Lada X Ray: automaatkäigukast
Lada X Ray mudel jäi mitmel arusaadaval põhjusel üsna oodatud autoks kuni ilmumiseni. Esiteks muutis kaasaegne disain, ökonoomsed ja tootlikud mootorid ning automaatkäigukasti olemasolu koos selle klassi konkurentidega võrreldes taskukohase hinnaga Lada XRAY mudeli üsna populaarseks ja nõudlikuks.
Samas keskenduti esialgu maksimaalselt automaatkäigukastile, käigukasti tüübile ja omadustele. Järgmisena vaatame, mis on automaatkäigukastiga Lada X Ray, milline on automaatkäigukast X Ray ja mida jälgida Lada X Ray automaatkäigukasti versiooni valikul.
Artikli sisu
Xray Lada mudel: automaatkäigukast
Nagu teate, pakub kaasaegne autotööstus tänapäeval mitut tüüpi automaatkäigukasti korraga. Kuni viimase ajani oli enim levinud nn "klassikaline" hüdromehaaniline automaat, mis oli pikka aega tegelikult ainus saadaolev valik. Seda tüüpi müügiautomaadid on üsna töökindlad, tagavad sõidu ajal suure mugavuse ja sujuvuse, pika kasutuseaga, hooldatavusega jne. Siiski on ka puudusi.
Arvestades tõsiasja, et klassikaliste automaatkäigukastide tootmine ja hooldamine on kallis, neid on keeruline projekteerida ja remontida ning sageli pole need ökonoomsed (vähenenud efektiivsuse ja pöördemomendi muunduri kadude tõttu), otsivad insenerid ja autotootjad pidevalt odavamaid ja kulukamaid lahendusi. tõhusad võimalused.
Omal ajal püüdis CVT variaator konkureerida pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastiga, kuid teatud omadused ei võimaldanud variaatorkäigukastil traditsioonilist automaati välja tõrjuda. Sel põhjusel oli järgmine automaatkäigukasti tüüp robot. Pealegi on tänapäeval kahte tüüpi robotkäigukaste korraga – ühe kettaga manuaalkäigukastid (ühe siduriga) ja topeltsiduriga eelselektiivne käigukastid.
- Igal seda tüüpi robotitel on nii plusse kui ka miinuseid, kuid paljud tootjad hakkasid tavapärase hüdromehaanilise automaatse või variaatori asemel aktiivselt selliseid käigukaste oma autodele paigaldama. Lada Iksrey mudel polnud erand.
Niisiis on Xray mudelil rakendatud roboti käiguvahetus ja kasti tüüp on AMT ühe kettaga robot. Ehk siis sellel autol pole mitte automaat, vaid robotkäigukast. Nüüd vaatame, millised omadused on Lada X Ray automaatsel robotkastil.
Esiteks on Khrey esiveoline auto, selle mudeli peamiseks jõuallikaks on bensiinimootor, mille töömaht on 1,6 liitrit ja võimsus 114 hj. Koos. Selline mootor hõlmab paigaldamist koos 5-käigulise manuaalkäigukasti mehaanikaga. Tootja pakub ka võimsamat, 1,8-liitrise töömahuga mootorit koos automaatse robotiga – AMT.
- Niisiis, AMT on ikka seesama 5-käiguline manuaalkäigukast, kuid käsijuhtimise asemel töötab käigukast arvuti ja spetsiaalsete täiturmehhanismide (servomehhanismid, täiturmehhanismid) juhtimise all. Vastasel juhul paigaldati standardsele viiekäigulisele manuaalkäigukastile lisaks mehhanismid, mis vastutavad siduri sisse-/väljalülitamise, aga ka soovitud käigu valimise ja automaatse sisselülitamise eest ning olenevalt erinevatest teeoludest. Kõike seda juhib spetsiaalne elektrooniline seade, mille mällu on "õmmeldud" teatud tööalgoritmid (tarkvara, püsivara, tarkvara).
