UAZ jahimees

Nelikümmend aastat enne pensionile jäämist

Hunter, nad mõtlesid ka selle välja, võib arvata, et täna saadab keegi UAZ ekspordiks ja kui ekspordiks, siis saksakeelsetes maades võib selle nime lugeda Guntheriks. Te ei pea skandaalidega lõppema. Kuigi selles on midagi. Hans Güntheri pseudoteaduslik teooria rassi puhtusest mingil moel kehtib meie oa kohta. UAZ-ist puhtama maasturi leidmist tuleb veel proovida. Ta ei proovinud kunagi nahksisu ja konditsioneere, ta oli ehitatud nagu tõeline sõjaväe maastikusõiduk ja jäi alles hiljuti. Kuni ta oli kile riietatud ja kolmepunkti turvavööde külge kinnitatud. Nad ütlevad, et ta paranes. Võib olla. Aga mitte nii, nagu ta 1972. aastal tehase väravast välja tuli.

Nad ütlevad ka, et see ei vasta tänapäevastele nõuetele, mida tänapäevane maastur esitab. Muidugi on tehnoloogiline baas teinud tohutu hüppe edasi, kuid kasutajate koolituse tase on nihkunud kaugele tagasi, isegi mitte 1972. aasta tasemele. Kas tavaline Elisejev suudab kruvikeeraja ja traadijupiga parandada ja käivitada Mitsubishi Pajero või sellesama Hummeri mootori? Vaevalt. UAZ-iga lahendatakse see probleem palju lihtsamalt ja selleks ei pea te teadma sissepritsemootori elektroonilise juhtimissüsteemi töö keerukust.

Müüa UAZ Hunter

Nii see kõik algas, kui veel 1956. aastal tuli kaitseministeeriumist Uljanovski tehasele käsk – ehitada armee amfiibsõiduk. Lisaks ujumisoskusele pidi sõjaväe maastikusõidukil paagist roobas liikumiseks olema 300 mm kliirensit, kõigi rataste sõltumatut vedrustust ja samal ajal vedama 700 kg lasti. Ja ehitas kahepaikse. Tõsi, mõne kuu pärast tuli kogu töö uuesti teha, kuna NSVL kaitseministeerium seadis ülesandeks paigaldada maastikusõidukile tagasilöögita vintpüss. Aeg-ajalt ei lähe lihtsamaks. Nüüd pidin täielikult muutma tagumise mootoriga auto skeemi ja arhitektuuri, kuna püstol tulistas pulbergaase otse mootoriruumi. Aga just tänu sõjaväelaste kapriisile on meil nüüd selline auto. Hiljem kadusid lähteülesandest ujuvjõu ja relvadega seotud esemed,

Praegusel hetkel kerkivad tehasejoonistelt välja samad militaarsillad, mis eristasid kolhoosi UAZ 469b ja sõjaväe UAZ 469. Kuid oli ka teine ​​versioon, millel oli sõltumatu vedrustus väljastamata kahepaikselt. Pidades silmas sõjaväe ülesannet teha 400-millimeetrine kliirens, paigaldasid insenerid välise ülekandega rattaülekanded, kuid nad ei suutnud saavutada usaldusväärset konstruktsiooni. Ratta hammas ei vedanud väeosa rolli, see lagunes tavalisest löögist kännuks. Seetõttu otsustati naasta pidevate telgede juurde ja seda kahes versioonis – üldse ilma ratta hammasratasteta ja sisemise hammasratta käiguga. Esimene versioon paigaldati kolhoosi UAZ 469B (käiguta) ja teine ​​- 469. lahingusse.

Lisaks oli sõjaväe- ja tsiviilversioonide peatamine mõnevõrra erinev. Militaarbobikul paigaldati üheksa lehte tagumiste vedrudesse ning tsiviilisikute puhul soovitati esialgu eemaldada neljas ja kaheksas leht, kui maasturit kasutati osalise koormusega. 90ndatel kasutasid nad sõidu sujuvuse parandamiseks isegi vedrusid koos pehmemate vedrudega. Põhimõtteline erinevus 469. käigukasti ja GAZ-69 käigukastide ja ülekandekastide vahel seisnes selles, et teistes sarja autodes ei kasutatud varuosi ega komponente. Jaotuskast ja käigukast ühendati üheks monoliitseks sõlmeks, mis võimaldas vabaneda üleliigsest vahekardaanvõllist, eemaldades seeläbi tarbetud vibratsioonid ja suurendades sõlme kui terviku töökindlust. Sellegipoolest oli razdatkaga ploki käigukastil märkimisväärne puudus,

