Audi A6 C4 on uus verstapost. Autod › Audi › A6 › A6 (C4)

Tehniline osa

Turul esitleti Audi A6 C4 bensiini- ja diiseljõujaamadega. Esimesel juhul olid saadaval 1,8-2,8-liitrised mootorid (125-193 hobujõudu), teisel – 1,9-2,0-liitrised mootorid (90-140 hobujõudu).

Ostja sai enamiku esitletud mootorite puhul valida viiekäigulise manuaalkäigukasti või neljaribalise “automaatika”. Samuti oli nelikveolisi modifikatsioone ja standardversioonides kandus veojõud esiratastele.

Oma aja peatamine on üsna progressiivne. Ees on paigaldatud MacPhersoni tüüpi skeem ja taha klassikaline mitme lingiga disain. Pidurisüsteem on ketas ja esipidurid on ventileeritud.

Välimine

Autol on ees kitsad halogeentuled, pikk reljeefne kapott ja väike iluvõre, mida kaunistab kroomitud viimistlus. Massiivsel põrkeraual on näha suuri esitulede pesureid ja väikseid õhuvõtuavasid, mis jahutavad esipidureid.

Küljeosal on paisunud rattakoopad, milles asuvad 15. kettad. Ka küljel keskel on kerevärviga värvitud liist. Tahavaatepeeglid on väikesed ja aknad on raamitud poleeritud alumiiniumist. Pagasiruumi küljes on raadioantenn.

Tagumine näeb välja võimalikult lihtne, sellel on suured ristkülikukujulised esituled, mille sees on halogeentäidis. Suur pakiruumi kaas on kujundatud nii, et moodustub üsna suur spoiler. Tagumine kaitseraud, ehkki üsna massiivne, kuid sellel pole midagi huvitavat.

Kere mõõtmed:

• pikkus – 4797 mm;
• laius – 1783 mm;
• kõrgus – 1430 mm;
• teljevahe – 2687 mm;
• kliirens – 120 mm.

Audi A6 C4 interjöör

Alustame istmetest, ette on paigaldatud korralikud väikese külgtoega toolid. Neid saab katta nahaga, kuid mitte kõigis versioonides. Ruumi on piisavalt nii jalgadele kui ka peale. Tagareas on diivan kolmele reisijale, millel on veel käetugi. Vaba ruumi taga on ka enam kui küll.

A4 C4 mudeli rool on tavaline 4 kodaraga, see on põhimõtteliselt mugav. Rooli taga on armatuurlaud, mis on suur analoog spidomeetri ja tahhomeetri näidikud. Samuti on olemas kütusetaseme ja õli temperatuuri andurid, samuti on pirnid, mis annavad märku mingist rikkest.

Keskkonsoolil on kolm õhusuunajat ning nende alla on peidetud nupud, signalisatsioonid, istmesoojendus ja klaasipuhumine. Kõige selle all on peaseade, mida enamikule mudelitele enam ei paigaldata. Allpool näeme palju puitu ja eraldi kliimaseadet, mis koosneb nuppudest ja kahest ekraanist.

Tunnel sai niši pisiasjade jaoks, väikese käiguvalija, sigaretisüütaja, veel paar nišši pisiasjade jaoks, käetoe ja seisupiduri käepideme. Auto pagasiruumi maht on suurepärane 510 liitrit, kuid seda ei saa suurendada, sest tagaistmed ei käi kokku.

Tehnilised andmed Audi A6 C4

Me ei räägi üksikasjalikult iga mootori kohta, kuna neid on reas lihtsalt tohutult palju. Vaadake iga mootori üksikasju tabelist.

Tüüp Töömaht Võimsus Pöördemoment Kiirendus Maksimaalne kiirus Silindrite arv

Bensiin 1,8 l 125 hj 168 H*m 11,7 sek. 194 km/h neli Bensiin 2,0 l 115 hj 168 H*m 11,9 sek. 190 km/h neli Bensiin 2,0 l 140 hj 185 H*m – – neli Bensiin 2,0 l 133 hj 186 H*m – – neli Bensiin 2,6 l 150 hj 225 H*m 10,1 sek. 205 km/h V6 Bensiin 2,8 l 174 hj 250 H*m 9,3 sek. 214 km/h V6 Bensiin 2,8 l 193 hj 280 H*m 8,3 sek. 226 km/h V6

Rohkem

TDI diiselmootorite loend.

TüüpNihe VõimsusPöördemomentKiirendusMaksimaalne kiirusSilindrite arv

Diisel 1,9 l 90 hj 202 H*m 14,2 sek. 173 km/h neli Diisel 2,5 l 115 hj 265 H*m 11,4 sek. 190 km/h 5 Diisel 2,5 l 140 hj 290 H*m 10,1 sek. 202 km/h 5

Need üksused rõõmustasid nende omanikke suure töökindlusega, nad töötavad endiselt ega muretse nende omanike pärast. Mudel on varustatud täiesti sõltumatu vedrustusega, mis annab reisijatele ja juhile liikumiseks piisavalt mugavust. Auto peatub täisketaspidurite abil ja nagu öeldud, on esiosad tuulutatavad.

Käigukastid on erinevad, need on 5- ja 6-käigulised manuaalkäigukastid ning on ka 4-käiguline automaat. Auto on esiveoline, kuid on ka quattro süsteemiga nelikveolisi versioone.

