kompressori korpus, difuusori ketas ja kompressori ratas.

Turbiini ja kompressori korpused on kinnitatud keskmise korpuse külge, valatud alumiiniumisulamist. Turboülelaaduri rootori võll pöörleb pronksist võnkepuksi tüüpi laagris. Laager paigaldatakse keskmise korpuse keskossa teatud vahekaugusega. Pöörlemisest ja aksiaalsest liikumisest hoiab seda riiv.

Turboülelaaduri laagrit määritakse turboülelaaduri õlifiltrist fiksaatorisse puuritud kanali kaudu tuleva õliga. Turboülelaadurist juhitakse õli õli äravoolutoru kaudu diisli karterisse.

Turbiiniratas on valatud kuumakindlast legeerterasest ja keevitatud rootori võlli külge. Kompressori ratas on valatud alumiiniumsulamist ja kinnitatud spetsiaalse mutriga rootori võlli külge.

võimenduspump

Kolb-tüüpi täitmispump on ette nähtud kütuse varustamiseks kütusepaagist kütusepumpa.

Pump koosneb korpusest, milles see asub varda ja tõukuriga. Kolb surutakse vedru abil vastu varda. Sisselaske- ja väljalaskeklapid asuvad korpuses. Kerel on ka manuaalne kütusepump, mis koosneb silindrist, kolvist, käepidemest, silindrikaanest ja tihendist silindri õõnsuse tihendamiseks, kui pumpa ei kasutata.

Kui kütusepumba rull pöörleb, liigutab tõukuri rullikule toetuv nukk tõukurit. Liikumine läbi varda kandub edasi kolvile, mis surub vedru liikumisel kokku. Samal ajal surutakse kolvi kohal olevas õõnsuses kütus kokku ja süstitakse läbi klapi kolvialusesse ruumi, kus sel ajal tekib vaakum. Kui tõukur liigub tagasi, süstitakse kolvialune kütus peenfiltrisse minevasse kütusetorusse ja uus osa kütust siseneb kolvi kohal olevasse õõnsusse.

Kütusevarustussüsteemi kütusega täitmiseks enne käivitamist ja õhu eemaldamiseks sellest kasutage käsitsi täitmispumpa. Kütuse pumpamiseks keerake käepide lahti ja liigutage silindris olevat kolbi üles-alla. Sel juhul süstitakse kütust läbi klapi süsteemi. Pärast pumpamist keeratakse käepide silindrikaane külge. Kolb surutakse tihedalt vastu kummitihendit ja sulgeb silindri õõnsuse.

Bensiini toitesüsteemi seade ja tööpõhimõte

Sõltumata kasutatavast mootoritüübist on auto kütusesüsteem keeruline mehhanism. Artikli esimese lõigu põhjal mõistsid ilmselt kõik, et diisli- ja bensiinimootori elektrisüsteemi ehitamise põhimõtted on erinevad, seetõttu tuleks nende mõistmiseks kaaluda iga võimalust eraldi. Alustame võib-olla bensiinimootori kütusesüsteemist.

Nagu selgus, ei moodustu silindrites bensiinimootori kütuse-õhu segu. Täpsemalt saab seda teha kas kütusejaotusmehhanismis (karburaatori kasutamisel) või sisselasketorus (pihusti kasutamisel). Üldiselt näeb bensiinimootori konstruktsioon välja järgmine:

• Kütuse jaotusseade – karburaator või pihusti. Karburaatorisüsteem töötab segu moodustamise põhimõttel seadmes endas. See tähendab, et sisemised karburaatori joad suruvad kütuse spetsiaalsesse sisselaskekanalisse suunatud kanalisse, mille kaudu õhk voolab suurel kiirusel (kuni 150 m / s) ja seguneb kütusega. Selle tulemusena moodustub kütuse-õhu segu. Kütuse sissepritsesüsteem süstib kütust läbi düüside otse sisselasketorusse, kus see seguneb õhuga ja siseneb silindritesse. Selgub, et tegelikult ühendab karburaator õhuvoolu lihtsalt vedelkütusega ja nad moodustavad silindritesse sisenedes iseseisva segu ja pihusti segab segu komponendid, pihustades kütuseosakesi otse sisselasketrakt. Tänu nii heale tööle, sissepritsesüsteemid on säästlikumad ja töötavad elektroonika tundliku juhtimise all. Selle eelise tõttu on pihustid autotööstuse karburaatorid juba ammu välja tõrjunud, nii et viimaseid leidub ainult vanematel automudelitel;
• Kütusefiltrid – jäme- ja peenpuhastuselemendid. Need üksused peavad filtreerima kütust kolmandate osapoolte fraktsioonidest, mis aitab pikendada süsteemi kõigi elementide ja eriti mootori eluiga;
• Kütusetorud – voolikud. Kasutatakse kütuse ringlemiseks paagist kütuse jaotusmehhanismi;
• Kütusepaak – gaasipaak. Loomulikult on vaja eelnevalt märgitud sõlmede kaudu mootorisse tarnitud nõutav kogus bensiini kokku hoida;
• Survevõimendi – kütusepump. See loob kütusesüsteemis vajaliku rõhu, et kütus jõuaks paagist õigeaegselt ja täies mahus vajalike komponentideni.