UAZ Hunteri 2016-2017 mudeliaasta puudused

Isegi mõned puudused ja väga tõsised. Esimene on käigukasti väljundvõlli ebapiisav jäikus madalamale käigule lülitamisel, mille tagajärjel löödi koormuse suurenemisel kolmas ja neljas pidevalt välja. Sekundaarvõll kaotas alumisele lülitumisel ühe tugipunktidest ja sai täiendava vabaduse, kuid rippus lihtsalt laagrite küljes. Teiseks puuduseks on see, et esimesel ja teisel käigul puudusid üldse sünkronisaatorid ning kolmanda ja neljanda käigu sünkronisaatorid olid nõrgad ja suure koormuse all murenesid. Eriti selgelt väljendus see siis, kui 90ndatel paigaldati autole uus võimsam mootor. Probleem jäi aktuaalseks seni, kuni UAZ-ile paigaldati Korea viiekäiguline käigukast.

UAZ lasti

Mudel UAZ Cargo

Valmistatud UAZ-Patriot
Wheel valemi alusel: 4×4
Istekohtade arv: 5
Üldmõõtmed, mm: 5338x2135x2360
Kliirens, mm: 210 Pöördesügavus
, m: 0,5
Varustatud sõiduki kaal, kg: 1975
Täismass, kg : 2775 Kasulik
koormus, kg: 800
Maksimaalne kiirus, km/h: 130
Käigukast: mehaaniline, 5-käiguline Käigukast: peenmoodul
, 2-käiguline
Esipidurid: ventileeritav ketas
Tagapidurid: trummel
Rehvid: 225/75R16
juhtimine: kruvi – kuul mutter koos roolivõimendiga
Vedrustus: esivedru koos piduriklambriga, tagavedru.

Mootor: ZMZ-409.10
Töömaht, l.: 2693
Konfiguratsioone on kaks: Laud ja šassii
UAZ-Cargo fotogalerii UAZ-Cargo
auto seinamaalingud
Voldik, mis kirjeldab UAZ-Cargo 2014
UAZ-Cargo uuenduse 2016
UAZ-Cargo 2017 2016 omadusi.

vaata ka:
UAZ Patriot Cargo artikkel ajakirjas Gruzovik Press nr 11/2008UAZ CARGO (UAZ-23602-130). "TADpole" vahetamiseks portaalis 5. ratas
UAZ Cargo jaoks on olemas

Lähme, siis sõidad

"Seltsimees lipnik, mootor ei käivitu – lähme, siis paned käima" – just selliste tingimuste jaoks tuli kohandada sõjaväe maastikuauto mootor. Kuid sõjaeelne Dodge mootor ei suutnud kindlasti täita kõrgendatud nõudeid nii võimsuse kui ka töökindluse osas. Seetõttu asendati see algul väga eduka ZMZ 21-ga ja hiljem Zavolzhsky ZMZ 24-ga.

Uue mootori väga oluline omadus oli alumiiniumist silindriplokk , mis aitas oluliselt vähendada auto esiosa ja ka kogu konstruktsiooni kui terviku kaalu. Ja see oli väga oluline, eriti õhudessantvägedes.

Land Rover ehitas õhujõudude jaoks spetsiaalse maasturi, millel olid täielikult alumiiniumist kerepaneelid ja kärbitud mõõtmed, kuid meie UAZ ei saanud seda endale lubada. Nad tegid alumiiniumploki ja aitäh selle eest.

30 aasta jooksul on mootorit korduvalt uuendatud, võimsust on kasvanud, silindrite täituvus paranenud, kuid mootori kalduvus üle kuumeneda on alati säilinud. Muide, nii kodumaise arendusega diiselmootor kui ka sissepritsega mootor valmisid juba 80ndate alguses, kuid tehase juhtkond pidas neid kaugeks perspektiiviks. Mõnes mõttes oli neil õigus. Oli ju DOSAAF-i sõjaväejuhtide väljaõppe tase kõige lihtsama UMZ 249 mootori jaoks piisav ning kohmakas haridussüsteem ei saanud hakkama sissepritsesüsteemi ja keerukama diiselmootoriga. Ainult Autoexport nõudis diiselmootorit, kuna vajadus selliste mootorite järele välismaal ainult kasvas ja Bobbyt eksporditi 80 maailma riiki. Kuid NSVL kaitseministeerium ei jaganud Autoekspordi huve, seetõttu lõpetati diisli ja sissepritse väljatöötamine kuni malmplokiga mootori ZMZ 409 ilmumiseni. Jah, ja nõukogude diiselmootor oli raske, madala efektiivsusega ning turboülelaaduri kasutuselevõtt raskendaks veelgi mootori arendamist tootmistöötajate poolt.

Tehnilised andmed UAZ Hunter 2016-2017