Kere seisukord ja kvaliteet Audi A6 C4-l

Üllatuslikult sai auto väga kvaliteetse kere, mille teras peab korrosioonile kaua vastu. Samal ajal on auto meie ajal juba vähemalt 20 aastat vana, kuid on hea kerega juhtumeid, mis pole kapitaalremonti läbinud. Õigluse huvides võib leida ka mädanenud isendeid, mille taastamine võib maksta korraliku summa.

Korrosioonikindlus on mudeli peamine tugev külg, sest. kere on täielikult tsingitud. Võrreldes oma eelkäijaga võidab auto kere seisukorra osas kvalitatiivselt mitte ainult terase ja galvaniseerimise, vaid ka värvikvaliteedi tõttu. Kuid vanust arvestades tuleb autot siiski erilise tähelepanuga kontrollida. Nagu ikka, on peamisteks roostekolleteks esikaared, uste servad ja pakiruumi kaane servad ning liistude ja plastikvoodriga varjatud kohad.
Autot valides tuleb arvestada mitme teguriga, mis teie valikut mõjutavad. Fakt on see, et kui ost on mõeldud ajutiseks kasutamiseks, siis ei tasu muretseda mitme korrosioonitasku pärast, mis levivad väga aeglaselt, aga kui ostad autot pikemaks ajaks, siis tuleks otsida paremas korras auto. Kahjustatud elementide taastamine või asendamine võib olla tõeline väljakutse. Originaalseid kereosi pole turul palju ning nende leidmine võib võtta palju aega, sest vähem vastupidava kerega Audi 100-le mahub palju kereosi. Seetõttu napsatakse kõik kereelemendid väga kiiresti kokku ja odavad Hiina kolleegid on ausalt öeldes halva kvaliteediga.

Interjööri kvaliteet ja seisukord

Üllataval kombel näeb sisekujundus endiselt asjakohane ja soliidne. Samas on siseviimistluses kasutatud materjalide kvaliteet kvaliteetne. Seetõttu võib enamik koopiaid olla üsna värske välimusega, tingimusel et eelmine omanik on hoolikalt käsitsenud. Lisaks polnud Audi A6 C4-l ausalt öeldes "tühi" varustustasemeid. Elektriakende olemasolu, küljepeeglite elektriline reguleerimine, istmete elektriline reguleerimine ja kliimasüsteem on tavaline asi.

Plastosade ja viimistlusmaterjalide kvaliteedi osas pole kaebusi – isegi esimeste tootmisaastate autodel näevad need soliidsed välja. Kuid peamine uuendus tolle aja auto disainis on suur tähelepanu juhi ja kõrvalistuja turvalisusele. Pakett sisaldab juhi ja kaassõitja turvapatju ning turvavööde eelpingutussüsteemi.
Kuid vanust arvestades ei tasu imestada, et mõned elektroonikakomponendid ja nupud ei pruugi töötada või “ära minna”, kuid enamasti võtab remont vähe aega ja maksab tagasihoidlikult.
Kasutatud auto peamiseks probleemiks on kliimaseade, mis sageli erinevatel põhjustel ebaõnnestub. Kõige sagedamini puruneb siibri ajamite ventilaator ja mootori reduktor, mille käigus võivad puruneda siibri asendiandurid. Lisaks võib kõigi elementide vanuse tõttu kliimaseade ise ebaõnnestuda. Enamasti on selles jootmine katki või tekivad plaadi jälgedesse tühimikud. Mõnikord on võimalik plaati töökodades taastada, kuid võib osutuda vajalikuks elektroonikaploki täielik väljavahetamine.

Tänu rooli taga oleva juhiistme laiale reguleerimisvõimalustele saavad normaalselt istuda erineva pikkuse ja kehaehitusega inimesed. Kõik toolid on mugavad. Kõige üllatavam on sisseehitatud süsteem erinevate sõidukisüsteemide toimivuse diagnoosimiseks ja jälgimiseks. Samas ei keera seda süsteemi pardaarvutiks nimetades keelt. Pigem sarnaneb see süsteem OBD II skanneriga, sellise enesediagnostika abil saate hõlpsalt kindlaks teha konkreetse süsteemi mittetöötavad elemendid, vaadata arvukate andurite vigu ja andmeid.
Ausalt öeldes on täiesti töötava elektroonikaga koopia leidmine salongist kadunud põhjus. Enamik rikkeid on kergesti parandatavad, kuid enne ostmist peaksite hoolikalt jälgima kliimaseadme, armatuurlaua, turvapatjade ja roolisamba lüliti toimivust. Igasugune rike võib olla allahindluse põhjuseks.

Elektrijuhtmete kvaliteet ja seisukord

Jällegi, arvestades auto kahekümneaastast vanust, võib juhtmestiku ja elektroonika osas oodata mitmesuguseid üllatusi. Veelgi enam, kõiki probleeme süvendab käsitöönduslik remont, mida kasutavad paljud vanade autode omanikud, kuid võib märkida mitmeid peamisi probleemide keskusi. Esiteks kannatab kapoti all olev juhtmestik, kus see on pidevas temperatuurimuutuses. Teine koht on uste juhtmestik.