Kütuse jaotusseade Kütusefiltrid kütusevoolik gaasipaak Bensiini pump

Me ei käsitle süsteemi iga elemendi üksikasjalikku kirjeldust, kuna meie ressursi lehtedel on neile pühendatud arvukalt artikleid.

Üldise teabe saamiseks pöörake tähelepanu bensiinimootori kütusesüsteemi tööpõhimõttele:

1. Mootori käivitamisel hakkab esimesena tööle kütusepump, mis mõne sekundiga tekitab süsteemis vajaliku rõhu ja pumpab bensiini pihusti kütusetorusse, mille külge on kinnitatud pihustid, või karburaatori õõnsusse. ;
2. Pärast seda hakkavad töötama kütusejaotusseadmed ise, saates kas juba ettevalmistatud kütusesegu silindritesse (karburaator) või pihustades kütust sisselasketorusse (pihusti);
3. Mootorisse sattudes süttib bensiini-õhu segu ja kirjeldatud protseduuri korratakse uuesti.

Loomulikult doseerib kütusesüsteem töötamise ajal kütust täpselt vastavalt määratud seadistustele. Niisiis, pihusti reguleerib kütusevarustust elektroonilise juhtseadme abil ja karburaator – eelnevalt konfigureeritud ja valitud düüside kaudu.

Süsteemi seade

Kütuse sissepritsesüsteem koosneb elektroonilistest ja mehaanilistest komponentidest. Esimene juhib jõuallika tööparameetreid ja annab nende alusel signaale täidesaatva (mehaanilise) osa käivitamiseks.

Elektrooniline komponent sisaldab mikrokontrollerit (elektroonilist juhtseadet) ja suurt hulka jälgimisandureid:

• lambda sond;
• väntvõlli asend;
• massiline õhuvool;
• gaasipedaali asend;
• detonatsioon;
• jahutusvedeliku temperatuur;
• õhurõhk sisselaskekollektoris.

Pihustisüsteemi andurid

Mõnel autol võib olla veel paar lisaandurit. Neil kõigil on üks ülesanne – määrata toiteploki tööparameetrid ja edastada need arvutisse

Mis puudutab mehaanilist osa, siis see sisaldab järgmisi elemente:

• paak;
• elektriline kütusepump;
• kütusetorud;
• filter;
• rõhuregulaator;
• kütusetoru;
• pihustid.

Lihtne kütuse sissepritsesüsteem

Juhtimine ja kontroll

Kütusesüsteemi töö juhtimine ja kontroll toimub sõltumatute juhtimisalasüsteemide abil, mis täidavad järgmisi funktsioone (edaspidi juhtimis- ja seiresüsteem):
• kütusepumpade töö juhtimine ja kontroll;
• mootorite ja abijõuseadmete kütusevarustussüsteemide sulgventiilide ja risttoiteventiili töö juhtimine ja kontroll;
• lennukis järelejäänud kütusekoguse arvutamine ja näitamine vastavalt mootorite kütusesüsteemidesse paigaldatud kütusekuluandurite infole;
• kütusepaakide kütusekoguse mõõtmine, tankimise juhtimine ja muud funktsioonid, mis on loetletud allpool.

Kütusepumba juhtimis- ja seiresüsteem võimaldab:
• peamiste kütusepumpade käsitsi juhtimist, mis varustavad mootoreid kütusega ja varustavad reaktiivpumpade ajamisse aktiivkütust;
• alalisvoolupumpade käsitsi ja automaatjuhtimine, mis tagavad abiseadme ja peamasinate kütusevarustuse nende käivitamise, töötamise ja peapumpade rikke ajal;
• signaalide moodustamine kütusepumpade seisukorra kohta (töötab, ei tööta, rike);
• hoiatussignaalide moodustamine kütusepumpade seisukorra kohta;