Seega on kogu protsess täielikult automatiseeritud, mis annab juhile automaatse masina mugavuse koos kõrge kütusesäästlikkuse, kiirenduse dünaamika ja manuaalkäigukasti töökindlusega. Muide, käigukastide, aga ka erinevate autode (nii sõiduautode kui ka veoautode) komponentide ja sõlmede ning muud tüüpi seadmete tootmisele spetsialiseerunud tuntud Saksa ettevõtte ZF insenerid võtsid otseselt osa selle loomisest. robotkast Lada X Ray jaoks.
See AMT käigukast on paljudele autojuhtidele juba tuttav Kalina ja Priora mudelitest, kuid seal on kast paaris 1,6-liitrise 106 hj mootoriga. Lada X-RAY-l on mootor võimsam ja mahult suurem (1,8 liitrit ja 122 hj), mille tulemusena kohandati robotkast täiendavalt sellise sisepõlemismootoriga koos töötama.
Samuti ei võetud Xray jaoks AMT väljatöötamisel arvesse mitte ainult teistsugust mootorit, vaid ka auto kaalu, erinevaid tehnilisi omadusi jne. Lada X Ray automaatkäigukast oli samuti valmimas reaalsetes tingimustes (tootmiseelset versiooni testisid aktiivselt Saksa spetsialistid). Pärast mitmeid teste tehti AMT algoritmides palju olulisi muudatusi.
Nii või teisiti läks modell seeriasse. AMT kast osutus odavaks (mis mõjutas Lada Khrey lõpphinda) ja üsna ökonoomseks. Peamine arendajate ees seisev ülesanne lahendati edukalt.
Samal ajal, isegi kui võtta arvesse kõiki täiustusi ja kohandusi ning madalat hinda, ei meeldi selline masin kõigile juhtidele. Teisisõnu, enne sellise automaatkäigukastiga auto ostmist peate eraldi arvestama AMT kasti teatud puudustega.
Lada Xray AMT roboti puudused
Ühest küljest sai auto AvtoVAZ-ilt uue kaasaegse mootori (16-klapiline VAZ-21179, maht 1,8 liitrit, võimsus 122 hj, pöördemoment 170 Nm.). Näib, et selliste sisepõlemismootori omadustega, mis on ühendatud kohandatud ja häälestatud robotiga, peaks dünaamika olema suurepärane. Kuid teisest küljest avalduvad täielikult just selle kimbu AMT kasti puudused.
Märgime kohe, et käigukasti ja tarkvara välja töötanud ZF spetsialistid ei ole süüdi. Peamine probleem seisneb selles, et AMT karbid ise, kuigi odavad, pole kaugeltki ideaalne lahendus, mida kinnitab paljude tootjate kurb kogemus üle maailma.
Ka AvtoVAZ on sellest hästi teadlik, kuid prioriteediks on raha säästmine ja auto maksumuse vähendamine mis tahes viisil, et konkureerida. Selguse huvides on AMT tüüpi ühekettalised robotid kõige odavamad robotkäigukastide tüübid.
- Kui te detailidesse ei lasku, hakkasid suurimad autotootjad (Euroopa, Jaapani jne) kohe pärast arendust neid installima. Selle tulemusena sattusid sellised robotid nii eelarvemudelite kapoti alla kui ka 2006-2009 keskmise segmendi autodele (näiteks Toyota, Ford, Honda, Opel, Peugeot jne).
Arvestades asjaolu, et need masinad olid positsioneeritud "klassikalise" automaatkäigukasti taskukohaseks asenduseks ja reklaamifirmad keskendusid nende eelistele, ostsid paljud autoomanikud sellise robotmasinaga autosid. Hiljem aga selgus, et AMT-tüüpi kastid on traditsioonilistest automaatkäigukastidest ja CVT-dest ikka väga kaugel.
Esiteks, konstruktsiooniomaduste (automaatmehaanika) tõttu märkab “klassikalise” masina juurest liikunud juht sõidu ajal kohe tõmblemist, hilinemisi ja langusi. Põhjuseks on gaasiturbiinmootori asemel mehaaniline sidur, aga ka viivitused servode töös, kuna aega kulub siduri sisse-/väljalülitamisele, käikude valimisele ja vahetamisele jne.