Noorimad A6-d on juba viieteistkümneaastased ja elektririkked pole haruldased. Samuti on probleeme mootori elektrooniliste juhtseadmete, immobilisaatorite ja kliimasüsteemi juhtseadmega. Eriti kannatavad selle all autod, mille kere või pidevalt niiske salong. Lisaks tuleks arvestada generaatori, erinevate releede ja muude elektritarbijate loomulikku kulumist.

Vedrustuse ja šassii seisukord ja kvaliteet

Audi A6 C4 iseloomustab seda, kuidas tänapäevaste autode kvaliteet oleks tegelikult pidanud arenema. Fakt on see, et kõik uuendused on läinud ainult auto mugavuse kasuks, kuid pikendasid ka selle kasutusiga. Mida ei saa öelda kaasaegsete autode kohta, mis kahtlaste keskkonnastandardite, aga ka autotootjate ja edasimüüjate veelgi suurema sissetuleku nimel võivad kesta ainult garantiiaja ilma kallite ja tõsiste remonditöödeta.
Tähelepanuväärne on see, et auto vedrustus on valmistatud lihtsa skeemi järgi, jalutuskäru tagumine osa koosneb talast, mis ei hõlma mingeid reguleerimisi ja sagedasi remonditöid ning esivedrustus on valmistatud MacPhersoni tugiskeemi järgi. koos kaldvarrastega. Oma põhiolemuselt on vedrustus väga töökindel ja hooldatav, nii et sellega erilisi probleeme ei teki. Ainus, mida oodata on, on vanuse või ressursiprobleemid korraga paljudes elementides, mis võivad kaasa tuua suuri kulutusi. Kuid taastatud hodovka rõõmustab odava ja haruldase hooldusega (välja arvatud stabilisaatori tugipostid, mis hakkavad müra tegema pärast 20 000–30 000 km läbimist).

Energiamahukas käiguosa mitte ainult ei silu meie teede konarusi, vaid tagab ka auto enesekindla liikumise suurtel kiirustel. Sama kehtib ka pidurisüsteemi ja ABS-i kohta, mis on üsna töökindlad ja ressursimahukad, kuid vanus võib mõjutada pidurivoolikuid ja -torusid. Lisaks võivad vastutustundetud omanikud, kes autot ei hooldanud, pidurisadula täielikku ummistusse viia. Seetõttu peaksite enne ostmist läbi viima kogu pidurisüsteemi täieliku kontrolli ja kontrollima ABS-i elektroonilise üksuse toimivust.
Rool on samuti töökindel, kuid kõik oleneb 20. eluaastast ja auto paljude elementide ressursi ammendumisest. Seetõttu on pidevalt lekkiv hüdrauliline roolivõimendi, lõhkevad kõrgsurvevoolikud või roolilati koputamine müügiks pakutavate koopiate puhul tavaline olukord.

Jõuallikate kvaliteet ja seisukord

Mootorite seisukord sõltub suuresti sellest, kuidas autot enne teid hooldati. Vanuse tõttu on vaja vahetada palju jahutussüsteemi kummist ja plastikust elemente. Ja tänaseks kuivab ja lõhkeb enamus kummiribasid ja plastosi. Mootoritel endil on enamasti vanusega seotud probleemid, mis on täiesti lahendatavad. Pealegi võimaldab pädev hooldus bensiinimootoritel läbida kuni 400 000 km ilma suurema remondita.

Meie töötingimuste jaoks võib optimaalseks nimetada 2,0-liitriseid mootoreid, mida Audi 100 võimsusvahemikus oli kaks, võimsusega 101 ja 115 hj. Kaheliitrised mootorid on disainilt lihtsad ja töökindlad. Ainus negatiivne on Digifant kütuse sissepritsesüsteem hilisema ABK seeria mootoritel. See süsteem on disainilt keerulisem ega anna praktiliselt mingit võimsuse eelist, eriti kui arvestada, et uute elementide maksumus on palju suurem. Kaheliitriste mootorite kohta pole enam midagi öelda, need ei erine samalaadsetest nelja silindri ja kaheksa klapiga reasmootoritest.
Põhimõtteliselt ei erine 2,3-liitrised viiesilindrilised mootorid töökindluse poolest eelmistest agregaatidest, kuid siin on juba kasutusel teine ​​kompleksne sissepritsesüsteem koos patenteeritud modifikatsioonide ja mõningate tolleaegsete uuendustega. Probleem ise on selles, et pikk kasutusiga muudab kogu sissepritsesüsteemi kasutuskõlbmatuks ning vananenud ja keerukate seadmete parandajad puuduvad. Seetõttu on enamik selle mootoriga autosid varustatud HBO-ga, mis ei ole mõeldud raha säästmiseks, vaid tavalise kütusesüsteemi asendamiseks.
Lisaks on mootoritel sageli probleeme elektrooniliste juhtseadmete ja arvukate anduritega, mille maksumus ületab mõistlikke piire. Seetõttu said meie "kulibinid" kodumaiste autode juhtimissüsteemide paigaldamise hoo sisse, millel, muide, on positiivne mõju mootorite tööle.

