Topeltsidur, kirjeldus ja tööpõhimõte

Kaasaegseid autosid hakati varustama mitte ainult täiustatud käigukastidega, vaid ka topeltsiduritega. See ID on siiani üks parimaid, räägime tööpõhimõttest ja selle ülesehitusest.

Topeltsidur, kirjeldus ja tööpõhimõte
Artikli sisu:

Mitmekesisus autodes
Märg
kuiv mehhanism
Graafiline kirjeldus
Video

Paljudel tänapäeva robotkäigukastidel on topeltsidur. Lisaks siduri standardotstarbele pakub see eelmise sisselülitamisel järgmise käigu eelvaliku. See valik saavutatakse hõõrdsidurite vahelduva töö tõttu.

Tänu sellele väljakujunenud tööle edastatakse mootorilt pöördemomenti pidevalt veoratastele.

Erinevad mehhanismid

Topeltsidur, kirjeldus ja tööpõhimõte
Topeltsidur, nagu juba selge, töötab koos käigukastiga. Kahe siduriga robotkäigukastid kasutavad paaritute ja paaritute käikude jaoks erinevaid sidureid. Võime öelda, et tegelikult on need kaks erinevat kasti, mis on samas korpuses ja töötavad ühena.

Topeltsiduri kasutamist mainisid esmakordselt 1980. aastal Audi ja Porsche, kes kasutasid oma arendusi oma sportautode jaoks. Tänapäeval on see üle läinud seeriamudelitele ja saanud nime:

Mercedes-Benzi kiirusvahetus;
Twin Clutch SST Mitsubishi jaoks;
S-Tronic Audi jaoks;
7DT – Porsche;
Powershift – Ford;
BMW-M DCT;
DSG-Volkswagen.

See ei ole täielik nimekiri tootjatest, kes kasutavad seda tehnoloogiat oma autode jaoks.

Vaatamata autotootja ettevõtte nimele on "topelt" tootja väga erinev. Sellise mehhanismi töötehnoloogia keerukuse tõttu eristatakse tootjaid:

ZF Porsche autodele;
Luk – Volkswagenile kuivsidurina;
BorgWarner – Volkswagenile märgsidurina;
Ricardo on kõige kuulsam Bugatti Veyron;
Getrag – kaubamärkide Chrysler, Volvo, Mercedes-Benz, Ferrari, Ford autodele.

Tihti juhtub, et autotootjad kombineerivad erinevate tootjate osi ja üksikuid süsteeme. Näiteks BorgWarneri BMW võtab topeltsiduri ja Getrag käigukasti.

"Märg" kahekordne

Topeltsidur, kirjeldus ja tööpõhimõte
Sidureid on kahte tüüpi, kuiv ja märg (see on ka mitme plaadiga õlis). Nn "märjal" on parim jahutus. Kõige sagedamini pannakse käigukastid, mille pöördemoment on alates 250 Nm ja rohkem. Näiteks Bugatti Veyron, mille pöördemoment on 1250 Nm.

Märg topeltsiduri aluseks on kaks komplekti hõõrdkettaid, mis on paigutatud ühte korpusesse. Igas pakendis on osa ketastest siduri korpusega jäigalt kinnitatud. Siduri korpus on omakorda tänu rummudele ühendatud auto mootoriga.
Teine ketaste komplekt on paigaldatud eraldi rummudele, mis asuvad vastava käigukasti sisendvõllil. Tavaasendis on mehhanism avatud. Mis puutub sulgemisse, siis seda tehakse tänu elektrohüdraulilise mooduli kontrolli all olevatele hüdrosilindritele. Ketaste algse asendi võtavad vedrud.

Olenevalt topeltsiduri konstruktsioonist saab hõõrdekettapakke paigutada erinevalt, kontsentriliselt või paralleelselt. Kontsentriline, kui sidurid asuvad samal tasapinnal ja risti sisendvõlliga. Selles asendis on haakeseadised kompaktsemad. Tavaliselt kasutatakse esirattaveo ja põikmootoriga käigukastides.

Reeglina vastutab paariskäikude vahetamise eest sisemine sidur, paaritute käikude eest aga välimine. Selgeks saab, et selline komplekt on mõeldud suure pöördemomendi edastamiseks.

Paralleelselt – kui haakeseadised asuvad üksteise taga. Reeglina kasutatakse seda paigutust tagaveoliste sõidukite puhul.

Kuiv topelt

Topeltsidur, kirjeldus ja tööpõhimõte
Nagu eespool mainitud, on "märg" sidur seadistatud pöördemomendile alates 250 Nm. Mis puutub kuivsidurisse, siis selle maksimaalne pöördemoment on 250 Nm. Selle siduri efektiivsus saavutatakse tänu seadme minimaalsele võimsuskadudele õlipumba ajamile.

Seda tüüpi siduril on ajamiketas, mis on ühendatud kahemassilise hoorattaga. Kaks kuiva siduri ketast, mis asuvad käigukasti sisendvõllidel, kaks surveketast. See sisaldab ka kahte membraanvedrut, kahte vabastuslaagrit ja, nagu teate, kahte hooba siduri ühendamiseks.
Tavaasendis on mehhanism avatud. Kogu “kuiva” tööpõhimõte põhineb pöördemomendi ülekandmisel ajamikettalt sidurikettale ja seejärel käigukasti vastavale sisendvõllile. Reeglina töötab iga kuivsidur üksteisest sõltumatult, mis annab suurema töökindluse.

Siduri sulgemise ajal surub hoob vabastuslaagrit vastu membraanvedrut, mis omakorda kannab kogu jõu üle surveplaadile ja seejärel sidurikettale. Siduriketas ise surutakse vastu ajamiketast, misjärel suunatakse pöördemoment käigukasti sisendvõllile.