Mazda CX-5 – peamised puudused ja võrdlus uute eelarveristmikega

Autoteemalistes artiklites on moes rääkida hindadest. Mida saate teha, just nemad juhivad täna palli, määrates autode tootmise, nõudluse ja pakkumise kvaliteedi. Tänapäeval ei saa miljoni rubla eest osta isegi enam-vähem rikkalikus konfiguratsioonis eelarveklassi B crossoverit, mis paneb isegi inimesed, kellele meeldib uusi autosid osta, järjest aktiivsemalt järelturule vaatama. Võtame näiteks esimese põlvkonna Mazda CX-5. Sama miljoni rubla eest (anna või võta) saab osta viis-kuus aastat vana auto. Kuid kas see suudab vastu pidada uutele eelarveülesannetele?

Esimese põlvkonna Mazda CX-5 toodeti aastatel 2012–2017.

Teeme kohe broneeringu – uute ja kasutatud autode võrdlemine on väga tänamatu töö. See on nagu kaks eraldiseisvat universumit, mis väga kaudselt üksteisega ristuvad, samas tekib omanike ees aeg-ajalt valiku küsimus, seega tuleb ka selliseid võrdlusi teha. Võrdleme traditsioonilises formaadis – räägime esimese põlvkonna CX-5 peamistest puudustest ja vaatame, kas uutel eelarvekrossoveritel need ka on. Uusi autosid ei esinda konkreetne mark või mudel, vaid teatud kumulatiivne, keskmistatud pilt.

1. Halb heliisolatsioon ja siseehituse kvaliteet

Jaapani Mazda inseneridel on autode mugavusest oma ettekujutus. Ja hea heliisolatsioon tema kohta ei kehti . See muutus teises põlvkonnas paremaks, kuid esimeses põlvkonnas oli CX-5 esmaklassilist segmenti toetava masina jaoks lubamatult vali. Kaasaegsed taskukohased crossoverid on enamasti vaiksemad.

Salongi kriuks

Tootmise algusaastatest pärit autodel ilmnes ka teine ​​probleem – salong krigises, mõrases, rippus selgelt rohkem, kui selle hinna eest autodel peaks. Tootja võttis aga paranduse käsile – edasimüüjatele saadeti juhised, kus oli kirjas, kus mida tuleb pingutada, kus mida välja vahetada, kus kuidas parandada. Selliseid ringkirju oli vähemalt kümme, samal ajal tehti konveieril muudatusi ja see toimis – hilisemad esimese põlvkonna autod enam salongi ei ragista.

2. Ettearvamatu mootoriressurss

SKYACTIV mootorid on holivaride vana teema , mida me samuti ei saa vältida. Ühest küljest on Mazda stipendiaadid suurepärased, et nad ei järginud mõõtmete vähendamise ja turbiini moodi, vaid jätkavad atmosfäärimootorite tootmist ja selliseid, mis oma omaduste poolest ei jää eriti alla oma turboülelaaduriga kolleegidele. Teisest küljest on SKYACTIV nii keeruline asi, et mõnikord tundub, et isegi turbiiniga oleks see lihtsam: üüratu surveaste, erikujulised kolvid, ioonandurid süütepoolides, keerukas klapijuhtimine, kõrgsurve kütusepumbad ja otsesissepritse … Iga füüsik teab reeglit, et mida keerulisem on mehhanism, seda suurem on ebaõnnestumise tõenäosus.

Mazda CX-5 kapoti all

Tõsi, tuleb tunnistada, et praktikas SKYACTIV mootorite “hapruse” üle suuri kaebusi pole. Nad põetavad oma 100-150 tuhat kilomeetrit esimesest omanikust (ja tõsisemate jooksude kohta laia statistika puudub) probleemideta. Kuid mis edasi saab, on raske ennustada, tegureid on liiga palju, sealhulgas kütuse kvaliteet, õli kvaliteet ja regulaarne hooldus – Mazda mootorid on selle jaoks väga kriitilised. Lisaks on mootorid ühekordsed – nende parandamisel pole majanduslikku mõtet, ainult vahetamine.

Oma omaduste järgi on Mazda mootorid nii tarbimise kui ka võimsuse ja veojõukontrolli poolest palju paremad kui soodsate krossoverite omadest, kuid need on lihtsamad, töökindlamad ja odavamad hooldada ning arvestades, et saavad uued, lähevad ka palju rohkem läbi. Mis on parem – siin tasub kaaluda.

Skyactiv-G 2.0 mootor ja ebatavaline väljalaskekollektor

3. Multimeedia süsteem

Kui autode "riistvara" areneb halvasti, siis elektroonika – hüppeliselt. Pea multimeedia osas "sulab" CX-5 kindlasti üheks väravaks iga kaasaegse riigitöötajaga. Ja mitte ainult tehnoloogia arengu tõttu, olid paljud CX-5 peaüksused esialgu pehmelt öeldes mitte eriti. Väike diagonaal, pisike eraldusvõime tohutute pikslitega, vananenud operatsioonisüsteem, tohutud raskused navigatsioonikaartide värskendamisel ja isegi kohutavad tõrked – mõne aasta tootmisega autodel ei mäletanud raadiomagnetofon rada, millel ta peatus ja iga aeg alustas nimekirja uuesti (üllatuslikult, kuid see on tõsi ja pole fikseeritud). Üldiselt peavad sekundaarse CX-5 ostjad reisima nutitelefoniga iminapaga, kuigi hea varustustasemega taskukohased crossoverid on sellest probleemist säästetud, eriti Yandexi sisseehitatud multimeediumiga mudelid.