Üldiselt on sissepritsesüsteem kasutatud Audidel valus koht. Pihustid, hapnikuandurid, tühikäiguventiilid – asendamiseks mõeldud kandidaatide standardnimekiri. Kuid mis kõige parem, keskenduge Audi A6 C4 valimisel V6 jõuallikatega varustatud autodele. Need mootorid osutusid teistest valikutest töökindlamaks ja vähem kapriissemaks hooldamiseks ning suur võimsus võimaldab tunda end väärt nii linnas kui ka linnadevahelistel teedel. Ainus, millele peate tähelepanu pöörama, on pump, mis sai ebaõnnestunud disaini ja võib igal ajal üles öelda, samuti on vaja hammasrihma vahetada iga 60 000 km järel.
Suurepäraseks osutus ka väikesemahuline 1,8-liitrine mootor, mille kolvirühma ressurss on kuni 500 000 km ja mootori võimsus lubab konkureerida 2,6-liitrise V6 mootoriga. Samal ajal eristab seadet kaasaegsem juhtelektroonika ja vastavalt ka mootori võimaluste ratsionaalsem kasutamine. Kuid tuleb meeles pidada, et see seade on mootoriõli kvaliteedi ja selle rõhu suhtes tundlikum. Seetõttu peate pidevalt jälgima õlikulu ja õlivahetuse regulaarsust iga 10 000 km järel. Ajastusajami vahetamisel peaksite hoolikalt kaaluma keti ja pinguti seisukorda. Samal ajal on pinguti hind kõrge, kuid originaalvaruosa eest peate maksma. Odavamad analoogid jätavad mitte rohkem kui 30 000–50 000 km ja originaal põetab rahulikult kuni 200 000 km.

Parimad diislid on 1,9 TDI. Kuid ostjad eelistavad sageli 2,5 TDI versiooni. Vaatamata "kavalale" otsesissepritsesüsteemile kestab see mootor kaua. Kuid diiselmootorite kohta pole midagi erilist öelda, diiselmootorid osutusid väga edukaks ja suudavad hõlpsalt tänapäevani vastu pidada, ilma et oleks vaja suuremat remonti. Kuid nagu mõned omanikud märgivad, ei suuda 1,9-liitrine 90 hobujõuga mootor pakkuda rasket autot vajaliku dünaamikaga.
Nagu kõik diiselautod, on ka Audi A6 C4 kütusekvaliteedi suhtes nõudlik. Seega ärge imestage, kui teil on pärast ostmist vaja parandada kütusesüsteemi, sealhulgas kõrgsurvekütusepumpa ja pihustid.

Mootorid

Bensiin:

R4 1,8 (125 HP);

R4 2,0 ​​(101, 115-140 hj);

2,2 R5 Turbo (230 hj) S4 ja S6 versioonid;

2,3 R5 (133 HP);

2,6 V6 (150 HP);

2,8 V6 (174-193 hj);

4,2 V8 (280-290 hj) S4 ja S6 versioonid;

4.2 V8 (326 hj) S6 Plus versioon.

Diisel:

R4 1,9 TDI (90 HP);

R4 2,4 D (82 hj);

R5 2,5 TDI (115-140 hj).

Kaks aastakümmet tagasi hoolitses Audi selle eest, et A6 mootorite valik oleks võimalikult lai. Seetõttu ei suuda paljud inimesed, kes on otsustanud osta, otsustada, milline mootor neile kõige paremini sobib. Te ei tohiks tähelepanu pöörata 4-silindrilistele mootoritele, välja arvatud 2-liitrise mootori 140-hobujõuline versioon. Need on väga nõrgad ja seetõttu sunnitud liiga palju kütust tarbima.

Kõige optimaalsemaks peetakse mootoreid töömahuga 2,0 l / 140 hj. ja 2,3 L R5. V6 ja V8 on valik tõelistele Audi 100 fännidele, kes ei hooli suurest kütusekulust ega kõrgetest hoolduskuludest.

Sõltumata sellest, millise mootori valite, peate leppima võimalike riketega. Sellegipoolest on auto kasutusel olnud palju aastaid.

Mis ebaõnnestub? Kõige sagedamini süütepoolid ja voolumõõtur. Ebastabiilsed on ka hammasrihmad, mis ei pea vastu tootja määratud ajale. Optimaalne vahetusvälp on 60 000 km. Tähelepanu tuleks pöörata ka klapikaanele – selle alt lekib sageli õli.

Lisaks bensiinimootoritele sai Audi 100 ka diiselmootoreid. Võrreldes tänapäevaste diiselmootoritega võib neid pidada igaveseks. 2,4-liitrine seade tekitab kõige vähem probleeme, veidi halvem kui 2,5 ja 1,9 TDI. Kui soovite kõige dünaamilisemat varianti, võite julgelt valida parima 140-hobujõulise 2,5 TDI (mitte segi ajada ebausaldusväärse hilisema põlvkonna 2,5 TDI V6 mootoriga). Nii suurele autole sobib kõige paremini 2,5 TDI. Ülejäänud pole lihtsalt piisavalt tugevad. Rikkeid seostatakse kõige sagedamini kõrge vanusega ja need on seotud: sissepritsesüsteemiga (pump ja pihustid), turbolaaduriga ja voolumõõturiga.

Mootorid

Mootorite põhiosa jäi samaks, mis Audi 100 C4-l. Klassikalised nelja-, viie- ja kuuesilindrilised mootorid kahe klapiga silindri kohta, väga "raudsed" ja hästi kohandatud karmidesse töötingimustesse.