Mootorite ja abijõuseadmete kütusevarustussüsteemide sulgventiilide ja risttoiteventiili töö juht- ja jälgimissüsteem võimaldab:
• sulgeventiilide töö käsitsi juhtimist;
• signaalide moodustamine kraanade seisukorra kohta (töötab, ei tööta, rike);
• hoiatussignaalide genereerimine ventiilide seisukorra kohta
Mootorite kütusesüsteemidesse paigaldatud kütusekuluandurite info põhjal lennuki kütuse järelejäänud koguse arvutamise ja näitamise süsteem võimaldab:
• kogu ülejäänud kütusekoguse arvutamist. õhusõiduki kütusekulu mootorite kütusesüsteemidesse paigaldatud kütusekuluandurite (edaspidi voolumõõturid) teabe põhjal;
• järelejäänud kütusekoguse arvutamine igale mootorile vastavalt voolumõõturi infole;
• kütusevaru väärtuste erinevuse arvutamine kütusenäidiku ja voolumõõturi arvutuste vahel;
• signaali genereerimine lubatud erinevuse ületamise kohta;
• märge meeskonna järelejäänud kütusevaru kohta.

Teostatakse kütusekoguse mõõtmine ja tankimise juhtimine (SUIT-RRJ), mis võimaldab:
• kütusekoguse mõõtmist, arvutamist ja näitamist igas paagis ja kambris vastavalt kütusenäidiku teabele;
• õhusõiduki kütuse üldkoguse arvutamine ja näitamine vastavalt kütusenäidiku teabele;
• õhusõiduki kütuse koguhulga arvutamine vastavalt kütusemõõdiku andmetele pak- ja tüürpoordi jaoks;
• kütusevaru väärtuste erinevuse arvutamine kütusenäidiku ja vooluhulgamõõturite arvutuste vahel ning lubatava erinevuse ületamise signaali moodustumine;
• kütuse temperatuuri mõõtmine paakides ja selle lähenemise signaalimine kütuse kristalliseerumistemperatuurile;
• kütusetiheduse mõõtmine ja arvutamine tankimisel maapinnal ja lennu ajal;
• kohapeal tankimise käsitsi ja automaatjuhtimine;
• kütuse tsentraliseeritud maapealse väljastamise juhtimine;
• vaba vee olemasolu kohta paakides signaali tuvastamine ja moodustamine;
• sõltumatutelt tasemenäitajatelt signaalide moodustamine lennuki kütusevaru jäägi kohta vasakul ja paremal küljel;
• signaalide moodustamine lennuki kütusejäägi kohta vasakul ja paremal küljel sõltumatutest tasemeanduritest 30-minutilise lennu jooksul;
• õhusõiduki kütusevaru jäägi kohta signaali genereerimine vastavalt kütusenäidiku teabele;
• õhusõiduki kütusejäägi kohta signaali moodustamine vastavalt kütusenäidiku teabele 30-minutilise lennu kohta;
• vajaliku koodiinfo väljastamine õhusõiduki naabersüsteemidele;
• Sisseehitatud kontrolli teostamine süsteemi ja sellega interakteeruvate toodete töövõime üle lennueelse ettevalmistuse käigus.

RRJ perekonna lennukite kütusesüsteem on ühtne.

Karburaator K-126B

1 – ökonomaiseri klapp; 2 – kiirenduspumba kolb; 3 — ökonomaiseri ajamivarras; 4 – kiirenduspumba ajamivarras; 5 – ujukikambri kate; 6 – peamise doseerimisseadme õhujuga; 7- väike difuusor; 8 — tühikäigusüsteemi kütusejoa toru; 9 – õhusiiber; 10 – ökonomaiseri ja kiirenduspumba pihustite plokk; 11 – õõneskruvi; 12 – väljalaskeklapp; 13 – tühikäigusüsteemi õhujuga; 14 – väikese hajuti pihusti; 15 – nõelventiil; 16 – filter; 17 – ujuk; IS – anduri ventiil; 19 – vedru; 20 – rootori korpus; 21 – reguleerimiskruvi; 22 – vaateaken; 23 – membraan; 24 – piiraja vedru; 25 – drosselklapi telg; 26 – vaakumjuga; 27 – tihend; 28 – õhujuga; 29 – mansett; 30 – peamine kütusejoa; 31 – emulsioonitoru; 32 – drosselklapp; 33 – reguleerimiskruvid; 34 – segamiskambrite korpus; 35 – tühikäigusüsteemi kütusejuga; 36 – laager; 37 – Nukksidur; 38 – kang.