Samuti soovitame lugeda eraldi artiklit selle kohta, mis on AMT kast. Sellest artiklist saate teada seda tüüpi manuaalkäigukasti seadme kohta, samuti selle, millised on automaatse mehaanilise käigukasti plussid ja miinused.
Need puudused on tegelikult tõsisem puudus kui AMT eelised madalate kulude, samuti hea kiirenduse dünaamika ja parema kütusesäästlikkuse näol.
Samuti tuleb märkida, et tulevikus seisid robotite omanikud silmitsi ka kiire siduri kulumise ja kasti juhtivate servomehhanismide riketega, juba 80-100 tuhande km võrra. jooksma. Paljudel autodel oli vaja sidurit regulaarselt kohandada (iga 15-20 tuhande km järel), aga ka sidur ise "kõndis" umbes 60-80 tuhat km.
Kui lisada sellele servomehhanismide üsna kõrge hind ja nende madal hooldatavus koos AMT üksikute varuosade kõrge hinnaga, siis ei osutus selline robotmehaanika töökindluse osas sugugi "hävimatuks" üksuseks (poolt analoogia manuaalkäigukastiga), nagu paljud ootasid.
Selle tulemusena hakkasid suured ülemaailmsed tootjad seda tüüpi robotkäigukastidest kiiresti loobuma, eelistades "klassikalisi" automaatkäigukaste, CVT-sid või uusimaid topeltsiduriga eelselektiivne robotkäigukaste (DSG-tüüpi).
- Kui rääkida Lada Xrayst koos robotiga, siis isegi modifikatsioonidega ei saa võimsa mootori potentsiaali seda tüüpi kastiga täielikult realiseerida. Auto "noogutab" ümberlülitamisel, ette tuleb ootamatuid langusi ja pause.
Tegelikult töötab kast enam-vähem etteaimatavalt ainult vaiksel režiimil, kuid dünaamilise sõiduga võid unustada sujuvuse ja kohese reageerimisvõime. Isegi manuaalrežiim ei päästa (analoogiliselt automaatkäigukasti Tiptronicuga), kuna see on ka poolautomaatne.
Samuti ei lähe erinevalt automaatkäigukastist AMT kasti puhul auto ise edasi pärast seda, kui juht piduripedaali vabastab. Täpsemalt hakkab XRAY liikuma alles pärast seda, kui juht gaasi vajutab, mis raskendab selgelt liiklusummikutes liikumist.
Summeerida
Nagu näete, kui vajate automaatkäigukastiga autot ja Lada X Ray on prioriteet, on selle mudeli automaatkäigukast nii eelis kui ka puudus. Esiteks ei ole käigukast ise automaatkäigukast, vaid automatiseeritud AMT (robootiline käigukast), millel on kõik plussid ja miinused, millest me eespool rääkisime.
Soovitame lugeda ka artiklit, kuidas robotkastiga õigesti sõita. Sellest artiklist saate teada robotkäigukastiga auto juhtimise ja juhtimise funktsioonid.
Nagu praktika näitab, pannakse tänapäeval sellised kastid kulude vähendamiseks tavaliselt odavatele autodele. Samuti, kuigi käigukasti enda konstruktsioon on suhteliselt lihtne ja töökindel, on nõrgaks kohaks sidur ja täiturmehhanismid ning viimased võivad kiiresti üles öelda, on raskesti parandatavad ja kallid.
Lõpetuseks märgime, et AMT-tüüpi robotid sobivad pigem rahulikele juhtidele, kes eelistavad mõõdetud sõidustiili. Aktiivse kiirenduse, räbala sõidutempo, manööverdamise ja pideva ümberehituse korral on tõmblused, põrutused ja tõrked vältimatud.
Samuti mõjutavad AMT robotite kasutusiga otseselt töötingimused. Need kastid võivad vajada hooldust ja remonti juba 80 tuhande km läbimisel. (vähemalt siduri vahetus), kui autot käitatakse tiheda liiklusega linnas start-stopp režiimis. AMT ja selle elementide ressursi suurendamiseks on vaja teada ja selgelt aru saada, kuidas robotkasti õigesti juhtida, mille poolest see automaatkäigukastist erineb, samuti kuidas hooldada ja mida ei saa robotkastiga teha. seda tüüpi ülekanne.