Hammasrihm AAR 2.3E originaalhind3 189 rubla

Tõsi, peaaegu kõigil "neljatel" on raskusi puhtalt vanusega seotud juhtimissüsteemidega (rääkisin neist üksikasjalikult artiklis "kudumine" ), kuid need on täiesti lahendatavad.

Masinate vanus on praegu selline, et palju oleneb sellest, millised jahutus- ja määrimissüsteemi elemendid on vahetatud. Voolikud ja plastik vajavad väljavahetamist, millest sõltub mootorite riistvara seisukord. Õige hoolduse korral suudavad paljud mootorid tänapäevani ilma suurema remondita vastu pidada, kuid see on ebatõenäoline. Läbisõite enne kolvigrupi vahetust ja silindripea remonti on tavaliselt umbes 300-400 tuhat ja enamus autosid läks palju rohkem. Ja ärge vaadake läbisõidumõõdikuid: need kerivad neid regulaarselt ja keegi ei tea, mitu korda.

AAE ja ABK seeria kaheksa ventiiliga 2-liitriseid mootoreid peetakse teenitult lihtsaks ja väga töökindlaks. Eriti AAE oma mono-sissepritsesüsteemiga. ABK Digifant sissepritse on mõnevõrra keerulisem ja sellel on sageli palju kulunud osi märkimisväärse kuluga. Võimsuse kasv on siin tühine – raske masina jaoks on see igal juhul ebapiisav.

116786 29 86 23.07.2015 Artiklid / Praktika Häda edusammude pärast: uued tehnoloogiad, mis vähendavad masinate töökindlustMa pole ammu enam tõsiselt võtnud neid, kes järgmise uudsuse arvustuste kommentaarides on nördinud "vananemise" üle. toiteploki kohta öeldakse: "fi, need on vanad lahendused, vanad, veidi moderniseeritud…

Viiesilindrilise 2,3-liitrise AAR-mootoriga oli juba olemas KE-III Jetronic sissepritsesüsteem ja VEZ-süütesüsteem – lahendused "eelmisest sajandist". Kümme aastat on masinad suurepäraselt töötanud, kuid nüüd võtavad vähesed inimesed ette neid süsteeme kvaliteetselt diagnoosida ja remontida – teadmisi lihtsalt napib ja originaalkomponendid on kallid. Elektrisüsteemi talitlushäirete tõttu suureneb kütusekulu oluliselt ja dünaamika väheneb. Seega on selle mootoriga autode HBO väga levinud just algse toitesüsteemi asendajana.

Peaaegu kõigil vanade juhtimissüsteemidega mootoritel on väga kallid andurid ja raskusi "natiivsete" sissepritsesüsteemide seadistamisega. Ja rahvakunst ei maga: tervete sissepritsesüsteemide või selle üksikute komponentide asendamiseks saate osta Inven-Jetronic süsteemide komponente või "Wienersi andureid". Laialdaselt praktiseeritakse ka jaanuari juhtimissüsteemi paigaldamist VAZ-idest. Naeratate, aga Saksa vanakooli taustal osutuvad kodumaised ECU-d üsna moodsateks ja õigete seadistustega paigaldamiseks sobivateks.

Parim valik A6 C4 jaoks on aga ABC ja AAH seeria V6 mootorid mahuga 2,6 ja 2,8 liitrit. Usaldusväärsed, lihtsad ja väga vastupidava juhtimissüsteemiga neil on pikem ressurss kui “neljad” ja “viied”, vähese isuga. Lahendamata probleemidest on ainult pumba ebaõnnestunud konstruktsioon ja hammasrihma suhteliselt väike ressurss: seda on soovitatav vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ja jälgige õlilekkeid väga hoolikalt, mootor on neile altid.

Lisaks A6 "vanadele" ilmus kaks uut bensiinimootorit. Minu arvustuste tavalistele lugejatele on need juba tuttavad. 90ndate standarditele vastavaid mõõtmeid vähendades paigaldatakse Audi ja VW autodele veel paljudeks aastateks erinevates versioonides 1,8 ADR-seeria mootoreid, aga ka V6 2,8 ACK-seeria mootoreid.

20-klapiliste silindripeadega EA113 seeria 1,8 mootorite sari sai alguse just ADR-ist. See on ACE mootori pisut keeruline versioon "sajast". Seal on keerulisem silindripea konstruktsioon, kuid see kasutab ka väljalaske-nukkvõlli ajamiseks hammasrihma ja sisselaskeava juhtimiseks nukkvõllide vahelist ketti.

Juhtsüsteem on täiesti uus, elektrooniline, kuid seni ühe süütemooduliga. Kolvirühma ressurss on enam kui piisav, umbes 350-500 tuhat mootor saab läbi ilma suurema remondita. Kuid jälgida tasub õlirõhku, õlipumba seisukorda ja eriti jahutussüsteemi. Lekked on väga tüüpiline rike, eriti ebameeldivad on silindripea tagaküljel oleva tee lekked, kuhu on paigaldatud temperatuuriandur, ja õlisoojusvaheti lekked.