Karburaator K.-90:

1 – õhu sisselaskeava korpus; 2 – nõelventiil; 3 – võrkfilter; 4 – filtri pistik; 5 – kanal ujukikambri tasakaalustamiseks; 6 – tühikäigusüsteemi juga; 7 ja 13 – õhuõõnsused; 8 – täisvõimsusega joa; 9 – õhujuga; 10 – väike difuusor; 11 ja 22 – rõngakujulised sooned; 12 – otsik; 14 – õõneskruvi; 15— õhusiiber; 1b – automaatventiil; 17— tõukur; 18 w 34 – vedrud; 19 ja 21 – vardad; 20 – baar; 23 – keha; 24 – mansett; 25 – manseti vedru; 26 – varre puks; 27 – auk; 28 – vahepealne tõukur; 29 ъ 31 – kuulventiilid; 30 – sadul; 32 – tõukejõud; 33 — ökonomaiseri klapp; 35 ja 45 – kanalid;36 – pistik; 37 – kang; 38 – tihend; 40 – tühjendusnõela ventiil; 41 – solenoidventiil (ökonomaiser); 42 — kruvid tühikäigusüsteemi reguleerimiseks; 43 – ristkülikukujuline auk; 44 – tühikäigusüsteemi ümmargune auk; 46 – drosselklapp; 47 – segamiskambrite korpus; 48 – peamine joa; 49 – ujuk; 50— ujukvedru; 51 – drosselklapi telg; 52 ja 53 – kontaktiddrosselklapi nurgaandur ; 54 – kang.

Veoautode mootorite karburaatoritele on mootori väntvõlli maksimaalse kiiruse piiramiseks paigaldatud täiturmehhanismi membraanmehhanism.

Kütuse jaotus

Igal mootoril on individuaalne sisemine filtreerimiskaitse. Kulumaterjalide sektsioonide kütuse sisselaskeavadele on paigaldatud spetsiaalsed võred.

Kõigi kütusepumpade rikke korral saavad mootorid normaalselt töötada, kui teatud kõrguse ja manööverdamiskoormuse piirangud kehtivad. Need piirangud on määratletud lennukäsiraamatus.

Reisilennurežiimis kõigi kütusepumpade rikke või pardasisese vahelduv- ja alalisvoolu toiteallika samaaegse katkestamise korral tagab mootori kütusevarustus tiibade kütusepaakide raskusjõu toimel. keskpaagi kütuse tootmine lõpetatakse. Lennu ajal negatiivsete ülekoormuste mõjul tagatakse mootorite stabiilne töö 10 sekundiks kütusekuluga 1700 kg / h mootori kohta. Gravitatsioonirežiimil tiivaruumi nr 1 võib selle alumise põhja tõttu jääda kasutuskõlbmatut kütusejääki kuni 420 kg.

Kütuse jämefilter

Kütuse eelfiltreerimiseks on diiselmootor varustatud jämeda kütusefiltriga FG – 25, mis on korpus, millele on paigaldatud jaotur ja koonuse kujul valmistatud reflektor. Helkur on suletud metalltopsiga, mis kinnitatakse survevaia ja poltidega korpuse külge. Klaasi ja korpuse ühenduskohta paigaldatakse tihendusrõngas. Topsi sisse on paigutatud siiber ning topsi alumises osas on korgiga suletav auk kütusesetete ärajuhtimiseks.

Kütus, mis siseneb filtrisse läbi kütusetoru korpuses oleva puurimise kaudu, siseneb jaoturisse. Siibri all on vee settimine ja suured mehaanilised lisandid. Setinud kütus tõuseb läbi siibri keskava ja koos põhivooluga läbib reflektori, mis püüab kinni mehaanilised osakesed, mille läbimõõt on suurem kui 0,25 mm. Kütus, mis on läbinud reflektori läbi poldi läbi kütusetoru, siseneb võimenduspumpa ja seejärel peenfiltrisse.

kütusepaagid

Pardal olev kütus asub kolmes kütusepaagis:

• keskne;
• vasak- ja parempoolsed konsoolid.

Kütuse kogumaht kõigis paakides on 15805 liitrit.

Kütusepaagid on korrosioonikindla konstruktsiooniga. Paakidel on vaba lisamaht kütuse ohutuks paisumiseks kõikides
töötemperatuuri tingimustes. Drenaažipaagid koosnevad kahest omavahel ühendatud sektsioonist.

Tiibkonsoolide alumistel paneelidel ja keskpaagi tagumise peenra seinal on paakidele ligipääsuks tihendatud katetega suletud luugid. Kütusepaakide alumist osa kasutatakse konteinerina setete ja vee ärajuhtimiseks. Muda tühjendusventiilid on paigaldatud kõigi kütusekambrite ja tühjenduspaakide madalaimatesse kohtadesse. Muda väljastamine toimub maapinna tingimustes.