Kas gaas “tapab” mootori ära? Müüdid ja legendid HBO kohta
Näib, et auto gaasi teemat on juba hästi uuritud, kuid meie saidile laekub pidevalt küsimusi gaasiseadmete paigaldamise tehniliste nüansside kohta. Müüdid salongilõhnade ja gaasi nõrga veojõu kohta said praktikaga ümber lükatud – LPG-ga saab hooldatava autoga sõita ja veenduda, et see ei haise millegi järele ja ei sõida palju halvemini kui bensiiniga. Kuid usaldusväärsuse ja vastupidavuse küsimus jääb endiselt alles. Võib-olla paned gaasi peale ja see “tapab” mootori ära mõnekümne tuhande kilomeetriga? Pole juhus, et gaas pole autotootjate seas populaarne, äkki teavad nad midagi? Noh, see küsimus tuleb lahendada.
gaasi paigaldus
Automootorite kütusena on gaasil bensiiniga võrreldes nii eeliseid kui ka puudusi. Ja just need mõjutavad LPG-ga masinate tööd. Alustame miinustest. Gaasi peamine probleem on see, et see põleb kaua. Bensiin andis sähvatuse, surus kolvi alla ja lendas välja väljalasketorusse, gaas ei jõua alati kolvi pöördetsükli jooksul läbi põleda ja võib juba väljalaskeklappides läbi põleda. Loomulikult on klappidel endil sellest väga raske ja istmed kogevad suuremat pinget. Statistika on karm: gaasiga autod lähevad silindripead parandama varem kui bensiiniga töötavad autod. Kui palju varem, sõltub pea enda konstruktsioonist, aga ka tööomadustest.
Fotol – otsesüst
Väljalaskeklappide suurenenud kulumisega ei saa midagi teha – see on gaasi omadus, kuid auto omanik võib gaasiga sõites nende koormust veidi vähendada.
Esiteks peate HBO installimisel hoolikalt jälgima, et gaasitöötajad ei muudaks segu tarbimise huvides kehvaks. Gaas, erinevalt bensiinist, ei ole kütuse/õhu suhte suhtes kuigi kriitiline, see võib töötada ka väga lahjal kujul, seega on kiusatus reguleerimisega tarbimist vähendada. Aga mida viletsam segu, seda kauem see põleb! Ja seda hullem on see klappide jaoks.
Fotol – Lada Larguse mootori gaasidüüsid. Muide, Largusest kirjutati pikk artikkel
Teiseks ei ole soovitatav mootorit tugevalt gaasi sisse lülitada. Loomulikult tuleks seda nõuannet adekvaatselt käsitleda ja mitte püüda kogu aeg tühikäigul sõita, kuid gaasimootoreid pole mõtet keerata. Sellise sõiduga ressurss väheneb palju kiiremini kui bensiini puhul. Mida kiiremini kolvid pöörlevad, seda vähem aega peab gaas põlema.
Kolmandaks , ükskõik kui rumal see ka ei kõlaks, peate jälgima klapi kliirensit. Gaasi puhul läheb vahe kiiremini ja see on kriitiline. Kui kaasaegne mootor võib bensiiniga sõites vajada reguleerimist 100–150 tuhande kilomeetri järel, siis gaasi puhul on intervall juba 50–70 tuhat. See on eriti ebameeldiv mootorite omanikele, mille reguleerimine toimub tõukurite valimisel. See on pikk ja kallis. Hüdrauliliste tõstukitega silindripeal aga ei pea üldse midagi reguleerima. Sellised gaasimootorid sobivad kõige paremini.
Klapi kliirensi reguleerimine
Need on miinused. Ja millised on eelised? Need on ka olemas. Gaasil on väga kõrge oktaanarv (üle 100), mis tähendab, et selle kütusega sõites on isegi tugevalt kiirendatud mootoris raske saada detonatsiooni, mis on bensiini peamiseks nuhtluseks. Detonatsioon hävitab CPG, suurendab ploki kulumist ja selle mõju gaasile väheneb oluliselt. Veel üks gaasi pluss, vabandust tautoloogia pärast, on selle gaasilisus. See ei segune mootoriõliga, ei pese maha kilet silindri seintelt ega saasta kütuseid ja määrdeaineid. Iga automehaanik kinnitab, et õli voolab gaasiautodest alati puhtamalt välja kui bensiinimootoriga autodest, see kaotab oma omadused aeglasemalt ja kaitseb mootorit kauem.
Selgub paradoks: kui HBO silindripea jaoks on see pigem miinus, mis kiirendab kulumist, siis ploki enda jaoks on see positiivne tegur, mis mitte ainult ei too “kapitali” lähemale, vaid võimaldab isegi seda. hilinenud. Kuid selles viltu pole midagi head – kui bensiinil kuluvad silindripea ja CPG umbes sama palju, siis gaasil mitte ja selgub, et mootori remonti HBO-ga läheb vaja veidi varem kui ilma selleta. Tõsi, remont pole kapitaalne ja mitte kõige kallim, aga siiski. Tõsi, rohkem kui üks kord on arvutatud, et gaasimootoriga autode omanikel, mille läbisõit on vaja pea remonti, õnnestub juba praegu säästa kütust palju rohkem kui remondi enda maksumus, mis vähendab oluliselt negatiivset mõju.
Kolbidel väikesed kriimud
Kas gaas mõjutab kuidagi teisi auto osi? Tugevat mõju ei märgatud, kuid mõningaid nüansse tuleks arvestada. Statistika kohaselt ebaõnnestuvad paljud mudelid gaasiga töötades sageli kütusepumba töös. Tavaline gaasi-ECU ei lülita pumpa ise välja, see töötab edasi nagu bensiin, lihtsalt tühikäigul. Ressursi vähendamiseks erilisi põhjusi pole, aga võib-olla tuleb mängu psühholoogiline tegur, LPG-ga autode juhid tankivad vähe bensiini ja sõidavad enamasti pooltühja paagiga ning see mõjub jahutusele halvasti. kütusepumbast.
Samuti võivad kütusepihustid autol HBO-d kannatada – harva kasutamise tõttu ummistuvad need sagedamini kui bensiinil. Pole juhus, et paljud gaasitöötajad ei soovita kiirelt gaasile üle minna, vaid lasta mootoril rohkem bensiiniga töötada. Seega on säästmise efekt väiksem, kuid kütusesüsteem kestab kauem.
HBO lüliti
Võib-olla tasub mainida vedrustuse lisakoormust HBO kaalust, kuid gaasisüsteem pole isegi täidetud ballooniga tõenäoliselt raskem kui 30-40 kilogrammi. Kui need lisakg mõjutavad vedrusid ja amortisaatoreid, siis statistilise vea tasemel see ressursi olulist vähenemist ei põhjusta.
Nii selgub, et ainus osa autos, mis gaasist tõesti hullemaks läheb, on silindripea. Peate sellega leppima ja end lohutama mõttega, et gaasile üleminekult saadud sääst tasub plokipea varasema remondi täielikult ära. Mis puudutab autotootjaid ja väga tagasihoidlikku tehase LPG-ga autode pakkumist, siis siin ei peitu probleem tehnilistes nüanssides, vaid majanduses. Majanduslikust aspektist pakub gaas huvi vaid väikesele osale autoomanikest, samas kui keskmise juhi jaoks on sellest saadav kasu väike. Arutasime seda küsimust siin üksikasjalikumalt. Ja kuna autotootjad on keskendunud keskmisele juhile, siis on gaasiga autode pakkumine väga-väga tagasihoidlik.
Lugupidamisega Aleksander Netšajev.