16468 1 0 03.01.2017 Artiklid / Kasutatud sedaan Audi A6 C4: paksu terase plussid ja keeruka elektri miinused Audi 100 C4 ülevaate kallal töötades plaanisin pühendada paar lõiku selle järeltulijale A6 C4. Kuid mida sügavamale tehnilistesse üksikasjadesse sukeldusin, seda selgemaks sai, et see oli …

Jälgige emulsiooni olemasolu õlis ja proovige õli vahetada maksimaalselt üks kord iga 10 tuhande kilomeetri järel – mootor on selle puhtuse suhtes tundlik. Ajastuse vahetamisel ärge unustage ketti: see võib ka hüpata, kui te ei pööra tähelepanu pinguti seisukorrale. Muide, see on üsna kallis ja mitteoriginaalseid osi eristab väike ressurss, umbes 30-50 tuhat kilomeetrit "originaali" 200 vastu. Keti iseloomulik müra, mis on salongis selgelt kuuldav, on kallis remont.

Karteri ventilatsioonisüsteem on tehtud keeruliseks ja mitte parimatest materjalidest. Selle tulemusena on selle metalltorud seestpoolt koksitud ja kummivoolikud levivad. Karteri ventilatsiooniventiil kaotab sageli oma "seene" – see lendab sisselaskeavasse, misjärel suureneb õlikulu oluliselt ja osa ise võib silindripea klapi kahjustada.

Üldiselt on 1,8 mootori peamised probleemid seotud just õlitamise, surnud juhtmestiku ja banaalse kulumisega. Üldiselt on see suurusjärgu võrra stabiilsem kui vana seeria mootorid, talub hästi vananemist ja võimsus on üsna korralik. Praktikas on 1,8 mootor palju kiirem kui "viis" 2,3 ja suudab konkureerida V6 2,6-ga palju väiksema kütusekuluga.

V6 2.8 ACK seerial on ligikaudu samad raskused ja omadused. Ka siin on silindripeal viis ventiili silindri kohta, samuti koos ketiga, mis ühendab sisselaske- ja väljalaske-nukkvõlli. Nii pingutid kui ketid on täpselt samad, mis 1.8-l, ainult et siin on neid kaks korda rohkem.

Ja õlilekked sellel on veelgi tõsisem probleem. Ventilatsioonisüsteem oli halvasti projekteeritud ja plastklapikatete alt sattus õli kergesti väljalaskesüsteemi.

Pildil: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994–97

Kuid üldiselt on see suurepärane mootor, millel on väga hea ressurss ja jõuvaru. See sobib kõige paremini üsna raskele autole. Kuigi teeninduspersonal, on uus V6 siiski märgatavalt kallim kui vanemad "kuued", ületades neid oluliselt efektiivsuselt.

Diiselmootoritest võib märkida neljasilindriliste mootorite 1.9 1Z ja AHU ning AEL-seeria rea-viie 2.5 uue versiooni võimsusega 140 hj. Selle põlvkonna diiselmootorid olid väga edukad, kuigi A6 90-hobujõulised mootorid on ausalt öeldes üsna nõrgad. Selliste mootorite ressurss pole endiselt kiita, neil on fänne, kuid Venemaal on need väga halvasti levinud.

Pildil: Audi A6 C4 1994–97

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurite kohta on kaebusi veelgi vähem kui “kudumise” kohta: vanus on õrnem ja süsteem koos kohustusliku nelja kanaliga ABS-iga töökindlam. Selle tulemusena on ressurss pehmelt öeldes täiesti piisav. Kuigi loomulikult võtavad aastad ja teenistus omajagu. Mädanenud piduritorud, voolikud ja kinnikiilunud pidurisadulad ei ole nii suur üllatus, kuid kõik laheneb suhteliselt odavalt.

ABS kannatab tavaliselt elektrilise osa tõttu: plokis on kontaktid katki. Abiks on kas elektroonilise osa vahetus või selle jootmine spetsiaalselt selliseks tööks koolitatud inimeste poolt. Kodus jootekolbiga kardan, et see ei tööta.

Fotol Audi A6 C4 quattro 1994–97 16468 paragrahv. Kuid mida sügavamale tehnilistesse üksikasjadesse sukeldusin, seda selgemaks sai, et see oli …

Vedrustus on sama lihtne ja töökindel kui tema eelkäijal. Esiveolistel autodel on taga peaaegu igavene valgusvihk, ees MacPhersoni tugivarras ning esihoovana toimib piduriklaas. Sellise konstruktsiooniga kaotab vedrustus kiiresti müra, kuid see kestab siiski pikka aega. Peamine nõrk koht on stabilisaatori hoova vaiksed plokid. Auto ostmisel võib aga piisata ka puhtalt ressursi laadi üllatustest, kui omanik ausalt öeldes remondi eest "skoori" annab.

Juhtimisega probleeme peaaegu pole. Rööp on töökindel ja kõige sagedamini kannatab keskosas banaalset kulumist. Ja roolivõimendi süsteem – torude korrosioonist ja nendega seotud leketest. Kuid see ei tähenda, et saate ostmisel lõõgastuda. Uue siini ja pumba hind on päris kõrge ning võimalus, et eelmine omanik valas praegusse süsteemi kuus liitreid ATP-d ja vahetas enne müüki ennast pumba kasutatud pumba vastu, on üsna reaalne. Kontrollige hoolikalt süsteemi lekkeid, vastasel juhul peate kõik oma kuludega parandama ja see konto on kindel.