Mazda CX-5 multimeediumisüsteem

4. Ratta laagrid ja tuuleklaas

CX-5 rattalaagrite keskmine ressurss on umbes 40-50 tuhat kilomeetrit . See on muidugi väga väike. Kuid teisest küljest on kõik muud vedrustuse elemendid vastupidavad ega tekita probleeme. Näiteks kuullaagrid ja amortisaatorid tarnitakse tavaliselt 150 tuhande kilomeetri pikkusele sõidule. Pole paha, eelarvelised crossoverid on võib-olla vedrustuse osas veelgi vähem vastupidavad, eriti kuna peaaegu igal šassii mudelil on oma Achilleuse kand – varuosa, mis laguneb varem ja kiiremini kui teised.

Rummu

Muude CX-5 tehniliste omaduste hulka kuulub väga habras esiklaas – see on väga vastuvõtlik laastudele ja pragudele. Selge on see, et veoauto rataste alt lennanud kivi on juhuse küsimus, kuid see on Mazda omanike jaoks tavaline probleem, kas klaasi paigaldusnurk soodustab “kontakte” või (suure tõenäosusega) väga kvaliteetne klaas on. Originaal on ikka seda raha väärt.

pragu klaasis

5. i-stop süsteem

Suurtes teadmistes on suur kurbus. Mitte ühelgi eelarvelisel crossoveril pole start-stop süsteemi ja Mazda CX-5-l oli see nulli alguses. Kuid see poleks parem – seda süsteemi koos kaasneva elektroonikaga võib julgelt pidada masina peamiseks probleemiks. Mazda insenerid olid I-stopi üle väga uhked, sest neil õnnestus mootor käivitada väga vaikselt ja juhile märkamatuks. Noh, jälle kütusesäästlikkus, kahjulike ainete emissiooni vähendamine ja bla-bla-bla. Kuid Venemaa ärakasutamine pani kõik oma kohale. Kütust on võimalik säästa ainult keskmise koormusega teedel sõites – ummikutes pole sellest erilist kasu, aga hullem on midagi muud: generaatori, konditsioneeri ja pumba abirihmade ressurss kannatab pideva käivitamise all. , need rebenevad ettearvamatult palju varem kui vahetusperiood, on laagritele raske, suureneb generaatori ja kliimaseadme kompressori koormus. Hea, et ajastusajamis ketti kasutatakse. I-stopiga aku kaua vastu ei pea – süsteemi aktiivsel kasutamisel kestab aku pideva alalaadimise tõttu 2-3 aastat.

Nii lülitavad mõned omanikud i-stop süsteemi välja – kinnitavad selle plastikutükiga.

Üldiselt ei ole elektroonika auto tugevaim külg. Palju kurdetakse pimeala jälgimissüsteemi kohta, dünaamiline stabiliseerimissüsteem on lollakas, esituled higistavad ja tõrkuvad. See on hea, kui saate garantiiga asendamise, vastasel juhul on vahetus väga kallis.

Muidugi tasub mainida CX-5 eeliseid. Suurepärane disain, tugev ja korrosioonikindel kere, regulaarse hooldusega tõhus ja töökindel “automaat”, korralik salong nii kvaliteedilt kui suuruselt, suurepärane ergonoomika, rikkalik varustus ka lihtsate mudelite jaoks, 2,5 mootoriga veider dünaamika. Kõige selle juures pole kaasaegsed riigitöötajad esimese põlvkonna CX-5-le järele jõudnudki.

Üldiselt osutus võrdlus huvitavaks ja mitmetähenduslikuks – ei saa kohe öelda, kes võitis. Mehaanilise osa poolest on isegi esimese põlvkonna CX-5 kaasaegne ja näeb väga enesekindel välja, kui ehk välja arvata mootor, mille ressursist järelturul ostjale ei pruugi piisata. Kuid nüüd on elektrooniline osa juba madalam isegi odavatele kaasaegsetele krossoveritele – mõlemad lahendused on aegunud ja Mazdal on liiga palju tõrkeid. Oluline tegur on CX-5 varuosade kõrge hind (ja kui palju neid vajate, kui palju neid vaja on), kuid "teisejärgus" ostetud Mazda kaotab uue eelarvega crossoveriga võrreldes vähem väärtust. Oletame, et autod võivad meelitada eri kategooriaid ostjaid – esimese põlvkonna CX-5 tundub endiselt suurepärane valik autosõidu, aktiivse elustiili ja riski (kallisse remondisse sattumise) armastajatele,