Varuosad A6 jaoks Kirbuturul

Tagumiste amortisaatorite paigalduskomplekt Audi C4 quattroMoscow pikap1 000 ₽
Ventilatsiooniga pidurisadulad Bresti ülemaailmne saatmine 50 dollarit
Elektriliste akende relee Novovoroneži kohaletoimetamine üle maailma 1 000 ₽
Keskdeflektor Audi 100 С4 Novovoronež tarne üleriigiliselt 500 ₽

Edasikandumine

Selles osas üllatusi pole või peaaegu polegi. Kõik sai tehtud korraliku turvavaruga ning ei esi- ega nelikveolised autod häda ei tekita.

Tagumise veovõlli hind originaali jaoks 119 239 rubla

Muidugi on nelikveolistel sõidukitel lisaks juhitavate rataste CV-liigenditele, mida tuleb mõlemas suunas jälgida, ka tagarataste CV-liigendid, kardaan ja käigukast ning keskdiferentsiaalil seda tõesti pole. nagu määrdunud õli – asendamist näidatakse "mida sagedamini, seda parem", kuid 40-50 tuhat korralikus vanuses on täpselt õige. Kuid enamikul juhtudel võib nende elementide olemasolu aastateks unustada.

Manuaalkäigukastiga autode puhul tuleb mõelda vaid siduri ja kahemassilise hooratta seisukorrale, kui seda pole veel tavapärasega asendatud. Jah, üle poole miljoni sõitude puhul nõuab kast tavaliselt juba puhastamist, kontrollimist, sünkronisaatorite vahetamist ja palju tihendeid. Eriti palju on õlilekkeid käiguvaheti tihendite tõttu. Ressursiga seotud raskused on iseloomulikud peamiselt võimsatele 2,2- ja 2,8-liitristele mootoritele ning 2,5-liitrisetele diiselmootoritele. Ülejäänud mootoreid käsitsetakse käigukastiga väiksema pöördemomendi tõttu hoolikamalt.

Kuid A6 automaatkäigukastiga on olukord “sajandaga” võrreldes veidi muutunud. Esiveoliste autode üsna kallis (ja kvaliteetne) ZF 4HP18 asendati meie enda disainitud automaatkäigukastiga. Automaatkäigukast 01N oli selleks hetkeks "toodud" tasemele, kus kannatas isegi V6 mootorite momendil ning sellises olukorras püüti vältida käigukasti ostmist kõrvale. ZF-käigukastiga autode arv on oluliselt vähenenud – tegelikult on see jäänud vaid Quattro versiooni nelikveolistele autodele. Kuid ikkagi väärib see automaatkäigukast siin meie tähelepanu.

Pildil: Audi A6 C4 1994–97

ZF 4HP18 hilisemad versioonid on näide kõige usaldusväärsemast käigukastist, millel on klassikaline regulaatoril põhinev juhtimissüsteem. Kahjuks garanteerivad autode vanus ja läbisõit kastide suure kulumise. Kindlasti on viimaste aastate jooksul keegi autoga sõitnud, keegi ei vahetanud õli, keegi valas ebasobivat õli, auto kuumenes üle, õlitihendid ja tihendid voolasid… Üldiselt on remondita kast vaevalt seda läbisõitu läbinud ja antud. nende haruldus, arv ei kehti lepinguühiku kohta.

16476 3 4 21.07.2016 Artiklid / Praktika Kapitaalremont või leping: mida teha mootori või automaatkäigukasti tõsise rikke korral Kui autos on mõne suure agregaadi tõsine rike, tekib küsimus: vahetada või remont? Ja nagu aru saate, ei räägi me tavaliselt uue originaali ostmisest: peate valima …

4HP18 on juhtum, kui kõrge töökindlus mängib julma nalja. Kast näitab hämmastavat vastupidavust: see sõidab isegi siis, kui surve on ainult kolmanda käigu sisselülitamiseks, püüab see pehmendada ka kõvasid lööke ja püsib ilma õlita viimseni. Seetõttu purustatakse need nii, et pole midagi parandada. Kuigi hea omanik, kes vahetas õli iga 60 tuhande tagant , oleks 300-400 tuhande läbisõiduga hakkama saanud kummilintide vahetuse, õlipumba remondi, kolvi D kontrolli ja kulunud üksikute siduritega.

Kasti on üllatavalt lihtne parandada. Kui ta ikka sõidab, siis ärge viivitage remondiga: see on odav ja tõenäoliselt kestab seade kaua. Noh, kui see on juba surnud, võite tutvustada võõramaist viiekäigulist 5HP19FL-i, kuna sellel on ilma CAN-siinita versioone. Kuid ka neid hakkab vaikselt defitsiit tegema, nendest automaatkäigukastidest tuleb otsida klapikorpus ja juhtpult ning uuematest kastidest mehaanika.

Mõnevõrra lihtsam on olukord juba eespool mainitud Volkswageni 01N-seeria (aka 097) automaatkäigukastiga. Seda neljaastmelist pandi mitmel pool ja toodetakse siiani Hiinas, kus vanad kohapeal kokkupandud Volkswagenid on suures au sees. ZH 4HP disainist mõnevõrra nõrgem on hooldatavusest kasu. Lisaks on sellel elektrooniline juhtimine, mis võimaldab veidi vähendada põhiriistvara kahjustamise ohtu.

Pildil: Audi A6 C4 quattro 1994–97

Kuid kõik ZF-i kohta öeldu kehtib ka 01N kohta. Vanusega läheb kõik katki – keegi on vist midagi valesti teinud ja jooksud on juba sellised, et kastidel on aeg vähemalt üks või isegi kaks remonti läbi teha. Läbisõiduks 180-250 tuhat on tavaliselt vaja pöördemomendi muunduri padjad välja vahetada , see töötab siin aktiivselt blokeerides. Pärast 300 tuhande läbisõitu vajavad kasti klapi korpus, õlipump ja kõik tihendid peaaegu alati puhastamist ja parandamist.

Plasti aktiivne kasutamine selle automaatkäigukasti disainis muudab karbi mehaanika ja elektroonika ülekuumenemise suhtes väga tundlikuks ning 01N vanutatud on neile väga vastuvõtlik. Õnneks on varuosi ja kasti rullitakse harva “nulli” – see ei võimalda seda. Mehaanika on suhteliselt töökindel, elektroonika üsna lihtne. Kuigi võrreldes “sajaga” on juba kallimad ja keerukamad klapikorpused ning silmuste, andurite ja solenoidide tõttu rohkem puhtalt elektrilisi rikkeid.

Ja ärge unustage kontrollida õli ja diferentsiaali seisukorda: see on nendes kastides üsna nõrk ja uued osad on kallid. Kui automaatkäigukast on endiselt väga kulunud, on hea võimalus leida lepinguline seade, mis on vastuvõetavas seisukorras ja mitte halb.

Lõpetuseks paar banaalset, kuid asjakohasust mitte kaotavat üldist soovitust. Kõiki automaatkäigukasti ei kahjusta tugevdatud jahutusradiaator, väline õlifilter ja sagedased õlivahetused. Saate vahetada iga 30 tuhande järel – see on odav.

Pildil: Audi A6 2,5 TDI 1994–97

Hinnapoliitika

Turul on autosid vastavalt sedaani või universaalkerega, nende hind on erinev:

 kehatüüp Maksumus (rubla) Sedaan 50 tuhandelt 400 tuhandeni  universaalauto 70 tuhandelt 500 tuhandeni

Vead

Usaldusväärsus ja kõrge kvaliteet on alati olnud Audi 100 / A6 tugevuseks, mille tõttu autojuhid on sellesse mudelisse armunud. Vaatamata oma vanusele peab A6 C4 üsna hästi vastu, kuid see pole ka vigadeta. Sageli ebaõnnestub roolimehhanism. Vanusega tekivad lüngad ja rööp hakkab koputama. Saadaval on ka hüdrovõimendi pump.

Starter ja generaator ei erine vastupidavuse poolest. Vanusega suureneb juhtseadme ja kütusenäidiku rikke tõenäosus.

Vajalik on jahutussüsteemi seisukorra põhjalik kontroll (temperatuuriandur, paisupaak ja pump, antifriisi lekked). Selle rikke korral on ülekuumenenud mootori remondikulud vältimatud. Quattro nelikveosüsteemiga versioonidel tuleb arvestada tagavedrustuse suuremate remondikuludega.

Sageli on kapriissed sellised elemendid nagu kliimaseadme kompressor, elektrilised aknad, luugi avamise mehhanism, termostaat, erinevad releed ja seisupiduri mehhanism.

Võtta või mitte võtta?

403040 56 65 12.02.2016 Artiklid / Praktika Kui te ei tea, kuidas, ärge valage: kuidas mootoriõli õigesti vahetada? Naera-…

Meeldib või mitte, aga esimene A6 on üliedukas auto. Ta võttis vanast "kudumisest" parima, kuid lisas sellele veidi rohkem mugavust ja uued, töökindlamad mootorid. Arvestades nende veidi nooremat vanust, on need masinad väga soovitav ost.

Kuid kontroll peab olema väga põhjalik. Nagu paljudel teistel "igavestel" autodel, võib ka sellel olla terve hulk probleeme, mis on seotud raske töö ja tähelepanuta jäetud kereprobleemidega.

Järgmine A6 C5 oli muidugi isegi suurusjärgu võrra parem, kuid selle käitamine läks lõpuks märgatavalt kallimaks ning katsed jõuülekannetega heitsid A6 esiveoliste autode töökindlusele varju veel paljudeks aastateks.

Mootorite ja käigukastidega C4-s on kõik korras. Siin pole lihtsalt ausalt öeldes nõrku üksusi, on ainult enam-vähem edukaid, mis on valiku ja imago osas suur pluss.

Järeldus

Tasub tunnistada, et Audi A6 C4 on uskumatult edukas mudel, mis on väga töökindel ja ressursimahukas. Kuid tasub kaaluda inimtegurit ja hoolimatut suhtumist masina hooldusesse, mis võib tappa kõik ülimalt töökindlad üksused. Seetõttu on vaja läbi viia põhjalik diagnoos koos kõigi süsteemide, sõlmede ja keha kahtlaste kohtade kontrollimisega.

Allikad

• https://AutoVogdenie.ru/audi-a6-c4.html
• https://autoiwc.ru/audi/audi-a6-c4.html
• https://carsweek.ru/second-hands/vtorye-ruki-audi-a6-c4/
• https://vvm-auto.ru/audi/753-audi-a6-c4
• https://www.kolesa.ru/article/audi-a6-c4-s-probegom-idealnye-i-prosto-horoshie-motory-i-korobki
• https://www.drive2.ru/cars/audi/a6/g44/

[peida]